Рабочая тормозная система

Источником энергии является мускульная сила водителя, которая после воздействия водителя на педаль РТС преобразуется через механическую и пневматическую часть привода в давлении тормозной жидкости в гидравлической части и заставляет раздельно срабатывать тормозные механизмы переднего моста и задней тележки.

Тормозной механизм РТС барабанного типа с внутренними колодками, взаимозаменяемые для всех колес.

Устройство тормозного механизма показанного на рисунке 12.48.

1 – эксцентрик регулировочный; 2 – колодка тормозная; 3 – накладка фрикционная; 4 – ось колодки тормоза; 5 – цилиндр колесный

Рисунок 12.48 - Тормозной механизм РТС

Привод РТС на автомобиле комбинированный, пневмогидравлический, двухконтурный. Один контур приводит в действие тормозные механизмы переднего моста, а другой – тормозные механизмы заднего и среднего мостов. Привод обеспечивает возможность присоединения тормозных систем прицепных автотранспортных средств, имеющих однопроводный и двухпроводный тормозные приводы.

Устройство привода РТС показано на рисунке 12.49.

1 – компрессор; 2 – пневмоцилиндр привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы; 3 – пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 4 – кран управления вспомогательной тормозной системой; 5 – трехконтурный защитный клапан; 6 – ресиверы; 7 – одинарный защитный клапан; 8 – соединительные головки; 9 – клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом; 10 – клапан защитный; 11 – клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; 12 – пневмоусилитель; 13 – регулятор тормозных сил; 14 – двухмагистральный перепускной клапан; 15 – двухстрелочный манометр; 16 – двухсекционный тормозной кран; 17 – кран отключения тормозов прицепа; 17 – кран управления стояночным тормозом прицепа; 19 – регулятор давления; 20 – рабочие цилиндры тормозных механизмов

Рисунок 12.49 - Схема привода тормозных систем автомобиля Урал-4320-31

Компрессор подает сжатый воздух через регулятор давления к блоку защитных клапанов, в который входят тройной и одинарный защитные клапаны. От них начинаются независимые контуры привода:

От тройного защитного клапана начинаются:

- контур привода тормозных механизмов передних колес;

- контур привода тормозных механизмов задней тележки;

- контур привода вспомогательной тормозной системы.

От одинарного защитного клапана начинается контур комбинированного привода тормозных механизмов колес прицепа.

Из воздушных баллонов через тройной защитный клапан производится отбор воздуха для приведения в действие стеклоочистителей, воздушного сигнала, пневматического усилителя привода сцепления и других потребителей.

Компрессор, регулятор давления, двухсекционный тормозной кран, одинарный защитный клапан, тройной защитный клапан, клапаны управления тормозами прицепа с однопроводным и двухпроводным приводом, двух магистральный клапан, соединительные головки, клапан контрольного вывода, регулятор тормозных сил устанавливаются в приводе как на автомобиле КамАЗ-5350 и были рассмотрены в п. 12.2.

Пневматический усилитель тормозов (рисунок 12.50) с главным тормозным цилиндром служит для преобразования давления сжатого воздуха в усилие, необходимое для создания давления жидкости в приводе.

1 – клапан перепускной; 2 – бачок для тормозной жидкости; 3, 5 – пневмоцилиндры; 4 – проставка; 6 – шток; 7, 10, 11, 13, 17 – манжеты; 8, 12, 16 – поршни; 9 – стяжка; 14 – включатель сигнализатора неисправности тормозов; 15 – цилиндр тормозной главный; 18 – клапан обратный

Рисунок 12.50 - Усилитель пневматический с главным тормозным

цилиндром

На автомобиле имеется два пневмоусилителя тормозов, которые устанавливаются под кабиной: один – на левом лонжероне, второй – на кронштейне топливного бака.

При поступлении сжатого воздуха под поршни (их два с целью уменьшения габаритов) пневматического усилителя шток вместе с ними перемещается и через толкатель действует на поршень главного тормозного цилиндра, который вытесняет жидкость в тормозную магистраль.

При оттормаживании воздух из пневматического усилителя через тормозной кран выходит в атмосферу. Поршни главного тормозного цилиндра и пневматического усилителя под действием пружин возвращаются в исходное положение. При этом благодаря обратному клапану, в гидроприводе останется избыточное давление для предотвращения попадания воздуха из атмосферы, а за счет перепускных отверстий в поршне и корпусе главного тормозного цилиндра привод будет сразу же готов к повторному срабатыванию.

При неисправности РТС (износ накладок, нарушение герметичности гидропривода или при наличии воздуха в гидроприводе) срабатывает включатель сигнализатора неисправности РТС.

Клапан защитный (рисунок 12.51) предназначен для автоматического торможения прицепа в случае разрушения управляющей тормозной магистрали.

1 – корпус нижний; 2 – корпус средний; 3 – мембрана; 4 – корпус верхний; 5 – толкатель;

6 – пружина; 7 – кольцо уплотнительное; I – подвод сжатого воздуха; II – вывод в питающую магистраль прицепа; III – вывод в управляющую магистраль прицепа; IV – вывод от рабочих тормозов тягача

Рисунок 12.51 - Клапан защитный

При отсутствии торможения автомобиля сжатый воздух, подведенный к выводу I, через вертикальные каналы в нижнем корпусе 1 свободно проходит к выводу II и далее в питающую магистраль прицепа. Толкатель 5 под действием пружины 6 находится в верхнем положении.

При торможении автомобиля с исправными питающей и управляющей магистралями прицепа к выводу III поступает давление от клапана управления тормозами прицепа по двухпроводному приводу, а к выводу IV – давление от тормозного крана. Так как данные давления достаточно близки к давлению, подаваемому к выводу I, то толкатель 5 под действием пружины 6 будут находиться в верхнем положении. Сжатый воздух проходит от вывода I к выводу II.

В случае обрыва управляющей тормозной магистрали прицепа давление в выводе III при торможении становится равным нулю, а в выводе IV давление сохраняется на прежнем уровне. Давление в выводе IV, воздействуя на толкатель 5 через мембрану 3, опускает его вниз. Центральное отверстие в нижнем корпусе 1 закрывается. Поступление сжатого воздуха от подвода I в вывод II прекращается. Падение давления в выводе II (питающей магистрали прицепа) приводит к автоматическому затормаживанию прицепа.

Кран отключения тормозов прицепа служит для проверки водителем способности стояночной тормозной системы тягача удерживать на уклоне автопоезд. Для этого необходимо затормозить автопоезд стояночной тормозной системой, нажать кнопку крана отключения тормозов прицепа – при этом воздух выпускается из тормозных камер прицепа. Продолжая удерживать кнопку утопленной, убедитесь в течение нескольких секунд, что автопоезд надежно удерживается на уклоне. Отпустите кнопку.

Кран расположен в кабине на панели приборов.

Кран управления стояночным тормозом прицепа (рисунок 12.52) служит для управления тормозами прицепа при затормаживании автомобиля стояночной тормозной системой.

1 – корпус; 2 – кольцо распорное манжеты; 3 – втулка; 4 – шайба центрирующая; 5 – манжета; 6 – шайба опорная; 7 – кольцо замковое; 8 – направляющая золотника; 9 – золотник; а) из воздушного баллона; в) к клапану управления тормозами прицепа; с) в атмосферу

Рисунок 12.52 - Кран управления стояночным тормозом прицепа

При растормаживании (рычаг СТС опущен) воздух из баллона через вывод В крана управления поступает к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

При торможении СТС золотник крана управления смещается, соединяя с атмосферой через вывод С клапан управления тормозами прицепа (рисунок 12.53).

1 – кран управления стояночным тормозом; 2 – тяга привода крана управления стояночным тормозом; 3 – вилка; 4 – палец; 5 – рычаг промежуточного вала; а) из воздушного баллона; в) к клапану управления тормозами прицепа; L = 122–124 мм

Рисунок 12.53 - Установка крана управления стояночным тормозом

Для проверки установки крана управления установите рычаг СТС в нижнем положении. Вращая вилку 3 (рисунок 12.53), совместите отверстия вилки и рычага промежуточного вала 5, установите палец 4 и законтрите вилку 3, обеспечив размер L = 122-124 мм.

Одинарный защитный клапан(рисунок 12.54) предназначен для предохранения тормозной системы автомобиля от потери сжатого воздуха при питании контура тормозов прицепа. Клапан устанавливается в пневмосистему согласно стрелке, нанесенной на крышке 6 клапана и указывающей направление перепуска воздуха.

1 – клапан обратный; 2 – диафрагма; 3 – поршень; 4 – пружина; 5 – винт регулировочный;

6 – крышка; 7 – винт; 8 – корпус; а) канал входной; в) канал выходной

Рисунок 12.54 - Клапан защитный одинарный

В крышке установлен регулировочный винт 5, стопорящийся контргайкой. Регулировочным винтом изменяют усилие пружин, регулируя величину перепускного давления: при завинчивании величина перепускного давления повышается, при вывинчивании – уменьшается.

Сжатый воздух через канал «а» проступает под диафрагму 2, которую пружины через поршень прижимают к посадочному гнезду, перекрывая доступ воздуха в предклапанную полость. При достижении давления 530-550 кПа (5,3–5,5 кгс/см²) сжатый воздух, преодолевая усилие пружин 4, приподнимает диафрагму 2 и, открыв обратный клапан 1, поступает в баллон. При снижении давления в канале «а» ниже давления перепуска диафрагма опускается под действием пружины на седло и разобщает каналы.

Тройной защитный клапан (рисунок 12.55) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры; автоматического отключения одного из контуров в случае нарушения его герметичности и сохраняет сжатый воздух во всех контурах в случае повреждения или нарушения герметичности подводящей магистрали, питает дополнительный контур от двух основных.

1 – корпус; 2 – крышка; 3, 12, 15 – клапаны; 4, 10, 17 – направляющие пружин;

5, 11, 16 – диафрагмы; 6, 9, 18 – пружины; 7 – колпачок защитный; 8 – винт регулировочный; 13, 14 – клапаны обратные; 19 – тарелка пружины; 20 – направляющая; 21 – пружина обратного клапана; 22 – тарелка пружины обратного клапана; 23 – пружина клапана

Рисунок 12.55 - Клапан защитный тройной

Сжатый воздух, поступающий в тройной защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 6 и 9, открывает клапаны 3 и 12 и поступает через выводы в два основных контура. Одновременно сжатый воздух, воздействуя на диафрагмы 5 и 11, поднимает их. После открытия обратных клапанов 13 и 14 сжатый воздух открывает клапан 15 и через вывод поступает в дополнительный контур.

При выходе из строя одного из основных контуров давление в нем и в полости корпуса падает, клапан исправного основного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, предотвращая падение давления в основном и дополнительном контурах. При снижении давления воздуха в полости корпуса до предельного значения клапан неисправного контура закрывается. Сжатый воздух от компрессора пополняет исправный контур через обратный клапан 13 или 14. В поврежденный контур воздух не поступает. При достижении давления воздуха на входе в клапан выше заданного уровня клапан неисправного контура открывается и избыток воздуха выходит через него в атмосферу. Давление при этом поддерживается постоянным, и воздух не поступает в исправные контуры.

Дальнейшее наполнение сжатым воздухом исправных контуров происходит только после падения давления в этих контурах при расходе воздуха. Клапаны в исправных контурах открываются под давлением сжатого воздуха в полости под клапанами. Таким образом, в исправных, контурах поддерживается давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, а излишки сжатого воздуха выходят через неисправный контур.

В случае выхода из строя дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и в полости корпуса до тех пор, пока не закроется клапан 15 дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в тройной защитный клапан в основных контурах будет поддерживаться давление открытия клапана дополнительного контура. В случае прекращения подачи сжатого воздуха в тройной защитный клапан, клапаны 3 и 12 основных контуров закрываются, предотвращая тем самым падение давления во всех трех контурах.

Техническое обслуживание РТС необходимо для поддержания ее в работоспособном состоянии. Для этого:

при предельном износе тормозных накладок и увеличении зазоров между ними и тормозными барабанами производят частичную регулировку тормозного механизма РТС с помощью регулировочных эксцентриков (рисунок 12.56).

1 – щит тормозной; 2 – эксцентрик регулировочный; 3 – ключ

Рисунок 12.56 - Частичная регулировка РТС

Эксцентрики сначала поворачивают до упора, (вращая правый со стороны щита) по часовой стрелке, левый – против часовой стрелки), а потом отпускают обратным поворотом примерно на 30º, что соответствует повороту головок оси эксцентрика на половину грани.

Окончательно правильность выполнения регулировки проверяют по нагреву тормозных барабанов после контрольного пробега. Нагрев должен отсутствовать:

- при износе накладок до плоскости головки заклепки накладки меняют;

- при замасливании тормозных накладок их промывают бензином.