Рама, каркас и обшивка кузова.

Основные технические данные трамвайных вагонов Т-3.

Трамвайные вагоны Т-3 изготавлены по проектам и чертежам предприятий концерна ЧКД Прага с учетом требований государственных стандартов СССР.

Кузов вагонов подрессорен пружинами и резинометаллическими элементами, что исключает воздействия на пассажиров вертикальных боковых и продольных сил, возникающих при пуске, движении и торможении вагона. Применение резинометаллических элементов в конструкции узлов и деталей ходовой части вагонов, а также противошумной мастики в элементах кузова, благоприятно сказалось на снижении шума от движущегося вагона как внутри его кузова, так и снаружи.

Вагоны обеспечивают устойчивую работу и нормальные условия пребывания в них пассажиров и обслуживающего персонала при температурах наружного воздуха от +35 до -40° С. При температурах ниже -40° С несколько снижается долговечность резиновых элементов.

При размещении оборудования на вагоне обеспечены максимально возможное удобство технического обслуживания и ремонта, а также требования правил техники безопасности для обслуживающего персонала и пассажиров.

Трамвайные вагоны Т-3 допускают как одиночную работу, так и в составе из двух вагонов, управляемых по системе многих единиц водителем из кабины головного вагона. Вагоны Т-3 выпуска 1975 г. и последующих лет допускают работу в составе поезда из трех вагонов.

Одиночный вагон нормально вписывается в кривую радиусом 15м, а поезд из 2-3 вагонов - не менее 18м. Если на маршруте имеются две обратные кривые без прямой вставки между ними, то радиусы этих кривых должны быть не менее 30м. При радиусе обратных кривых менее 30м их должна разделять прямая вставка длиной не менее 7м.

Вагоны Т-3 как одиночные, так и в поезде по системе многих единиц при наибольшей нагрузке каждого вагона 28,5 тс и при равнинной передаче редуктора (7,43 или 7,36) могут эксплуатироваться на маршрутах с продольными уклонами до 80 тысячных (80%), причем на этих участках допускаются уклоны до 90% длиной не более 300 м, а с горной передачей (i = 9,36) вагоны могут работать при наличии продольных уклонов пути до 100% любой протяженности.

Основные технические данные трамвайных вагонов Т-3 приведены в табл. 1.

Общие сведения об узлах и агрегатах вагона Т-3.

Таблица 1

К механическому оборудованию относят: кузов, ходовые части, тормозные устройства и вспомогательное механическое оборудование. Кузов состоит из салона с дверями для пассажиров, накопительными площадками и кабины водителя. На кузове располагают вспомогательное механическое оборудование: дверные приводы, песочницы и их привод, стеклоочиститель и его привод, лобовое предохранительное устройство, зеркало заднего вида, сцепные приборы и звуковой сигнал. Кузов вагона установлен на ходовых частях, к которым относят две двухосные тележки, служащие для размещения колесных пар, тяговых двигателей, карданно-редукторных передач, для восприятия и передачи веса кузова, тяговых и тормозных усилий и для обеспечения вписывания вагона в кривые участки пути. Конструкция ходовых частей обеспечивает плавное и безопасное движение вагона по рельсовому пути при допустимых скоростях движения, с наименьшими потерями энергии в узлах трения, т.е. с наименьшим сопротивлением движению.

Механическое оборудование включает также тормозные устройства: барабанные колодочные тормоза с электромагнитным приводом, электромагнитные рельсовые тормоза и систему отопления и вентиляции кузова.

Вагоны Т-3 имеют косвенную систему управления тяговыми двигателями. При этой системе управления водитель с помощью контроллера управляет коммутационными аппаратами, которые в свою очередь производят необходимые переключения в силовой цепи. Косвенная система позволяет автоматизировать процессы пуска и торможения вагона, сделать их свободными от толчков, связанных с ошибками по неопытности водителя. Косвенная система значительно сложнее, чем непосредственная, и требует более внимательного и более квалифицированного ухода за вагоном при её эксплуатации.

Все электрооборудование, которое устанавливают на трамвайных вагонах, можно разделить на силовое, обеспечивающее движение вагона, и вспомогательное, которое обеспечивает работу силового оборудования или создает нормальные условия для водителя и пассажиров.

Силовое оборудование вагона Т-3 содержит: токоприемник, грозоразрядник, линейный контактор, реле максимального тока, электромагнитные контакторы и реле, индуктивные шунты, тяговые двигатели, ускоритель, пусковые и демпферные резисторы.

К электрическим аппаратам цепей управления относят: контроллер водителя, реле, многоконтактный электрический разъем для работы по системе многих единиц, пульт управления вагоном.

Вспомогательное оборудование подразделяют на низковольтное и высоковольтное. К высоковольтным вспомогательным цепям относят цепи двигатель-генератора, обогревательных приборов, освещения, перевода автоматических стрелок. Оборудование низковольтных вспомогательных цепей состоит из генератора, регулятора напряжения, электродвигателей дверных механизмов, звонка, калорифера, приборов низковольтного освещения и сигнализации.

Рама, каркас и обшивка кузова.

Кузов вагона имеет жесткую цельнометаллическую несущую конструкцию и состоит из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Передняя и задняя лобовые стенки вагона изготовлены из стеклопластика (стекловолокнистого ламината). В целях противопожарной безопасности применяют самозатухающий стеклопластик.

Для стока воды с крыши устанавливается декоративный алюминиевый желоб вдоль бортов кузова на радиусной части крыши, а также и на лобовых частях. На передней торцовой стенке вагона установлен поручень для удобства очистки лобового стекла вручную, а в верхней части стенки предусмотрены два держателя флажков с внутренним диаметром 16-18 мм для установки флажков в праздничные дни.

Рама кузова цельносварная из стальных штампованных и прокатанных профилей. Она состоит из центральной хребтовой балки коробчатого профиля, двух продольных балок из швеллера и двух торцовых балок. В средней части хребтовой балки вварена Н-образная поперечная балка, в которой размещены ускоритель и мотор-генератор. В местах установки опор кузова к продольным и хребтовым балкам приварены две шкворневые балки. Цапфа 6 (рис.1), изготовленная из стального литья, жестко укреплена при помощи сварки в шкворневой балке кузова вагона. Для точной установки цапфы в ее верхней части имеется цилиндрическая заточка и обработанная на станке привалочная поверхность верхнего фланца. Нижняя часть цапфы направляющая с цилиндрической поверхностью.

При установке кузова вагона на тележки цапфа опоры кузова (пята) размещается в гнезде люльки тележки 5, верхняя конусная часть которой называется подпятником. Между подпятником тележки и цапфой шкворневой балки кузова - пятой помещается чугунное кольцо 2 и текстолитовый или латунный антифрикционный конический вкладыш 4, имеющий для смазки трущихся поверхностей специальные отверстия. В нижней части цапфы люльки размещена текстолитовая втулка 8. Для смазки подпятника и направляющей цапфы предусмотрены специальные пресс-масленки 3, 9, через которые смазка подается при помощи ручных прессов. Уплотнение подпятника и направляющей цапфы от проникновения пыли и грязи осуществлено с помощью фетровых уплотняющих колец 1, 12.

Цапфа соединена с люлькой тележки при помощи предохранительного болта 7 с приваренной подкладкой, крышки 13, корончатой гайки 14 с шайбой и шплинтом. Осевой зазор цапфы в гнезде люльки ограничивается специальным вкладышем 11, а для возможности регулировки зазора при монтаже предусмотрены сменные прокладки 10. Для удобства монтажа предохранительный болт вместе с приваренной к его головке подкладкой свободно вынимается вниз, для чего необходимо его приподнять и повернуть на 90°.

Выработка опорной поверхности пятника в шкворневой балке тележки в эксплуатации допускается не более 1,5 мм, а при производстве среднего ремонта не более 1,0 мм.

Толщина текстолитовых или латунных вкладышей в эксплуатации допускается до 5,0 мм, при среднем ремонте до 6,0 мм. Номинальная толщина вкладышей 8,0 мм.

Для размещения под кузовом электрооборудования в раму вварены три поперечных и шесть раскосых балок, а с правой стороны по направлению движения между двумя раскосыми балками вварены опоры подножек из уголка. К торцам хребтовых балок крепят на болтах вилки сцепных приборов.

Каркас кузова сварен из стоек и крышевых дуг, выштампованных из стального листа. К стойкам каркаса приварена наружная обшивка из стального листа толщиной 2,4 мм. С левой стороны вагона в месте установки мотор-генератора лист наружной обшивки имеет жалюзи для забора воздуха. К торцовым балкам рамы крепят специальный отбойный брус из швеллера, закрытый декоративным дюралевым поясом. Для создания нормальных условий для осмотра и ремонта подкузовного оборудования нижняя часть бортовых стенок обшивки кузова выполнена в форме откидных фальшбортов, которые в поднятом положении удерживаются специальным фиксатором.

В дверной стойке задней двери размещены откидные ступеньки, имеющие ребристую поверхность. Они служат для доступа на крышу вагона на линии. Для удобства подъема на крышу к стойкам каркаса прикреплена специальная ручка-поручень.

Крыша кузова выполнена из приваренных электросваркой к каркасу кузова хорошо отрихтованных и натянутых стальных листов. Середина крыши вдоль всей ее длины и вокруг токоприемника покрыта резиновым диэлектрическим ковриком, который повышает степень безопасности работы на крыше как изолятор и как материал, имеющий хорошее сцепление с обувью водителя.

С целью защиты от коррозии обшивку кузова окрашивают с предварительной грунтовкой и шлифовкой окрашиваемых поверхностей. Вагон окрашивают полиуретановыми красителями. С внутренней стороны листы обшивки покрывают антикоррозионными красителями и противошумной мастикой.