Определение затрат на накопление вагонов на станции и экономии от проследования без переработки

Затраты вагоночасов на накопление составов.

Для того чтобы сформировать и отправить поезд, необходимо, чтобы вагонов в сортировочном парке было достаточно на состав величиной m вагонов.

Если назначений два и более, то для отправления специализированного поезда необходимо, чтобы было достаточно вагонов на состав именно этого назначения.

Процесс образования полного состава поезда, подлежащего формированию, называется накоплением. Заканчивается он прибытием последней, замыкающей, группы вагонов. Простой вагонов в ожидании поступления этой группы называется простоем под накоплением, а время накопления вагонов на состав — периодом накопления.

Первая прибывшая группа вагонов простаивает весь период накопления данного состава, последняя (замыкающая) простоя не имеет, так как с ее поступлением процесс накопления заканчивается. Если известны время прибытия поездов в расформирование и число вагонов в них по назначениям плана формирования, можно рассчитать вагоно-часы накопления каждого состава.

Затрата вагоно-часов на накопление состава одного назначения (при равномерном подводе вагонов) составит:

, ваг.- час,

где t_с – продолжительность накопления состава, час,

m – среднее число вагонов в составе.

В общем виде величина, на которую умножается m при определении затрат вагоно-часов при накоплении составов одного назначения, обозначается «с» и называется «параметр накопления»:

.

Параметр накопления определяется по формуле:

,

где «e» - среднее число групп вагонов в составе;

g - число составов, через которое возникают перерывы в накоплении вагонов.

В зависимости от характера вагонопотока и сложности формирования поездов в расчетах принимают следующие значения параметра накопления с (табл. 1.2.2:

Таблица 1.2.2

Значения параметра накопления

Для сборных, вывозных и передаточных поездов принимается с = 10.

Общая затрата вагоно-часов для накопления составов при К назначений в целом по станции:

,

а при разных т, с:

.

Средний простой одного вагона под накоплением составит:

, ч,

где - общее количество перерабатываемых вагонов за сутки.

Экономия от проследования станции без переработки. Если вагоны проследуют станцию без переработки, простоя под накоплением не будет. Чтобы правильно определить экономию вагоно-часов при этом, рассмотрим, из чего складываются затраты на переработку вагонов на станции и какую их долю можно сократить. Время нахождения перерабатываемого вагона на станции состоит из продолжительности технологических операций (по прибытии, на расформирование, по отправлению, включая окончание формирования) t_техн и простоя под накоплением t_нак:

t_пер = t_техн+t_нак.

Рис.1.2.5

Если вагон следует без переработки, он находится на станции столько времени, сколько необходимо для обработки транзитного поезда. Обозначим это время t_тр. Для определения экономии времени от проследования вагоном станции без переработки рассмотрим два варианта плана формирования (рис. 1.2.5). Вариант а — все вагоны u_B перерабатываются на станции Б. Вариант б — маршрутизируемый вагонопоток u_М проходит ее в транзитных поездах без переработки.

Оказывается, что на станции Б экономии вагоночасов, затрачиваемых на накопление составов, нет. Известно, что затраты на накопление не зависят от изменения вагонопотока, а определяются числом назначений. Во втором варианте перерабатываемый вагонопоток на станции Б уменьшился до значения u_B – u_М, но число назначений не изменилось. Следовательно, затраты вагоночасов на накопление остались прежними, а то их количество, которое фактически сэкономлено маршрутизируемым потоком u_М, израсходовано на оставшиеся под переработкой вагоны u_B – u_М, каждый из которых стал простаивать под накоплением дольше, чем прежде. Из этого следует, что действительная экономия вагоночасов от проследования вагона в транзитном поезде зависит только от ускорения операций без учета накопления:

t_эк = t_техн – t_тр или t_эк = t_пер – t_нак– t_тр.

Необходимо учесть также следующее. Операции с перерабатываемыми вагонами в парках станции и при маневрах очень трудоемки и стоимость их больше, чем при обработке транзитных поездов, поэтому только по времени нахождения вагонов на станции оценить выгодность маршрутизации нельзя. Чтобы учесть разницу в стоимости операций с вагонами, при расчете экономии используют так называемый эквивалент переработки вагонов

где — стоимость переработки одного вагона; — стоимость обработки вагона в транзитном поезде; — стоимость 1 ваг.-ч простоя.

При отнесении экономии от проследования в транзитном поезде ранее перерабатываемого вагона к стоимости 1 ваг.-ч получим экономию, выраженную в приведенных вагоночасах.

Тогда приведенная экономия от проследования сортировочной или участковой станции без переработки, приходящаяся на один вагон, составит T_эк=t_эк+r_в.

Значения и для различных типов станций приведены в табл. 1.2.3.

Значения t_эк зависят от горочного технологического интервала (меньшие значения - при меньших значениях интервала); значения времени на расформирование – формирование (для безгорочных станций) уменьшаются с уменьшением Т_рф.

Таблица 1.2.3

Значения величин экономии вагоно-часов от проследования без переработки t_эк и эквивалента переработки вагонов r_в

Станции	Число маневровых локомотивов по формированию	, ч	Тип сортировочной горки	, ч
Сортировочные горочные		3,8-4,4 2,5-2,8 2,2-2,7 1,9-2,4	Автоматизированные Механизированные Немеханизированные	1,5-1,9 1,7-2,1 2,2-2,6
Участковые грузовые		6,2-7,6 6,5-7,4 6,3-7,2	-	2,6

Значение дано для ваг.; при >50 ваг. величина уменьшается на 0,2 ч. Для станций изменения массы (длины) состава уменьшаются на 0,4 ч. Величина зависит от взаимного расположения парков на сортировочной станции: меньшие значения эквивалента относятся к станциям с последовательным расположением парков.

Значения t_эк устанавливаются для каждой сортировочной системы отдельно. При расчете плана формирования для существующих станций используются переменные t_эк (в зависимости от объёмов переработки).

В условиях обращения локомотивов на удлиненных участках система организации вагонопотоков оказывает влияние на эффективность использования поездных локомотивов.

Поэтому при определении нормы экономии Т_эк для попутных технических станций, кроме расходов по простою и переработке вагонов, необходимо учитывать и расходы, связанные с увеличением времени задержки поездных локомотивов при их перецепке. Этот учет обеспечивается за счет применения соответствующего эквивалента .

Для попутных станций Т_эк при пропуске вагонов через станцию без переработки в целом составит

,

где .
Таблица 1.2.4

Значения величин эквивалента затрат, связанных с перецепкой локомотивов, r_л

Меньшие значения r_л относятся к станциям с параллельным расположением парков.

В таблице 1.2.4 значения r_л даны для 1-путных линий с N_ис ≤10 и для 2-путных линий с автоблокировкой с N_ис ≤25.

Значения r_л увеличиваются с уменьшением N_ис и уменьшением N_пер и U_пер на станциях.

Контрольные вопросы к главе 1.2

1. На что направлен ПФП?

2. Что в себя включает ПФП?

3. Чем отличается отправительская маршрутизация от технической?

4. Как и кем разрабатывается ПФП?

5. Зачем сопоставляют затраты на накопление и затраты на переработку вагонов?

6. Чем отличаются между собой разные категории сборных поездов?

7. Как с помощью информационных систем осуществляют корректировку ПФП?