ПОЛОЖЕНИЕ №2 «ПОЕЗДНОЕ»

СБРОС ИЗБЫТОЧНОГО ДАВЛЕНИЯ
В первом положении создаётся избыточное давление в уравнительном клапане и в тормозной магистрали, а в уравнительном резервуаре недозарядка из-за калиброванного отверстия диаметром 1,6 мм. Поэтому после перевода ручки крана машиниста с первого во второе положение происходит разрядка уравнительного клапана в уравнительном резервуаре поршень подбрасывается в верх избыточным давлением из тормозной магистрали происходит сброс давления из тормозной магистрали через атмосферный канал.

ЛИКВИДАЦИЯ СВЕРХ ЗАРЯДНОГО ДАВЛЕНИЯ ИЗ УРАВНИТЕЛЬНОГО РЕЗЕРВУАРА

Воздух из уравнительного резервуара через калиброванное отверстие 1,6мм. проходит в уравнительный клапан, далее через выемку в золотнике проходит к возбудительному клапану стабилизатора, далее в возбудительную камеру и через калиброванное отверстие атмосферы (темп ликвидации 0,2 Атм. за 80-120 секунд).

ПОДДЕРЖАНИЕ ЗАРЯДНОГО ДАВЛЕНИЯ

При падении давления в уравнительном резервуаре на 0,1 Атм. ниже зарядного мембрана редуктора под усилием своей пружины прогибается в верх открывая питательный клапан который сообщает уравнительный резервуар с уравнительным клапаном и главным резервуаром.

Давление в камере растёт, поршень под избыточным давлением сверху опускается хвостовиком открывая впускной клапан сообщая главный резервуар с тормозной магистралью.

ОТПУСК

Отпуском второго положения при полном опробовании тормозов для создания мягкой тормозной волны и выявления нечувствительного воздухораспределителя. После разрядки тормозной магистрали ступенью торможения и перевода ручки крана машиниста в четвёртое положение создаётся пониженное давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали, поэтому питательный клапан редуктора открывается усилием пружины, но каналы не совмещены и при переводе во второе положение каналы совмещаются, воздух из главного резервуара подходит через питательный клапан редуктора в уравнительный клапан с тормозной магистралью производя мягкий отпуск тормозов.

ПОЛОЖЕНИЕ №3 «ПЕРЕКРЫША БЕЗ ПИТАНИЯ УТЕЧЕК ИЗ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ»
В третьем положении все каналы и выемки крана перекрыты золотником и только уравнительный резервуар сообщается с тормозной магистралью через обратный клапан, по этому при снижении давления с тормозной магистралью из-за её низкой плотности о,2 Атм. в 1 минуту воздух из уравнительного резервуара через обратный клапан перетекает в тормозную магистраль выравнивая давлении над и под уравнительным поршнем и остаётся неподвижным подпитка утечки в тормозной магистрали.

ПОЛОЖЕНИЕ №4 « ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ УТЕЧКИ ИЗ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ»
В четвёртом положении все каналы и выемки перекрыты золотником поэтому при утечке в тормозной магистрали давление под поршнем понизится, а в уравнительном резервуаре останется прежнем из-за высокой плотности (0,1 Атм. за 3 минуты) поршень под избыточным давлением опустится в низ хвостовиком отжимая от седла впускной клапан который сообщает главный резервуар с тормозной магистралью подпитывая тормозную магистраль на величину утечки, после чего пружина клапана вернёт поршень в исходное положение.

ПОЛОЖЕНИЕ №5 «СЛУЖЕБНОЕ ТРОМОЖЕНИЕ»
При постановке ручки крана машиниста в пятое положение воздух из уравнительного резервуара через калиброванное отверстие 2,3 мм. уходит в атмосферу темпом 0,2 Атм. за 1 секунду, темп разрядки обеспечивает калиброванное отверстие 2,3 мм. в месте с объёмом уравнительного резервуара (20 литров) одновременно воздух из уравнительного клапана через калиброванное отверстие 1,6 мм. и 2,3 мм. последовательно уходят в атмосферу, давление в уравнительном клапане попадает в поршень, под давлением поднимается в верх хвостовиком открывая атмосферный канал сообщая тормозную магистраль с атмосферой.

При переводе ручки с пятого в четвёртое положение разрядка уравнительного резервуара мгновенно прекратиться, а тормозная магистраль будет разряжаться до тех пор пока давление в под поршнем и над поршнем не выравнится и разрядка тормозной магистрали прекратится.

ПОЛОЖЕНИЕ №5А

Применяется на длинно составных поездах переводом ручки крана из положения 5 в 5А, когда будет продолжаться разрядка тормозной магистрали медленным темпом 0,5 Атм. за 30 секунд.

ПОЛОЖЕНИЕ №6 «ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ»

Применяется для остановки поезда на более коротком тормозном пути. Темп разрядки 0,9 Атм. за 1 секунду.

2 ПУТИ РАЗРЯДКИ УРАВНИТЕЛЬНОГО РЕЗЕРВУАРА

ПУТЬ №1: Воздух из уравнительного резервуара по каналу в выемке в золотнике уходит в атмосферу.

ПУТЬ №2: Воздух из уравнительного клапана через выемку в золотнике так же уходит в атмосферу.

2 ПУТИ РАЗРЯДКИ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ

ПУТЬ №1: Давление в уравнительном клапане резко падает, поршень избыточным давлением резко поднимается хвостовиком, открывая атмосферу и сообщая атмосферу с тормозной магистралью.

ПУТЬ №2: Воздух из тормозной магистрали через осевой 16милимитровый канал по выемке в золотник уходит в атмосферу.

ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ КРАНА МАШИНИСТА №394 ПОСЛЕ РЕМОНТА

ПОЛОЖЕНИЕ №1

1) ПРОХОДИМОСТЬ ВОЗДУХА

Падение давления в главном резервуаре с 6 до 5 Атм. при остановленных компрессорах и открытии концевого крана на тормозной магистрали у проверяемой кабины не более 12 секунд на 1000литров объёма главного резервуара;

2) Усиление перемещения ручки тормозной магистрали не более 6 Атм. замеряемый динамометром на расстоянии 200 мм. от центра крана;

3) Отсутствие образования мыльного пузыря при обливании мыльной эмульсией крана по соединениям.

ПОЛОЖЕНИЕ №2

1) Поддержание поездного давления в тормозной магистрали ± 0,1 Атм.;
2) Ликвидация сверх зарядки с 6 до 5,8 Атм. за 80 – 120 секунд;

3) Наполнение уравнительного резервуара с нуля до 5 Атм. за 30 – 40 секунд;

4) Наполнение тормозной магистрали с нуля до 5 Атм. не более чем за 4 секунды;
5) Проходимость воздуха, падение давления с 6 до 5 Атм. не более 20 секунд на 1000 литров объёма главного резервуара;
6) Плотность атмосферных отверстий при давлении 0,5 Атм., мыльный пузырь держится не менее 5 секунд;

7) Усилие перемещения ручки крана машиниста не более 8 Атм.

ПОЛОЖЕНИЕ №3
Проверка обратного клапана при открытии концевого крана на тормозной магистрали давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно синхронно снижаться.

ПОЛОЖЕНИЕ №4
1) Поддержание поездного положения;

2) Плотность притирки золотника, утечка не более 0,1 Атм. за 180 секунд (3 минуты);
3) Чувствительность уравнительного поршня не более 0,2 Атм.;

4) Отсутствие завышения давления в тормозной магистрали после её разрядки на величину 1,5 Атм. за 40 секунд, но не более 0,3 Атм., дальнейшее завышение не допускается.

ПОЛОЖЕНИЕ №5, 5А
Темп служебной разрядки с 5 до 4,5 Атм. за 30 - 40 секунд.

ПОЛОЖЕНИЕ №5
1) Темп служебной разрядки с 5 до 4 Атм. за 4 – 6 секунд;
2) Чувствительность уравнительного поршня снижением давления на 0,2 Атм.

ПОЛОЖЕНИЕ №6
Темп экстренной разрядки с 5 до 1 Атм. не более 3 секунд.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАНОСТИ КРАНА МАШИНИСТА

ПОЛОЖЕНИЕ №2

ЗАВЫШЕНИЕ ЗАВЛЕНИЯ УРАВНИТЕЛЬНОГО РЕЗЕРВУАРА И ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ

1) Разрегулирован редуктор;
2) Лопнула мембрана;
3) Засорение питательного клапана или излом его пружины;
4) Засорение комбинированного отверстия диаметром 1,6 мм.;
5) Утечка из уравнительного резервуара;
6) Плохая притирка золотника;
7) Разрыв прокладки между средней и нижней части.

ЗАНИЖЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ

1) Разрегулирован редуктор;
2) Излом;
3) Засорение фильтра к питательному клапану;
4) Нечувствительность поршня ведёт к подпитке тормозной магистрали рывками.

ПОЛОЖЕНИЕ №3

Заклинивание обратным клапаном приводит к самопроизвольному отпуску тормозов при значительных утечках тормозной магистрали.

ПОЛОЖЕНИЕ №4
1) Нечувствительность уравнительного поршня приводит к самопроизвольному отпуску;
2) Завышение давления уравнительного резервуара приводит к самопроизвольному отпуску.

ПОЛОЖЕНИЕ №5
Давление в уравнительном резервуаре снижается, а в тормозной магистрали остаётся неизменным:
1) Засорение калиброванного отверстия 1,6 мм.;

2) Нечувствительность уравнительного поршня;
3) Замерзание атмосферного канала.

УГЛОВОЙ КРАН
Предназначен для управления тормозами локомотивов, КВТ (Кран Вспомогательного Тормоза) - неавтоматический, прямодействующий, не истощаемый.
Включает в себя:

1) ВЕРХНЯЯ РЕГУЛИРОВОЧНАЯ ЧАСТЬ состоит из корпуса в котором расположен регулировочный стакан с левой двух заходной резьбой регулировочной пружины и регулировочным винтом. В нижней части стакана находится опорная шайба, ручка закреплена на стакане винтом. Регулировочная пружина зажата центрующей шайбой. В приливе корпуса расположен буфер отпуска с атмосферным отверстием и пружиной;

2) СРЕДНЯЯ ПОВТОРИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ, в ней находится одиночный поршень направляющий диск и нижний дисковый поршень, нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками нижнего поршня сообщены с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с тормозным цилиндром. Под нижним поршнем находится двух седельчатый клапан, поджатый пружиной. Верхняя часть клапана является - выпускной, нижняя – впускной (питательной). В приливе корпуса средней части, в седле расположен нагруженной пружины переключаемый поршенёк;
3) НИЖНЯЯПРИВАЛОЧНАЯ ЧАСТЬ КОРПУСА, в ней расположена дополнительная камера 0,3 литра. Полости над переключаемым поршнем и между поршнями и дополнительными камерами сообщаются через калиброванное отверстие 0,8 мм.

Кран имеет 6 рабочих положений:
1) Отпускное;

2) Поездное;

3-6) Тормозные.
Первое положение является возвратным.
Кран может работать по двум схемам включения:
1) Независимая;

2) В качестве повторителя (при независимой схеме к крану подключаются 2 патрубка главного резервуара и тормозного цилиндра).

РАБОТА КРАНА ВПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА ПРИ НЕЗАВИСИМОЙ РАБОТЕ
При нахождении ручки Крана Вспомогательного Тормоза в поездном положении оба поршня усилием пружины находятся в верхнем положении. Для торможения локомотива ручку крана устанавливают в одно из тормозных положений, при этом регулировочный стакан вворачивается в корпус и сжимает регулировочную пружину усилие которой передаётся на верхний поршень, последняя отпускается и перемещает в низ и передаёт усилие на двойной поршень, который своим хвостовиком отжимает от седла впускную часть двух седельчатого клапана. При этом сжатый воздух и главного резервуара начинает перетекать в тормозные цилиндры и одновременно под нижний поршень, как только давление в тормозных цилиндрах станет равным усилию режимной пружины, пружина двух седельчатого клапана поднимет его в верх разобщив главный резервуар и тормозные цилиндры. Установившись в тормозных цилиндрах давление будет поддерживаться автоматически. Время наполнения с нуля до 3,5 Атм. в шестом положении ручки должно быть не более 4 секунд.

Для получения ступени отпуска ручку крана переводят по часовой стрелке, при этом регулировочный стакан выворачивается из корпуса и сжатие регулировочной пружины уменьшается. Под избыточным давлением сжатого воздуха из тормозных цилиндров поршни поднимаются и полный шток открывает выпускную часть двух седельчатого клапана, воздух из тормозных цилиндров через осевой канал полого штока нижнего поршня и атмосферного отверстия между дисками уходит в атмосферу.
Снижение давления в тормозных цилиндрах будет происходить до тех пор пока усилие регулировочной пружины не преодолеет усилие сжатого воздуха на нижний поршень. После чего выпуск воздуха в атмосферу прекратится. При переводе ручки крана в поездное положение действие регулировочной пружины на верхний поршень прекращается и происходит полный отпуск тормоза. Время понижения давления в тормозных цилиндрах с 3,5 до 0,5 Атм. составляет не более 13 секунд.

РАБОТА КРАНА ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА КАК ПОВТОРИТЕЛЯ

При срабатывании воздухораспределителя на торможение, воздух проходит в импульсную магистраль, а далее в КВТ №254 по обводному каналу проходит в полость над поршеньком и через калиброванное отверстие в дополнительную камеру 0,3 литра, которая служит для увеличения меж поршневого пространства перемещая в низ двух дисковый поршень, который своим хвостовиком открывает впускную часть двух седельчатого клапана и воздух из главного резервуара поступает в тормозные цилиндры и в полость над нижним диском.

Наполнение тормозных цилиндров будет происходить до тех пор пока давление не станет равным давлению меж поршневого пространства и пружина двух седельчатого клапана не поднимет его верх разобщив главный резервуар и тормозные цилиндры. Если необходимо произвести частичный или полный отпуск тормоза локомотива, необходимо перевести ручку в первое положение, при этом камера над поршеньком сообщится с атмосферой, поршенёк с избыточным давлением с низу поднимается в верх поднимая обходной канал разобщая воздухораспределитель из меж поршневого пространства.
Одновременно воздух через калиброванное отверстие 0,8 мм. уходит из дополнительной камеры и меж поршневого пространства. Избыточным давлением из тормозных цилиндров двойной поршень поднимается, сообщая тормозные цилиндры с атмосферой производя полный или ступенчатый отпуск тормозов. При отпуске поездным краном воздух из импульсной магистрали через воздухораспределитель уходит в атмосферу. Давление в пространстве падает, двойной поршень поднимается, открывая осевой канал сообщая тормозные цилиндры с атмосферой.

РЕГУЛИРОВКА КРАНА В КАЖДОМ ТОРМОЗНОМ ПОЛОЖЕНИИ

Кран должен обеспечивать и поддерживать давление в тормозных цилиндрах.
3 положение – 1-1,3 Атм.

4 положение – 1,7-2 Атм.
5 положение – 2,7-3 Атм.

6 положение – 3,8-4 Атм.

Для регулировки крана необходимо ослабить регулировочный винт и крепление ручки на стакане:
1) Установить в 3 положении, вращением стакана вручную давление 1-1,3 Атм.;
Закрепить ручку на стакане ;
2) Перевести ручку в 6 положение и регулировочным винтом довести давление до значения 3,8-4 Атм.;
3) Перевести ручку крана в поездное положение и убедится в полном отпуске тормозов.

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ

Воздухораспределители предназначены для наполнения сжатого воздуха тормозных цилиндров, выпуска тормоза из тормозных цилиндров, а также зарядки из тормозной магистрали в запасной резервуар.

ПО НАЗНАЧЕНИЮ воздухораспределители делятся на грузовые, пассажирские и скоростные, они отличаются друг от друга временем наполнения и выпуска из тормозных цилиндров.

ПО ХАРАКТЕРУ ДЕЙСТВИЯ воздухораспределители различаются на временные и темповые. К темповым относятся воздухораспределители, у которых время наполнения тормозных цилиндров зависит от темпа зарядки. У временных воздухораспределителей время наполнения тормозных цилиндров постоянное.
ПО ТЯЖЕСТИ ОТПУСКА воздухораспределители различаются лёгким, облегчённым и тяжёлым отпуском.
Лёгкий отпуск воздухораспределителя начинает отпускать при повышении давления в тормозной магистрали 0,2-0,3 Атм., при облегчённом отпуске тормоз начинает отпускать до восстановления давления в тормозной магистрали на 0,3-0,4 Атм. ниже зарядного уровня и с тяжёлым отпуском воздухораспределителя начинает отпускать при полном восстановлении давления в тормозной магистрали.
Все воздухораспределители должны обладать свойством мягкости и не реагировать на медленное снижение давления в тормозной магистрали темпом 0,2-0,3 Атм. за 1 минуту. Торможение должно быть чётким и плавным по всей длине поезда. Воздухораспределитель грузового типа обладает тремя режимами торможения в зависимости от загрузки. На гружёном режиме давление тормозных цилиндров должно быть 3,9- 4,2 Атм., в среднем режиме 2,8-3,3 Атм., в порожнем режиме 1,4-1,8 Атм.
В связи более медленном наполнении тормозных цилиндров грузовые воздухораспределители должны давать начальный скачёк давления 0,4-0,8 Атм. с последующим замедлением.

Воздухораспределители каждого типа рассчитаны на определённую длину поезда, зависящую от скорости распространения тормозной волны, которая от полного служебного торможения должна быть не менее 100метров в секунду, а при экстренном торможении не менее 200 метров в секунду.
Поэтому пассажирские воздухораспределители №292 рассчитаны на длину поезда 700 метров, а грузовые воздухораспределители №483 на 1400 метров.

Любые неисправности отдельного воздухораспределителя не должны вызвать самопроизвольного отпуска тормозов всего поезда.

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ №292-001
Воздухораспределитель №292 устанавливается на пассажирском подвижном составе.

Он относится к не прямодействующим тормозам темпового типа. Состоит из крышки, магистральной части и ускорителя экстренного торможения.

Крышка состоит из камеры дополнительной разрядки объёмом 1 литр, в крышке установлен буфер торможения, который делит торможение на служебное и экстренное.
Магистральная часть включает в себя магистральный с хвостовиком, два золотника (плавный и отсекательный), левое буферное устройство зарядки, переключатель режимов работы, режим К – короткосоставный выключатель (до 20 вагонов), режим Д – длинносоставный выключатель (более 20 вагонов) и при пересылке в холодном состоянии, режим УВ – ускоритель экстренного торможения ВЫКЛЮЧЕН.

УЭТ (ускоритель экстренного торможения) состоит из поршня с отверстиями 0,8 мм. и срывного клапана связанным с поршнем полукольцом и клапаном с пружиной. Усилие пружины поршня – 1,5 Атм.

РАБОТА ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ №292

ЗАРЯДКА И ОТПУСК
1) ЗАРЯДКА ЗАПАСНОГО РЕЗЕРВУАРА
Воздух из тормозной магистрали проходит к магистральному поршню, перемещая его в лево и через три отверстия по 1,25 мм. во втулки магистрального поршня проходит в золотниковую камеру и далее в запасной резервуар (В голове поезда зарядка запасного резервуара ограничивается отверстием диаметром 2 мм. в торце поршня);

2) ЗАРЯДКА СРЫВНОЙ КАМЕРЫ УСКОРИТЕЛЯ ЭКСТРЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ
Воздух из тормозной магистрали проходит под поршень УЭТ и через отверстие в нём 0,8 мм. проходит в срывную камеру и далее к переключательной кнопке и под главный золотник;

3) Воздух из Камеры Дополнительной Разрядки через отсекательный золотник уходит в атмосферу;

4) Воздух из тормозной магистрали через переключательную пробку и главный золотник уходит в атмосферу.

СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебной разрядки 0,2 Атм. в секунду поршень начинает медленно перемещаться в право, с начало только отсекательным золотником, который сообщает камеру дополнительной разрядки с тормозной магистралью производя дополнительную разрядку магистрали 0,2-0,3 Атм. При дальнейшем движении поршня в право, главный золотник сообщает запасной резервуар тормозных цилиндров с Zобразным каналом минуя переключательную кнопку.

ПЕРЕКРЫША
При постановке ручки крана машиниста в 4 положение, разрядка тормозной магистрали крана прекратиться, а наполнение тормозных цилиндров и запасного резервуара будет продолжаться до тех пор пока давление тормозной магистрали и запасного резервуара не выровняться и в запасном резервуаре станет на 0,1 Атм. ниже. После чего поршень только отсекательным золотником незначительно переместиться в лево и торец отсекательного золотника не перекроет Zобразный канал, разобщая запасной резервуар и тормозные цилиндры.

ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

При разрядке тормозной магистрали темпом экстренного торможения (0,9 Атм. в секунду) поршень резко перемещается в право сжимая пружину правого буферного устройства. При этом главный золотник сообщает срывную камеру ускорителем экстренного торможения с тормозными цилиндрами, поэтому давление в срывной камере падает, поршень ускорителя экстренного торможения поджимается в верх увлекая за собой срывной клапан, который сообщает тормозную магистраль с атмосферой.
Воздух из запасного резервуара через переключательную пробку проходит в тормозные цилиндры. В зависимости от положения пробки наполнения тормозных цилиндров будет идти быстрее положения ручки К (канал 5,5мм.) и медленнее положения Д и УВ (канал 2,5мм.).

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ
ЭПТ по сравнению с пневматическим тормозом обладает следующими преимуществами:
1) Сокращение тормозного пути;
2) Повышение плавности торможения, это вызвано одновременным срабатыванием тормозов в поезде;

3) Гибкое регулирование тормозной силы, высокая точность остановки поезда за счёт ступенчатого отпуска;

4) Практическая неистощаемость тормоза;
5) При торможении ЭПТ давление в тормозных цилиндрах не зависит от выхода штока.

НЕДОСТАТКИ ЭПТ

1) Неавтоматичность действия (при потере питания ЭПТ происходит самопроизвольный отпуск);
2) Низкая надёжность;
3) Отсутствие ограничения при дельного давления в тормозных цилиндрах при продолжительной выдержке ручки крана машиниста при положении «5Э».

ЭЛЕКТРОВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ - 305
УСТРОЙСТВО
Состоит из:
1) Рабочая камера (объём 1,5 литра). Имеет 4 фланца для крепления электровоздухораспределителя, воздухораспределителя №292, переключательного клапана и фланца для крепления к корпусу вагона или тормозных цилиндров;
2) Электрическая. Состоит из вентиля отпуска и вентиля торможения, вентилями сердечника и якорями, клапаны вентилей отжаты в низ пружинами, у вентиля отпуска имеется сквозной атмосферный канал диаметром 1,3 мм.;
3) Пневматическое реле. Между корпусом реле и электрической частью зажата резиновая диафрагма с стаканом, на дне стакана закреплён резиновый клапан. В цоколе расположен питательный клапан с полым штоком и пружиной;
4) Переключаемый клапан имеет два резиновых кольца с седлом.

РАБОТА

ЗАРЯДКА
Воздух из тормозной магистрали проходит к воздухораспределителю №292 и через три отверстия по 1,25 мм. в золотниковую камеру и далее в запасной резервуар одновременно воздух проходит к закрытому питательному клапану ЭВР-305 и к закрытому клапану тормозного вентиля. Рабочая камера через осевой канал 1,3 мм. сообщается с атмосферой, катушки вентиля обесточены.

ПЕРЕКРЫША
При переводе ручки крана машиниста в 3 или 4 положение один микро выключатель в контроллере крана машиниста замыкается и создаёт цепь питания, якорь вентиля притягивается и его клапан перекрывает атмосферный канал, то есть разобщает рабочую камеру с атмосферой. Идёт подготовка к торможению.

ТОРМОЖЕНИЕ

При постановке ручки крана машиниста в положение 5Э замыкается второй микро выключатель и получает второй вентиль ЭВР (вентиль торможения). Его якорь притягивает клапан открывая отверстие 1,8 мм., который сообщает запасной резервуар с рабочей камерой. Давление в рабочей камере и полости диафрагмы растёт, диафрагма прогибается в низ, стакан отжимается от седла впускной клапан и воздух из запасного резервуара проходит к переключательному клапану и тормозным цилиндрам.

ПЕРЕКРЫША
При переводе ручки крана машиниста из 5Э в 4 положение размыкается один контакт ККН, теряет питание вентиль торможения, канал 1,8 мм. закрывается, наполнение рабочей камеры прекращается, а наполнение тормозных цилиндров будет продолжаться до тех пор пока давление в рабочей камере и тормозных цилиндров не выравнится, после чего диафрагма вновь займёт исходное положение и наполнение тормозных цилиндров прекратиться.

ОТПУСК
При переводе ручки крана машиниста в 1 или 2 положение размыкаются оба контакта ККМ, теряет питание вентиль отпуска и воздух из рабочей камеры через осевой канал вентиля диаметром 1,3 мм. уходит в атмосферу. Давление в рабочей камере падает, также падает давление в полости над диафрагмой, избыточным давлением снизу из тормозных цилиндров, диафрагма прогибается в верх стакана, открывая осевой атмосферный канал и воздух из тормозных цилиндров через переключательную пробку уходит в атмосферу.

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ №483
Воздухораспределитель №483 – грузового типа, темповый, автоматический, прямодействующий, неистощимый.

УСТРОЙСТВА
Состоит из трёх основных частей:
1) МАГИСТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ имеет магистральную диафрагму зажатую между двумя дисками, внутри расположен плунжер с тремя радиальными каналами и не сквозным осевым.
Диафрагма поджата пружиной, там же расположен переключательный режим (горный, равнинный) с двумя пружинами, усилием 1 пружина - 3,5 Атм., 2 пружина – 7,5 Атм. В магистральной части расположен клапан мягкости, также имеет атмосферный клапан, клапан дополнительной разрядки и манжета дополнительной разрядки.

2) ДВУХКАМЕРНЫЙ РЕЗЕРВУАР включает в себя рабочую камеру (объём 6 литров) и золотниковую камеру (объём 4,5 литров), уравнительный поршень с сквозным атмосферным каналом, поршень справа поджат пружинами режимного переключателя загрузки. Переключатель имеет 3 положения (порожний, гружённый, средний). Между двухкамерным резервуаром и главной частью расположено калиброванное отверстие диаметром 1,3 мм. для зарядки запасного резервуара.
3) ГЛАВНАЯ ЧАСТЬ включает в себя главный поршень, который имеет два резиновых кольца и одно войлочное, поршень имеет полый шток, внутри расположена пружина, воздействующая на тормозной клапан, поршень уплотнён манжетами разделяющих каналы для наполнения тормозных цилиндров. В режиме скачка четыре отверстия по 3 мм., а в режиме замедления одно отверстие 1,7 мм. В главной части расположен обратный клапан для зарядки запасного резервуара и выпускной клапан для принудительного отпуска тормозов.

РАБОТА
ЗАРЯДКА
При переводе ручки крана машиниста в 1 или 2 положение воздух проходит в двухкамерный резервуар, далее поток воздуха раздваивается:
1) Воздух проходит 1,3 мм. к обратному клапану и запасному резервуару;
2) Воздух проходит в магистральную камеру и отжимает магистральную диафрагму в право.

2 ПУТИ ЗАРЯДКИ ЗАПАСНОГО РЕЗЕРВУАРА

ПУТЬ №1

Воздух через несквозной канал плунжера проходит в золотниковую камеру, одновременно растёт давление в золотниковой камере двухкамерного резервуара, от магистрального поршня и под манжетой клапана мягкости, клапан мягкости открывается и образуется второй путь зарядки золотниковой камеры.

ПУТЬ №2
Воздух из золотниковой камеры через отверстие 0,9 мм. проходит клапану мягкости.

МЯГКОСТЬ

При падении давления тормозной магистрали темпом мягкости (0,2-0,4 Атм.) воздух из золотниковой камеры успевает перетекать в магистральную камеру через отверстие 0,9 мм. и клапан мягкости, поэтому прогиба магистральной диафрагмы не происходит.

ПРИ БОЛЕЕ ЖЁСТКОЙ МЯГКОСТИ темпом до 1 Атм./мин. воздух не успевает перетекать из золотниковой камеры в магистральную камеру через отверстие 0,9 мм., поэтому в золотниковой камере создаётся избыточное давление. Магистральная диафрагма незначительно прогибается в лево открывая клапан дополнительной разрядки и воздух из золотниковой камеры и магистральной камеры перетекает в канал дополнительной разрядки, в атмосферу и в тормозные цилиндры.

ЗАРЯДКА РАБОЧЕЙ КАМЕРЫ НА РАВНИННОМ РЕЖИМЕ
Воздух из тормозной магистрали проходит в магистральную камеру далее в золотниковую камеру и в полость справа от магистрального поршня и через отверстие 0,5 мм. во втулке проходит в рабочую камеру. Давление в рабочей камере повышается одновременно повышается давление слева от диафрагмы переключателя режимов равнинного и горного диафрагмы переключатель прогибается в право и открывается второй путь зарядки рабочей камеры только на равнинном режиме. Так как усилие на равнинном режиме 3,5 Атм., а на горном 7,5 Атм. поэтому этот путь отсутствует.

ТОРМОЖЕНИЕ
При торможении (снижении давления тормозной магистрали темпом служебной разрядки) магистральная диафрагма прогибается в лево, открывая клапан дополнительной разрядки и атмосферный клапан производит дополнительную разрядку тормозной магистрали в атмосферу двумя путями. Одновременно разряжается в атмосферу золотниковая камера и понижается давление справа от главного поршня, избыточным давлением из золотниковой камеры главный поршень начинает перемещаться в право перекрывая канал клапана дополнительной разрядки и отверстие 0,5 мм. для зарядки рабочей камеры, шток магистрального поршня упирается в выступ уравнительного поршня. Тормозной клапан открывается, сообщая полый шток с тормозной камерой и тормозными цилиндрами, кА только четыре отверстия по 3 мм. в полом штоке совпадут с каналом запасного резервуара. Воздух из запасного резервуара через полый шток и открытый тормозной клапан проходит в тормозной клапан и тормозные цилиндры, происходит скачёк наполнения тормозных цилиндров. При дальнейшем движении средняя манжета перекрывает канал с запасным резервуаром и воздух в тормозных цилиндрах будет проходит через одно отверстие, происходит замедление давления в тормозных цилиндрах. Чем дальше от головы поезда расположен воздухораспределитель тем положение скачка будет продолжаться дольше и наполнение тормозных цилиндров будет происходить быстрее, за счёт этого время наполнения тормозных цилиндров будет выравниваться по всему поезду. У восьмиосных вагонов манжета между отверстиями, поэтому положение скачка сохранится во всё время торможения.

ПЕРЕКРЫША
Наполнение тормозных цилиндров будет идти до тех пор пока давление в тормозном канале и тормозных цилиндров не выравнится с усилением режимных пружин в нагрузке. Как только давление в тормозном канале станет незначительной более усилия пружин уравнительный поршень переместится в право, хвостовик отойдёт от хвостового клапана, клапан закроется, разобщая запасной резервуар с тормозными цилиндрами. Давление в тормозных цилиндрах будет поддерживаться автоматически, так как при падении давления в тормозных цилиндрах уравнительный поршень приоткроет тормозной клапан и поднимет штоки тормозных цилиндров на величину утечки.

ОТПУСК НА РАВНИННОМ И ГОРНОМ РЕЖИМЕ
При отпуске давление в магистральной камере повышается, диафрагма прогибается в право, одновременно повышается давление в золотниковой камере и с права от главного поршня. Под избыточным давлением золотниковой камеры главный поршень перемещается в лево, повышая давление рабочей камеры. Одновременно повышается давление слева от переключателя режима «горный, равнинный». При давлении рабочей камеры 3,5 Атм. диафрагма прогибается в право, сообщая рабочую камеру с золотниковой камерой, давление в рабочей камере падает и главный поршень перемещается до упора в лево производя полный отпуск тормозов. На горном режиме усилие пружины переключателя составляет 7,5 Атм. поэтому давление в рабочей камере не может преодолеть усилие пружин, следовательно давление в рабочей камере возрастёт и поршень остановится в промежуточном положении производя ступенчатый отпуск. Для полного отпуска необходимо повысить давление в тормозной магистрали до зарядного.