Принцип работы АЛСН

Путевыми устройствами АЛС кодовый ток по одной из рельсовых нитей посылается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную ЭДС, величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина Э.Д.С. составляет приблизительно 0,65 – 0,75 В. Для суммирования ЭДС обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А. Наведенная в ПК ЭДС через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала. Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков. Блок счета (БС) - включает в себя реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода. Блок фиксации кода (БФК) - включает в себя сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора. Блок соответствия (БКС) - обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически через 5 – 6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелся нужный огонь. Таким образом, смена огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5 – 6 с. Это время соответствует приему трех серий кодовых импульсов.

Локомотивные устройства:

Приемные катушки (ПК)

Катушки приемные локомотивные типа ПЭ, ПТ, КПУ-1, КПУ-2, КП-РС обеспечивают индуктивную связь приемника с электрическими рельсовыми цепями и предназначены для приема кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации. Приемные катушки должны подключаться последовательно таким образом, чтобы наводимые в них ЭДС от тягового тока уничтожались, а от тока автоблокировки суммировались.

Приемные катушки ПЭ, ПТ, КПУ-1, КПУ-2 и КП-РС подвешиваются в пределах габарита подвижного состава.

Высота низшей точки корпуса приемных катушек над уровнем верхней грани головки рельса должна быть в пределах:

‑ ПЭ, ПТ от 100 до 180 мм, КПУ-1 от 180 до 240 мм, при использовании с АЛСН;

- ПЭ, ПТ, КПУ-1 от 100 до 180 мм, при использовании с КЛУБ,
КЛУБ-УП;

- ПЭ, ПТ, КПУ-1 от 110 до 210 мм, при использовании с КЛУБ-У;

- КП-РС от 110 до 210 мм, при использовании с БЛОК;

Катушка не должна опускаться ниже уровня путеочистителя;

Фильтр (Ф)

На участках с электрической тягой переменного тока сигналы, воспринимаемые с пути на локомотиве, отделяются от сильных мешающих воздействий переменного тягового тока и его гармоник электрическими частотными фильтрами. В настоящее время на ЭПС устанавливают фильтры ФЛ-25/75. Фильтр ФЛ-25/75 двухполосный, предназначен для локомотивной сигнализации, работающей на двух частотах 25 и 75 Гц без переключения приемных устройств на локомотиве. Две полосы пропускания фильтра соответствуют этим частотам.

Фильтр должен ослаблять сигнал частотой 50 Гц не менее чем в 1000 раз, 100 Гц - в 40 раз, 150 Гц - в 500 раз.

v Общий ящик АЛСН

Общий ящик устанавливается на локомотиве или мотор-вагонном подвижном составе и служит для размещения в нем дешифратора, усилителя и конденсаторных блоков.

На МВПС, не имеющем общих ящиков, аппаратура АЛСН должна устанавливаться в закрытых опломбированных шкафах.

Локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР)

Локомотивные усилители служат для усиления принятых с пути электрических импульсов кодированного типа. Усилители автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа должны настраиваться и регулироваться так, чтобы они работали во время приемов всех кодов при любом значении напряжения питания от 45 до 55 В и при кодовом ходе в рельсах силой от минимального до максимально допустимого.

Усилитель представляет собой сложную электрическую схему усиления кодового импульса, выполненную на базе транзисторов. На участках электрической тяги переменного тока применяются транзисторные усилители УК-25/50, согласованные с локомотивным фильтром ФЛ-25/75.

Дешифратор (Д)

Дешифраторы должны обеспечивать:

Ø Включение огней на локомотивном светофоре в соответствии с принимаемым кодом.

Ø Включение белого огня на локомотивном светофоре при отсутствии кодов после приема кодов «3» (зеленого) или «Ж» (желтого).

Ø Включение красного огня на локомотивном светофоре при отсутствии кодов после приема кода «КЖ» (желтого с красным).

Ø Непрерывный контроль скорости 20 км/ч при красном огне локомотивного светофора.

Ø Непрерывный контроль скорости V_кж при желтом с красным огне локомотивного светофора.

1. Периодическая проверка бдительности машиниста через 30-40 с для дешифраторов ДКСВ-1, ДКСВ-1-Д, ДКСВ-1-ДЧ и через 20-30 с для дешифратора ДКСВ-1-ДБ (УКБМ) при следующих показаниях локомотивного светофора:

· красном и скорости менее 20 км/ч;

· желтом с красным и скорости менее Vкж;

· желтом и скорости более Vж для дешифратора ДКСВ-1, ДКСВ-1 -Д и ДКСВ-1-ДЧ и независимо от скорости для дешифратора ДКСВ-1-ДБ (УКБМ);

· белом.

2. Периодическая проверка бдительности машиниста через 60-90 спри белом огне локомотивного светофора.

3. Периодическая проверка бдительности машиниста через 90-­120с при зеленом огне локомотивного светофора для дешифратора ДКСВ-1- ДБ (УКБМ).

Однократная проверка бдительности машиниста при любой смене показаний локомотивного светофора, кроме смены на «3» (зеленый).

! При смене кодового сигнала в рельсовой цепи показания локомотивного светофора должны изменяться не позднее 5-7 с, а при наличии на локомотивном светофоре белого огня и появлении кодового сигнала это время удлиняется до 15-20 с

Функции дешифратора ДКСВ-М

Основное назначение электропневматического клапана автостопа состоит в принудительном экстренном торможении поезда устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Торможение клапан осуществляет разрядкой в атмосферу автотормозной магистрали поезда.

Устройство:

ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от ГР и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК. Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию на скоростемерной ленте состояние автостопа (включенное или выключенное). Камера выдержки времени снабжена резиновой диафрагмой 7, на которую сверху через стакан 11 действует регулировочная пружина 12. Стакан имеет рычаг 9, с помощью которого он может воздействовать на возбудительный клапан 8 и концевой выключатель 10. Под диафрагмой расположен нагруженный пружиной срывной клапан 6 с калиброванным отверстием «а» диаметром 0,8 мм.

Принцип работы:

Зарядка

Для зарядки ЭПК необходимо ключ 17 в замке16 повернуть до упора вправо (выключить ЭПК). При этом ось 2 эксцентрика переместит шток 19 с плунжером 21 в крайнее нижнее положение и последний перекроет канал 26, разобщив полость плунжера от свистка 1. Воздух из ГР через калиброванные отверстия 23 и 22, диаметром соответственно 0,9 мм и 1,0 мм. начнет поступать в камеру выдержки времени и в полость под диафрагмой 7. Зарядка камеры выдержки времени с 1,5 кгс/см² до 8,0 кгс/см² происходит за 9 - 10 с. Диафрагма, прогибаясь вверх, также перемещает в верхнее положение стакан 11 с рычагом 9 и сжимает регулировочную пружину 12. При этом рычагом 9 замыкаются контакты концевого выключателя 10 и электрическая цепь питания катушки электромагнита ЭПК будет частично подготовлена к включению. Одновременно рычаг 9 освобождает возбудительный клапан 8, который своей пружиной поднимается вверх (закрывается) и разобщает полость над срывным клапаном 6 от атмосферы Ат2. Сжатый воздух из ТМ поступает под срывной клапан 6 и через калиброванное отверстие «а» диаметром 0,8 мм перетекает в полость, расположенную над ним, сильнее прижимая клапан к седлу. После этого ключ 17 необходимо повернуть в крайнее левое положение (включить ЭПК) и нажать рукоятку бдительности РБ. При этом на катушку 20 электромагнита будет подано напряжение и якорь 18 притянется к сердечнику 25, обеспечивая тем самым нижнее положение плунжера 21, то есть перекрытие воздушного канала 26 к свистку 1.

Торможение

При потере питания катушки ЭПК, например, при смене огня локомотивного светофора, давлением воздуха из ГР плунжер 21 со штоком 19 поднимаются вверх. При этом плунжер открывает канал 26. и сжатый воздух из камеры выдержки времени и из ГР начинает через свисток выходить в атмосферу АтЗ. Если в течение 7-8с после начала звучания свистка машинист не нажмет РБ. то давление в камере выдержки времени упадет примерно до 1,5 кгс/см² , и регулировочная пружина 12 переместит вниз стакан с рычагом 9, Последний разомкнет контакты концевого выключателя 10 и одновременно переместит вниз (откроет) возбудительный клапан 8, который сообщит полость над срывным клапаном 6 с атмосферой Ат2. Давлением ТМ срывной клапан поднимается вверх, обеспечивая экстренную разрядку тормозной магистрали в атмосферу Ат1. Разрядка ТМ независимо от положения ручки крана машиниста будет происходить до тех пор, пока срывной клапан не опустится на седло под действием своей пружины, то есть приблизительно до давления в ТМ 1,5 -2.0 кгс/см². Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автостопом, путем нажатия РБ невозможно, поскольку электрическая цепь питания катушки ЭПК разорвана контактами концевого выключателя 10. Чтобы восстановить работу автостопа, необходимо ключ 17 повернуть в крайнее правое положение – выключить ЭПК и произвести зарядку камеры выдержки времени.

КОН