Боковая управляемость
Создание крена вызывает скольжение самолета на опущенное крыло. Из-за этого, при наличии устойчивости, появится боковая сила Z, которая создает относительно центра масс самолета путевой момент . Последний будет изменять угол скольжения самолета, разворачивая его в сторону крена. Так одновременно
с поперечной осуществляется путевая управляемость самолета.
При отклонении руля направления создается управляющий момент , изменяющий угол скольжения самолета, т.е. осуществляется путевая управляемость самолета. Изменение угла скольжения вызывает несимметричное обтекание самолета, что при наличии поперечной устойчивости приводит к появлению момента , нарушающего поперечное равновесие. Так одновременно с путевой будет осуществлена поперечная управляемость. При координированном отклонении элеронов и руля направления эволюции самолета совершаются без скольжения.
Основными факторами, влияющими на боковую управляемость самолета, является: угол атаки, разнос грузов, скорость полета.
На больших углах атаки может происходить нарушение боковой управляемости, которое заключается
в стремлении самолета к развороту против крена.
Отклонение элеронов изменяет угол атаки полукрыльев. При отклонении элерона вверх угол атаки изменяется на - , при отклонении вниз на + .
В результате этого изменяются и коэффициенты лобового сопротивления и появляется момент . На больших углах атаки, из-за затенения поднятого вверх элерона, этот момент оказывается направленным против крена. Чтобы улучшить управляемость самолета на больших углах атаки, применяют дифференциальное управление элеронами. При этом отклонение элерона вниз производится на угол меньший, чем вверх.
Разнос масс, увеличивая момент инерции самолета, уменьшает угловые скорости вращения. Это затрудняет управление, так как самолет вяло реагирует на отклонения рулей. Увеличение скорости полета повышает эффективность рулей и элеронов.
Дата добавления: 2016-12-27; просмотров: 3070;