Транспортно-грузовые системы
Транспортно-грузовые системы магистрального транспорта представляют собой совокупности транспортных и перегрузочно-складских объектов, предназначенные для доставки грузов от поставщиков потребителям в сфере распределения продукции производственно-технического назначения, промышленных и продовольственных товаров широкого потребления.
Эти системы наиболее эффективно могут быть спроектированы и организованы на основе методологии Общей теории систем и деловой логистики (см. параграфы 1.1 и 1.2).
Транспортно-грузовые системы (ТГС) магистрального транспорта могут быть классифицированы по следующим основным признакам:
- по отраслям народного хозяйства (в машиностроении, в металлургии, в легкой, пищевой, радиотехнической, электронной промышленности и т.д.);
- по роду транспортируемых грузов (для контейнеров, тарно-штучных, сельскохозяйственных, скоропортящиеся, зерновых грузов, металла, нефти и нефтепродуктов, угля, лесоматериалов, химматериалов, инертно-строительных материалов, минеральных удобрений и т.д.);
- по физическому состоянию транспортируемых грузов (ТГС для твердых, сыпучих, жидких и газообразных грузов);
- по видам перевозок грузов и числу участвующих видов транспорта (прямые – одним видом транспорта, мультимодальные – несколькими видами транспорта);
- по видам транспорта (сухопутные и водные, железнодорожные, автомобильные, морские, речные, железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-морские ТСГ и т.д.);
- по объему перевозок (редкие – малые по объему, средние по объему, массовые - большие по объему – конкретные размеры грузопотоков зависят от видов транспорта и характера грузов);
- по территории, охваченной перевозками (местные ТГС, региональные, внутрироссийские, международные).
Можно также классифицировать транспортно-грузовые системы по типам подвижного состава, используемого при перевозках, по структуре логистических цепей и характеру включенных в них перегрузочно-складских комплексов, по размерам транспортных партий грузов, по регулярности или ритмичности грузопотоков, по их ежегодной устойчивости или разовому характеру перевозок и т.д.
Анализируя разнообразные системы доставки грузов, можно убедиться, что во всех случаях в их структуру входят склады различного типа и назначения. Это относится как к доставке продукции производственно-технического назначения, так и к товарам широкого потребления.
В простейшей схеме доставки на предприятие сырья, материалов или комплектующих изделий – от изготовителя до конечного потребителя – имеются два склада – склад готовой продукции предприятия-изготовителя, с которого грузы отправляются, и склад материально-технического снабжения предприятия-потребителя, на который грузы прибывают (рис.1.7а). Однако такая простая схема доставки имеет место только в том случае, когда грузы перевозятся одним видом транспорта – автомобильным или железнодорожным (если оба предприятия – отправитель и получатель имеют свои подъездные пути).
а)
Аили Ж
б) А Ж
в)
Ж А
г) А Ж А
Рис.1.7. Склады в простых системах доставки продукции производственно-технического назначения (СГП - склад готовой продукции, ЖС - железнодорожный перевалочный склад, СМ – склад материалов и комплектующих изделий, А и Ж – автомобильный и железнодорожный транспорт)
Если одно из этих предприятий не имеет своего подъездного пути, то возникает так называемая «мультимодальная» перевозка (это слово происходит от двух слов: латинского «мульти», что значит «много» и английского «mode», что значит «вид транспорта»). В этом случае в системе доставки грузов появляется еще один склад – перевалочный склад на железнодорожной станции отправления или назначения грузов (рис.1б, в). Назначение этих складов состоит не в хранении грузов, а в наиболее рациональной перегрузке их с железнодорожного транспорта на автомобильный или с автомобильного транспорта на железнодорожный. Таким образом, грузы в этом случае перевозятся двумя видами транспорта и на своем пути проходят переработку на трех складах.
Если ни предприятие-изготовитель материалов и комплектующих изделий, ни предприятие-получатель этой продукции не имеют своих подъездных железнодорожных путей, то грузы в процессе доставки проходят уже через 4 склада (рис.1г). Через такое же число складов могут проходить грузы в довольно распространенных случаях, когда предприятия имеют (свои или арендуемые) погрузочно-разгрузочные пути, но они находятся на станциях, а не на основных площадках предприятий. Тогда грузы также перегружаются на станциях с железнодорожного на автомобильный транспорт, но не на складах железнодорожных терминалов общего пользования, а на своих перевалочных складах.
Если в процессах доставки продукции производственно-технического назначения участвуют морской или внутренний водный транспорт, то возникают логистические системы, включающие более сложные мультимодальные перевозки с тремя видами транспорта и дополнительными перевалочными складами в морских и речных портах. При этом назначение складов в портах также состоит не в хранении грузов – пусть даже в течение короткого времени (2-3 суток), а в подготовке грузов к дальнейшей транспортировке и наиболее рациональной перегрузке их на железнодорожный или автомобильный транспорт. Отсутствие или недостаток в портах хорошо организованных и оснащенных грузовых терминалов и стремление обязательно осуществить прямую перегрузку грузов с морского на железнодорожный транспорт приводит в пиковые периоды перевозок к большому скоплению или порожних составов в ожидании прихода судов с грузом, или груженых составов – в ожидании прихода или освобождения порожних судов для возможности прямой перегрузки в них грузов из железнодорожных вагонов. Отсутсвие грузовых термналов в пунктах перегрузки грузов с одних видов транспорта на другие приводит к большим финансовым потерям транспорта из-за большого простоя транспортных средств. Согласно исследованиям МИИТа, на складах железнодорожных станций с железнодорожного транспорта на автомобильный без дополнительных простоев вагонов или автомобилей может перегружаться не более 20-25% грузов.
При перевозках продукции производственно-технического назначения, а в еще большей мере – при доставках товаров широкого потребления, часто имеют место более сложные схемы доставки, чем рассмотренные ранее прямые транспортировки от изготовителя к потребителю (с участием различных торговых посредников, региональных логистических центров, таможенных органов и т.д.). Некоторые из этих систем показаны на рис.1.8. Для упрощения схем на этом рисунке не показаны уже рассмотренные ранее схемы с промежуточными перевалочными складами на магистральном транспорте (на железнодорожных станциях, в морских и речных портах), которые могут быть в этих схемах в случаях, аналогичных тем, которые обсуждались ранее, применительно к прямым доставкам грузов.
а)
Ж А
б)
Ж А
в)
А Ж А
г)
А Ж А
д)
А Ж М А
Рис.1.8. Склады в логистических системах с предприятиями-посредниками
(ПОТ –предприятие оптовой торговли, РЛЦ – региональный логистический
Центр, ПРТ – предприятие розничной торговли, СЭП – склад экспедиторс-
кого предприятия, ТС – таможенный склад, ПСП – перевалочный склад в
порту, А, Ж, М- автомобильный железнодорожный и морской транспорт)
Назначение склада и его место в логистической цепи доставки грузов накладывают свой отпечаток на технологию складирования и переработки грузов, на сроки хранения, техническое оснащение и объемно-планировочные решения по этим складам. Из рассмотрения схем доставки грузов можно сделать вывод, что склады являются составной частью этих систем, и они неразрывно связаны с процессами транспортировки грузов во всех звеньях логистических цепей.
При анализе, совершенствовании и создании транспортно-грузовых систем (ТГС) следует руководствоваться следующими основными принципами деловой логистики:
1. применение при организации грузовых перевозок методологии Общей теории систем (цель создания ТГС, ее элементы и структура, функционирование, взаимодействие с внешней средой, результат деятельности, который сравнивается с поставленной целью);
2. ориентирование на потребности рынка транспортных услуг;
3. обеспечение предоставления семи нужных для потребителей характеристик товаров и услуг ТКВМКС-Ц: доставлять нужные потребителю товары (Т), в нужном количестве (К), в нужное время (В), в нужное место (М), нужного качества (К), в нужном состоянии (С) и по приемлемой для потребителя цене (Ц);
4. доставка товаров и услуг имеет приоритет над их производством без учета потребностей рынка товаров и услуг;
5. обеспечение клиентам оптимального уровня обслуживания, т.е. не очень высокого, который может быть очень дорогим и поэтому неприемлемым для клиента и не очень низкого, чтобы не потерять клиента;
6. анализ транспортно-грузовой системы следует вести с конца логистического процесса, т.е. от пункта назначения грузопотока, в направлении обратном грузопотоку.
7. при совершенствовании отдельного звена логистической цепи, анализировать весь логистический процесс, а не отдельное его звено;
8. расчет и использование при обоснованиях стоимости каждой отдельной логистической операции материальной и информационной подсистем транспортно-грузовой системы;
9. принятие технических и организационных решений принимать на основании расчетов и сравнения технико-экономических показателей по конкурентноспособным вариантам, а не на основе общих интуитивных соображений;
10. соответствие всех технических и организационных решений по перевозкам грузов стратегии транспортного, промышленного или торгового предприятия.
11. наличие и учет наиболее полной, достоверной и своевременной информации о перевозимых грузах, грузовладельцах, грузоотправителях, грузополучателях, других предприятиях - участниках логистического процесса, инженерно-техническом, юридическом и финансово-экономическом обеспечении процесса перевозок грузов;
12. создание и поддержание деловых, партнерских отношениий с другими предприятиями-участниками логистической цепи и принятие решений на основе учета взаимных интересов и компромиссов.
ПОДВЕДЕМ ИТОГИ
Грузовые перевозки представляют собой не просто процессы транспортировки грузов из одних пунктов в другие. На своем пути от отправителя до грузополучателя грузы проходят многие операции перегрузок, временного хранения, сортировки, комплектации на складах разного типа и назначения промышленных, торговых, транспортных, экспедиторских предприятий. Такие комплексные логистические процессы могут быть наиболее успешно организованы в рамках транспортно-грузовых систем, которые представляют собой совокупности различных видов магистрального и промышленного транспорта и перегрузочно-складских комплексов, располагающихся в пунктах зарождения и окончания грузопотоков, а также в пунктах взаимодействия разных видов транспорта при передаче грузопотоков с одних видов транспорта на другие. Сложные по структуре транспортно-грузовые системы создаются при мультимодальных перевозках грузов несколькими видами транспорта. Наиболее эффективно транспортно-грузовые системы могут быть созданы с применением современных научных теорий – таких как Общая теория систем и деловая логистика.
ПОВТОРИМ
Дата добавления: 2019-09-30; просмотров: 438;
