Рабочая тормозная система

Рабочая тормозная система включает в себя тормозные механизмы, установленные в каждом колесе автомобиля, и пневматический тормозной привод с источником энергии.

Тормозные механизмы КамАЗ-5350 фрикционные, барабанные, с внутренним расположением колодок и фиксированным S-образным разжимным кулаком.

Тормозной механизм состоит из суппорта 2 (рисунок 12.16) со щитком 1, двух осей тормозных колодок 3, двух тормозных колодок 4 с фрикционными накладками и роликами 9, стяжной пружины 6, разжимного кулака 8 с валом и кронштейном 16, регулировочного рычага 19 и тормозного барабана 3.

1 – щиток; 2 – суппорт; 3 – оси колодок; 4 – тормозные колодки с накладками; 5 – фиксаторы осей колодок; 6 – стяжная пружина; 7 – оси роликов; 8 – разжимной кулак с валом; 9 – ролик; 10, 13, 22 – кольцо уплотнительное; 11, 14, 18 – шайба; 12 –втулка;15 – заглушка;

16 – кронштейн тормозной камеры и вала разжимного кулака 17 – шплинт; 19 – регулировочный рычаг; 20 – палец; 21 – тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором;

23 – втулка; 24– пресс-масленка; 25 – втулка провода

Рисунок 12.16 - Задний тормозной механизм

Суппорт жестко закреплен с помощью болтов к корпусу поворотного кулака или к фланцу балки моста. На нем монтируются все основные узлы тормозного механизма.

На оси колодок 3 (рисунок 12.16), установленных в отверстиях суппорта, посажены две тормозные колодки с приклепанными к ним фрикционными накладками 9.

Разжимной кулак, изготовленный вместе с валом, имеет S-образный профиль, выполненный по спирали Архимеда. Вал работает в двух бронзовых втулках, установленных в кронштейне 16 тормозной камеры и разжимного кулака, который крепится болтами к суппорту. Втулки смазываются консистентной смазкой через пресс-масленку 24 и уплотняются резиновыми кольцами 22. На шлицевой конец вала разжимного кулака устанавливается регулировочный рычаг 19, зафиксированный шплинтом 17.

Регулировочный рычаг 19 передает усилие от штока тормозной камеры на вал разжимного кулака и позволяет производить регулировку зазора между колодкой и тормозным барабаном, который увеличивается при эксплуатации за счет износа пар трения.

Регулировочный рычаг связан со штоком тормозной камеры с помощью пальца 20 (рисунок 12.16), имеет червячное регулировочное устройство.

Тормозной барабан литой, чугунный, устанавливается на болты крепления колеса и дополнительно фиксируется двумя винтами 4 (рисунок 12.17.).

1 – поворотный рычаг с кронштейном тормозной камеры; 2 – тормозная колодка с накладкой; 3 – тормозной барабан; 4 – винт крепления тормозного барабана; 5 - ступица колеса;

6 – болт крепления суппорта; 7 – суппорт; 8 - разжимной кулак

Рисунок 12.17 - Передний тормозной механизм

Передний тормозной механизм (рисунок 12.17)по устройству аналогичен задним тормозным механизмам.

Тормозной привод рабочей тормозной системыпневматический двухконтурный, обеспечивает управление тормозными механизмами переднего моста (контур I) и тормозными механизмами задней тележки (контур II). Каждый контур действует независимо.

Контур I привода рабочей тормозной системы переднего моста состоит из секции четырехконтурного защитного клапана 9 (рисунок 12.18), ресивера 5 объемом 20 л с краном 4 слива конденсата и включателем 7 сигнализатора падения давления в контуре, секции двухстрелочного манометра 3, нижней секции двухсекционного тормозного крана 8, клапана 2 контрольного вывода, двух тормозных камер 1, трубок и шлангов между этими аппаратами.

1 – тормозная камера; 2 – клапан контрольного вывода; 3 – двухстрелочный манометр;

4 – клапан слива конденсата; 5 - ресивер; 6 – клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; 7 – включатель сигнализатора аварийного падения давления; 8 – двухсекционный тормозной кран; 9 – четырехконтурный защитный клапан

Рисунок 12.18 - Схема контура I тормозного привода

Кроме того, в контур входят трубки подвода воздуха от нижней секции тормозного крана 8 к клапану 6 управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом.

Контур II привода рабочей тормозной системы задней тележки (рисунок 12.19) состоит из секции четырехконтурного защитного клапана 4, двух ресиверов 7 с краном 6 слива конденсата и включателем 3 сигнализатора падения давления в контуре, секции двухстрелочного манометра 5, верхней секции двухсекционного тормозного крана 2, регулятора тормозных сил 12, ускорительного клапана 10, четырех тормозных камер 8 (промежуточного и заднего мостов), клапанов контрольных выводов 1 и 9, трубок и шлангов между этими аппаратами. В контур входят также трубки от верхней секции тормозного крана 2 к клапану управления тормозными системами 11 прицепа с двухпроводным приводом.

1, 9 – клапан контрольного вывода; 2 – двухсекционный тормозной кран; 3 – включатель сигнализатора аварийного падения давления; 4 – четырехконтурный защитный клапан;

5 – двухстрелочный манометр; 6 – клапан слива конденсата; 7 – ресивер; 8 – тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором тип 20/20; 10 – ускорительный клапан; 11 – клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; 12 – регулятор тормозных сил.

Рисунок 12.19 - Схема контура II тормозного привода

Каждый контур начинается с отдельной секции четырехконтурного защитного клапана, который предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и два дополнительных контура: для автоматического отключения одного из контуров при нарушении его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах; для сохранения сжатого воздуха во всех контурах при нарушении герметичности питающей магистрали.

Четырехконтурный защитный клапан(рисунок 12.20) установлен в левом лонжероне рамы автомобиля.

1, 11 – мембрана, 2, 4, 14, 17 – клапан; 3, 9, 13, 16 – пружина; 5 – колпачок защитный;

6 – винт регулировочный; 7 – крышка; 8 – тарелка пружины; 10 – направляющая пружина;

12 – толкатель; 15 – корпус; 18 – седло; 19 – винт; I – вывод в контур I; II– вывод в контур II; III - вывод в контур III; IV– вывод в контур IV; А – ввод сжатого воздуха

Рисунок 12.20 - Четырехконтурный защитный клапан

Секции клапана смонтированы в корпусе 15, выполненного из алюминиевого сплава, и каждая включает в себя крышку 7, в которой смонтирована пружина 9, с одной стороны опирающаяся через тарелку 8 на регулировочный винт 6, а с другой стороны – через направляющую 10, выполненную из полимера, на мембрану 1 (11), которая зажимается между корпусом 15 и крышкой 7 секции с помощью винтов 19. Под мембраной 11 в секциях основных контуров расположен клапан 14 с пружиной 13 и толкателем 12. В секциях дополнительных контуров кроме основного клапана 2, установлен обратный клапан 3. Между клапанами установлена пружина 4.

Сжатый воздух, поступающий в четырехконтурный защитный клапан из питающей магистрали через отверстие А, при достижении давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 9, открывает клапаны 14, воздействуя на мембрану 11, поднимает ее и поступает через боковые выводы в два основных контура I и II.

Из основных контуров сжатый воздух по каналам в корпусе 15 подводится к обратным клапанам 3 секций дополнительных контуров. После открытия обратных клапанов сжатый воздух поступает к основным клапанам 2, открывает их и через выводы защитного клапана проходит в дополнительные контуры III и IV.

После заполнения ресиверов контуров сжатым воздухом клапаны закрываются.

При нарушении герметичности одного из основных контуров давление в этом контуре, а также на входе в клапан падает. При повышении давления воздуха в питающей магистрали до величины открытия клапана 9 неисправного контура он открывается, и избыток воздуха сбрасывается через повреждение в атмосферу. Таким образом, в исправных контурах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура.

При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и в магистрали питания. Это происходит до тех пор, пока не закроется основной клапан 2 дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в защитный клапан в основных контурах будет поддерживаться давление на уровне величины открытия клапана дополнительного контура.

Из секций четырехконтурного защитного клапана сжатый воздух поступает в ресиверы, предназначенные для накопления сжатого воздуха, поступающего от компрессора, и для питания им приборов пневмопривода тормозных систем и других потребителей сжатого воздуха. На автомобиле КамАЗ-5350 установлены пять ресиверов вместимостью 20 л, три из которых крепятся к левому лонжерону рамы через кронштейн, а два – к аккумуляторному отсеку

Ресиверы в нижней части имеют кран слива конденсата (рисунок 12.21), предназначеный для принудительного слива конденсата из ресиверов, а также, при необходимости, для выпуска сжатого воздуха. Кран слива конденсата ввернут в резьбовую бобышку в нижней части корпуса ресивера и уплотнен резиновым кольцом. В отверстие корпуса 1 крана установлен шток 4, в кольцевой канавке которого установлено уплотнительное кольцо5, выполняющее роль клапана. Кран постоянно закрыт усилием пружины 1 и давлением воздуха в ресивере. При отклонении штока в боковом направлении открывается клапан, и конденсат сливается из ресивера. При отпускании штока клапан закрывается. Нельзя тянуть шток вниз и нажимать вверх, так как это может привести к разрушению клапана крана.

1 – корпус; 2 – пружина; 3, 5 – кольцо уплотнительное; 4 – шток

Рисунок 12.21 - Кран слива конденсата

В каждом контуре тормозного привода установлен включатель сигнализатора аварийного падения давления воздуха 23, 27, 35, 36 (рисунок 12.22).

1 – корпус; 2 – мембрана; 3 – неподвижный контакт; 4 – толкатель; 5 – подвижный контакт; 6 – пружина; 7 – регулировочный винт; 8 – изолятор

Рисунок 12.22 - Включатель сигнализатора падения давления

Включатель сигнализатора падения давления (рисунок 12.22) предназначен для замыкания цепи сигнальных ламп и звукового сигнала (зуммера) при падении давления в контурах I, II и III тормозного привода.

Включатель вворачивается в ресиверы указанных контуров тормозного привода, имеет размыкающие центральные контакты, которые размыкаются при падении давления ниже 480-520 кПа (4,8-5,2 кгс/см²).

При достижении в приводе указанного давления мембрана 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5, который, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь сигнальной лампы и зуммера. Замыкание контактов, а следовательно, включение светового и звукового сигнализаторов происходит при снижении давления ниже указанной величины.

Двухсекционный тормозной кран (рисунок 12.23) предназначен для подачи давления воздуха в тормозные камеры пропорционально усилию нажатия на педаль и выпуска воздуха из них.

1, 4 – регулировочный болт; 2 – педаль; 3 – ось педали; 5 – толкатель; 6 – защитный чехол;

7 – гайка; 8 – тарелка, 9 , 19, 26 – кольцо уплотнительное; 10 – шпилька; 11 – пружина следящего поршня; 12, 23 – пружина клапана; 13, 18 – кольцо опорное; 14 – корпус верхний,

15 – поршень малый, 16 – клапан нижней секции; 17 – толкатель малого поршня; 20 – кольцо стопорное, 21 – атмосферный клапан; 22 – корпус атмосферного клапана; 24 – корпус нижний; 25 – пружина малого поршня; 27 – большой поршень; 28 – отверстие, 29 –- клапан верхней секции; 30 – следящий поршень; 31 – упругий элемент; 32 – опорная плита; 33 – вставка 34 – ролик, I, II – ввод от ресиверов; III, IV – вывод к тормозным камерам соответственно задних и передних колес

Рисунок 12.23 - Кран тормозной двухсекционный

Управление краном осуществляется педалью, непосредственно связанной с тормозным краном, который установлен на передней панели кабины.

Тормозной кран с поршневыми следящими механизмами, прямого действия, имеет две независимые секции, расположенные последовательно. Вводы I и II крана соединены с ресиверами двух раздельных контуров привода рабочей тормозной системы. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам.

В состав тормозного крана входит нижний 24 и верхний 14 корпус в которых смонтированы детали и узлы двух секций.

Верхняя секция управляет тормозными камерами задней тележки и включает в себя толкатель 5 с тарелью 8 и резиновым упругим элементом 31, следящий поршень 30 с пружиной 11, клапан 29 с пружиной 12 и опорным кольцом 13.

Нижняя секция управляет тормозными камерами переднего моста и включает в себя большой поршень 27, в осевое отверстие которого вставлен малый поршень 15, выполненный вместе с толкателем 27, клапан 16 с пружиной 23 и опорным кольцом 19. К фланцу верхней секции болтами крепится опорная плита 32 с тормозной педалью 2. Воздействие тормозной педали 2 на толкатель 5 осуществляется через ролик 34, уложенный во вставку 33. Регулировочный болт 4 предназначен для регулировки свободного хода тормозной педали путем перемещения вставки 33 с роликом 34. Регулировочный болт 1, ввернутый в опорную плиту 32, предназначен для регулировки исходного положения тормозной педали 2.

В нижнем корпусе установлен атмосферный клапан 21 с корпусом 22, зафиксированным стопорным кольцом 20.

Верхняя секция тормозного крана управляется непосредственно от тормозной педали, а нижняя приводится в действие пневматически, за счет подачи сжатого воздуха от верхней секции в полость нижней через отверстие 28. В качестве дублирующего привода предусмотрен и механический привод нижней секции от тормозной педали через шпильку 8 и толкатель 17, который используется при неисправности во втором контуре, не позволяющей управлять нижней секцией пневматически.

Клапаны верхней и нижней секции выполняют функцию впускного, взаимодействуя с седлом, выполненным в корпусе и одновременно функцию выпускного клапана взаимодействуя с седлом, выполненным на следящем поршне 30 и малом поршне 15

Работа тормозного крана

В исходном положении тормозной педали к выводам I и II от ресиверов подается сжатый воздух. Клапаны 29, 16 верхней и нижней секций (рисунок 12.23) прижаты пружинами к седлам, выполненным в корпусе, не пропуская сжатый воздух к тормозным камерам. В то же время выпускные седла отведены пружинами 11 и 25 от клапанов, обеспечивая связь тормозных камер, через осевое отверстие клапанов 29 и 16 с атмосферой.

При нажатии на тормозную педаль силовое воздействие передается через ролик 34 на толкатель 5, тарелку 8 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, следящий поршень 30 сначала закрывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана, а затем отрывает клапан 29 от впускного седла в верхнем корпусе, открывая проход сжатому воздуху через ввод II к выводу III и далее к тормозным камерам второго контура.

Одновременно сжатый воздух поступает через отверстие 28 в полость нижней секции, воздействует на большой поршень 27, который, благодаря большой активной площади, перемещается при малом давлении воздуха. Вместе с большим поршнем перемещается установленный в нем малый поршень с седлом выпускного клапана, которое, соприкасаясь с клапаном нижней секции разобщает тормозные камеры переднего моста с атмосферой, а при дальнейшем движении отрывает клапан от седла в корпусе нижней секции. Сжатый воздух от ресивера первого контура через открытый клапан 16 поступает в тормозные камеры.

Давление воздуха будет повышаться до тех пор, пока сила нажатия на педаль 1 не уравновесится усилием, создаваемым давлением воздуха на поршень 30.

При растормаживании водитель снимает усилие с тормозной педали. Равновесие сил на следящем поршне нарушается. Под действием давления воздуха и усилия пружины следящий поршень 30 перемещается в сторону педали 2. При этом выпускное седло отрывается от клапана, прижатого к седлу верхней секции. Сжатый воздух из тормозных камер второго контура выходит через клапан 21 в атмосферу.

Одновременно произойдет падение давления и в полости А нижней секции, что приведет к его перемещению и открытию выпускного отверстия, через которое сжатый воздух из тормозных камер переднего моста выходит в атмосферу.

При неисправности в первом контуре, связанной с потерей давления воздуха, верхняя секция сохраняет свою работоспособность и ее функционирование не изменяется.

При отказе в работе второго контура или верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механически через шпильку 11 и толкатель 17 малого поршня 15, полностью сохраняя работоспособность. При этом следящее действие осуществляется уравновешиванием силы, приложенной к педали 2, давлением воздуха на малый поршень 15. Поскольку активная площадь малого поршня равна активной площади следящего поршня, изменения усилия на тормозной педали в этом случае не произойдет.

Тормозные камеры в рабочей тормозной системе являются исполнительными механизмами, которые преобразуют энергию сжатого воздуха в механическую энергию, которая приводит в действие тормозной механизм автомобиля.

Тормозные камеры безфланцевые, крепятся с помощью болтов 13 (рисунок 12.24) приваренных к корпусу камеры, и гаек к кронштейну на поворотном кулаке (передние тормозные камеры) или на тормозном механизме.

1 – штуцер; 2 – крышка корпуса; 3 – мембрана; 4 – опорный диск; 5 – возвратная пружина;

6 – хомут; 7 – шток; 8 – корпус; 9 – кольцо; 10 – контргайка; 11 – уплотнитель; 12 – вилка;

13 – болт крепления

Рисунок 12.24 - Тормозная камера передних тормозных механизмов

Тормозная камера состоит из корпуса 8 с крышкой 2, между которыми с помощью хомута 6, состоящего из двух полуколец, зажата резинотканевая мембрана 3. Под мембраной установлен опорный диск 4 со штоком 7 и возвратной пружиной 5. На резьбовой конец штока навернута вилка 12, зафиксированная контргайкой 10. Отверстие для штока в корпусе тормозной камеры закрыто уплотнителем 11.

Полость над мембраной через резьбовой штуцер 1 в крышке 2 соединена через управляющую магистраль рабочей тормозной системы с тормозным краном. Полость под мембраной соединена с окружающей средой через дренажные отверстия, выполненные в корпусе 8 камеры.

Шток тормозной камеры соединен с регулировочным рычагом тормозного механизма с помощью пальца.

При торможении сжатый воздух подается через штуцер в полость над мембраной 3, которая прогибается, воздействует на опорный диск 4 и перемещает шток 7, который поворачивает регулировочный рычаг тормозного механизма вместе с разжимным кулаком. Кулак прижимает колодки к тормозному барабану с силой, пропорциональной давлению поданного в тормозную камеру сжатого воздуха.

Устройство тормозной камеры задних тормозных механизмов показано на рисунке 12.25.

1 – корпус; 2 – подпятник; 3 – кольцо уплотнительное; 4 – толкатель; 5 – поршень; 6 – уплотнение поршня; 7 – цилиндр энергоаккумулятора; 8 – пружина; 9 – винт механизма аварийного растормаживания; 10 – гайка упорная; 11 – патрубок цилиндра; 12 – трубка дренажная; 13 – подшипник упорный; 14 фланец; 15 – патрубок тормозной камеры; 16 – мембрана;

17 – диск опорный; 18 – шток; 19 – пружина возвратная

Рисунок 12.25 - Тормозная камера задних тормозных механизмов (с пружинным энергоаккумулятором)

При растормаживании, сжатый воздух выпускается из камеры, под действием пружины 5 опорный диск со штоком и мембраной возвращаются в исходное положение. Регулировочный рычаг с кулаком и колодками под действием стяжной пружины тормозного механизма возвращается в исходное положение.

Усилие на штоке зависит от активной площади мембраны, которая меняется в зависимости от ее перемещения. При ходе мембраны более 40 мм усилие на штоке резко падает, снижается эффективность торможения. По этой причине нельзя допускать увеличения хода штока тормозных камер более 40 мм, своевременно производить его регулировку с помощью регулировочного рычага. Оптимальный выход штока 20 мм.

В контуре I рабочей тормозной системы управление тормозными камерами осуществляется непосредственно от нижней секции двухсекционного тормозного крана. В контуре II между тормозным краном и камерами дополнительно установлен ускорительный клапан 19 и регулятор тормозных сил 22 (рисунок 12.13).

Ускорительный клапан (рисунок 12.26.) предназначен для уменьшения времени срабатывания тормозного привода путем сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в тормозные камеры и выпуска воздуха из них.

В состав ускорительного клапана входит корпус, состоящий из двух частей 1 и 9, соединенных болтами, в котором размещается поршень 3 с уплотнительным кольцом, выпускной 10 и впускной 4 клапаны с пружиной 5, смонтированные вместе с корпусом клапанов 8 в направляющей, выполненной заодно с выпускным окном 7. Выпускное окно 7 закрыто снизу атмосферным клапаном и зафиксировано в нижнем корпусе стопорным кольцом 6. В перегородке нижнего корпуса запрессовано седло впускного клапана. В качестве седла выпускного клапана используется поверхность поршня.

а б

а - исходное положение; б - торможение рабочей тормозной системой; 1 – верхний корпус;

2 – управляющая камера; 3 – поршень; 4 – впускной клапан; 5 – пружина; 6 – стопорное кольцо; 7 – выпускное окно; 8 – корпус клапанов; 9 – нижний корпус; 10 – выпускной клапан; I – вывод к тормозным камерам; II – атмосферный вывод; III – ввод от ресивера;

IV – вывод управляющей магистрали

Рисунок 12.26 - Ускорительный клапан

При отсутствии давления воздуха в управляющей магистрали, подсоединенной к выводу IV, впускной клапан 4 закрыт, выпускной клапан 10 открыт. Полости тормозных камер через вывод I и выпускное окно связаны с атмосферой. В выводе III присутствует сжатый воздух, подведенный от ресиверов.

При подаче сжатого воздуха от тормозного крана к выводу IV (рисунок 12.26, б), под действием давления воздуха поршень 3 перемещается вниз и прижимается к выпускному клапану 10, разобщая тормозные камеры с атмосферой. При дальнейшем перемещении поршня открывается впускной клапан 4, и воздух из ресиверов подается к тормозным камерам, одновременно действует на поршень, на котором создает осевую силу, направленную вверх.

Ускорительный клапан обладает следящим действием, устанавливая давление в тормозных камерах пропорционально давлению в выводе IV.

Ускоряющее действие клапана объясняется его расположением в непосредственной близости от ресиверов и исполнительных механизмов, что позволяет сократить длину трубок, соединяющих ресивер с ускорительным клапаном и тормозными камерами. Причем трубка выполнена большого диаметра, что увеличивает быстродействие контура тормозного привода. Управляющая магистраль выполнена более длинной из трубки меньшего диаметра.

Регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам мостов задней тележки в зависимости от действующей осевой нагрузки, а также выпуска воздуха из исполнительных механизмов в атмосферу.

Регулятор тормозных сил установлен на кронштейне, закрепленном на поперечине рамы между промежуточным и задним ведущими мостами (рисунок 12.27).

1 – задний мост; 2 – регулятор тормозных сил; 3 – рычаг; 4 – штанга упругого элемента;

5 – элемент упругий; 6 – средний мост; 7 – клапан контрольного вывода; 8 – компенсатор перемещения; 9 – штанга соединительная

Рисунок 12.27 - Установка регулятора тормозных сил

Рычаг регулятора 3 с помощью вертикальной тяги 4 соединен через упругий элемент 5 и штангу 9 с балками мостов задней тележки 1 и 6. Причем регулятор тормозных сил связан с балками мостов таким образом, что перекосы мостов при движении по неровностям не влияют на регулирование давления.

Точка соединения шарнира наконечника 8 вертикальной тяги с упругим элементом находится на оси симметрии балок мостов, которая не перемещается в вертикальной плоскости при угловых и вертикальных колебаниях мостов на неровностях дороги, что повышает точность регулирования давления.

Регулятор тормозных сил (рисунок 12.28) включает в себя корпус, состоящий из верхней 14 и нижней 3 части, соединенных четырьмя болтами 30, между которыми зажата диафрагма 21.

1 – трубка; 2, 7 – уплотнительные кольца; 3 – нижний корпус; 4 – атмосферный клапан;

5 – вал; 6, 15 – упорные кольца; 8 – пружина диафрагмы; 9 – шайба диафрагмы; 10 – вставка; 11 – ребра поршня; 12 – манжета; 13 – тарелка пружины клапана; 14 – верхний корпус;

16 – пружина; 17 – клапан; 18, 24 – поршень; 19 – толкатель; 20 – рычаг; 21 диафрагма;

22 – направляющая; 23 – шаровая пята; 25 – направляющий колпачок; 26, 35 – шайба;

27 – кольцо уплотнительное; 28 – винт; 29 – пробка; 30, 32 – болт; 31 – колпачок; 33 – хомут; 34 – шплинт; 36 – муфта соединительная; 37 – шайба пружинная; 38 – гайка; I – ввод от тормозного крана; II - вывод к ускорительному клапану; III - атмосферный вывод

Рисунок 12.28 - Регулятор тормозных сил

В центральной части диафрагма 21 связана с поршнем 18, имеющим наклонные ребра 11. В поршне выполнено впускное седло, к которому пружиной 16 поджат клапан 17 и установлена уплотнительная манжета. В верхнем корпусе 14 установлена вставка 10 с радиально расположенными наклонными ребрами, в пространстве между которыми проходят ребра 11 поршня 18.

В нижнем корпусе 3 установлены: трубчатая направляющая 22 поршня 18, зафиксированная стопорным кольцом 6, полый толкатель 19 с уплотнительным кольцом 7, вал 5, рычаг с шаровой пятой 23. Вал установлен в нижнем корпусе на двух втулках. С наружной стороны к торцевой части вала 5 с помощью колпачка 31 и болта 32 крепится рычаг регулятора 20. Крепление рычага позволяет изменять активную длину рычага l, что необходимо для правильной настройки регулятора тормозных сил.

В нижнем корпусе выполнено два отверстия, одно из которых (вывод III) закрыто атмосферным клапаном 4, а другое связано трубопроводом с управляющей камерой ускорительного клапана.

В исходном положении (расторможенное состояние, автомобиль без груза) вывод I связан через управляющую магистраль тормозного крана с атмосферой.

При торможении сжатый воздух от верхней секции тормозного крана подводится к выводу I регулятора тормозных сил, воздействует на поршень 18 с клапаном 17 и перемещает их вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 подводится к поршню 24, который поджимает шаровую пяту 23 к толкателю 19, обеспечивая беззазорную связь между ними. Клапан 17, перемещаясь с поршнем вниз, прижимается к седлу выпускного клапана на торце толкателя 19. Вывод II разобщается с атмосферой. При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 отрывается от впускного седла, и сжатый воздух поступает через вывод II к ускорительному клапану. Благодаря переменной активной площади мембраны, которая зависит от положения рычага регулятора, в свою очередь зависящего от нагрузки на задние оси, в выводе II устанавливается давление воздуха, пропорциональное осевой нагрузке, которое может отличаться в меньшую сторону от давления на входе в регулятор (вывод I).

В случае торможения автомобиля в выводе II устанавливается давление воздуха, пропорциональное осевой нагрузке в пределах от 250 кПа (2,5 кгс/см²) при порожнем автомобиле, до 637,5 кПа (6,5 кгс/см²) при максимально загруженном автомобиле.

Перераспределение осевой нагрузки, происходящее при торможении, также приводит к изменению положения рычага регулятора и как следствие, к уменьшению давления в выводе II и тормозных камерах, что уменьшает вероятность блокировки колес задней тележки.

При растормаживании (рисунок 12.26) давление воздуха в выводе I падает.

Контролировать работу регулятора тормозных сил при техническом обслуживании удобно с помощью клапанов контрольного вывода 1 и 9 (рисунок 12.29), позволяющих замерить давление воздуха на входе в регулятор тормозных сил и давление в тормозных камерах.

1 – штуцер; 2 – корпус; 3 – петля; 4 – колпачок; 5 – толкатель с клапаном; 6 – пружина

Рисунок 12.29 - Клапан контрольного вывода

Клапан контрольного вывода (рисунок 12.33) предназначен для подсоединения к тормозному приводу контрольно-измерительных приборов с целью проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха.

На автомобиле установлено четыре клапана контрольного вывода 2 (рисунок 12.13, А, С, Д, Е).

Клапан состоит из штуцера 1, корпуса 2, защитного колпачка 4; толкателя с клапаном 5, пружины клапана 6. Корпус 2 имеет наружную резьбу M16x1,5 для подсоединения к клапану шланга с накидной гайкой.

При измерении давления или отборе сжатого воздуха необходимо отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга, подсоединенного к контрольному манометру или какому-либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель с клапаном 5, клапан отрывается от седла в корпусе 2, и воздух через и воздух через отверстие в толкателе 5 поступает в шланг.

12.2.3 Стояночная тормозная система

Стояночная тормозная системапредназначена для удержания автомобиля в неподвижном состоянии на стоянке, может выполнять функцию запасной тормозной системы, затормаживая автомобиль при отказе рабочей тормозной системы. Стояночная тормозная система затормаживает автомобиль с помощью тормозных механизмов задней оси (задней тележки), которые приводятся в действие от пружинных энергоаккумуляторов, расположенных над тормозными камерами рабочей тормозной системы. Причем энергоаккумуляторы обратного действия – при подаче воздуха в его рабочую полость тормозной механизм растормаживается, а при выпуске воздуха затормаживается за счет энергии сжатой пружины. Это обеспечивает повышенную безопасность при эксплуатации автомобиля.

Привод стояночной тормозной системы (контур III) пневматический.

1 – четырехконтурный защитный клапан; 2 – ускорительный клапан; 3 – включатель контрольной лампы стояночной тормозной системы; 4 – кран управления; 5 – клапан обрыва;

6 – клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; 7 – включатель сигнализатора аварийного падения давления воздуха; 8 – ресивер; 9, 15 – клапан контрольного вывода; 10, 12 – автоматическая соединительная головка; 11 – соединительная головка типа А; 13 – клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом; 14 – пружинный энергоаккумулятор; 16 – двухмагистральный перепускной клапан;

17 – кран экстренного растормаживания

Рисунок 12.30 - Привод стояночной тормозной системы

и тормозных систем прицепа

Привод состоит (рисунок 12.30) из секции четырехконтурного защитного клапана 1, ресивера 8, ручного крана управления 4, двухмагистрального перепускного клапана 16, ускорительного клапана 2, крана экстренного растормаживания 17, пружинных энергоаккумуляторов 14, включателя сигнальной лампы стояночной тормозной системы 3, включателя сигнализатора аварийного падения давления воздуха в контуре 7, клапанов контрольного вывода 9 и 15.

Источником давления в контуре является ресивер емкостью 20 л. В ресивере 8 установлен включатель сигнализатора аварийного падения давления воздуха в контуре, кран слива конденсата, а также клапан контрольного вывода 9.

Исполнительными устройствами привода стояночной тормозной системы являются пружинные энергоаккумуляторы, смонтированные на крышках тормозных камер задних тормозных механизмов.

Пружинный энергоаккумулятор (рисунок 12.25) состоит из корпуса 1, поршня 5 с силовой пружиной 8, толкателя 4 с подпятником 2, винта механизма аварийного растормаживания 9.

В полость под поршнем при растормаживании подается сжатый воздух от ускорительного клапана контура III. Под действием давления воздуха поршень 5 поднимается вверх, сжимая силовую пружину 8. Толкатель 4 также поднимается вверх вместе с поршнем 5, освобождая мембрану тормозной камеры рабочей тормозной системы. Происходит растормаживание тормозного механизма.

При торможении стояночной тормозной системой воздух из подпоршневого пространства стравливается в атмосферу через ускорительный клапан.

Силовая пружина перемещает поршень 5 вниз. При этом толкатель 4 своим подпятником 2 воздействует на мембрану тормозной камеры и перемещает ее вместе со штоком вниз. Тормозной механизм затормаживается.

В случае, когда в пневмосистеме отсутствует сжатый воздух, автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами. При резкой потере давления сжатого воздуха в пневмосистеме, например, при повреждении трубопровода в контуре III, происходит автоматическое затормаживание автомобиля, что повышает безопасность движения.

Для буксировки неисправного автомобиля предусмотрена возможность аварийного растормаживания пружинных энергоаккумуляторов с помощью винта 9. Для этого необходимо вывернуть винты из корпуса на максимальную величину (примерно 120 мм). При этом винт через упорный подшипник 13 воздействует на толкатель и поршень, перемещая их вверх. Силовая пружина сжимается, освобождая мембрану и шток тормозной камеры.

Разбирать пружинные энергоаккумуляторы без специального приспособления категорически запрещается!

Сжатый воздух в пружинные энергоаккумуляторы подается от ресивера 8 (рисунок 12.30) через ускорительный клапан 2, установленный на правом лонжероне рамы в районе заднего (промежуточного) моста. Управление ускорительным клапаном производится от тормозного крана обратного действия с ручным управлением, установленного в кабине, справа от сиденья водителя. Термин «обратного действия» означает, что в исходном состоянии, во время движения, он подает сжатый воздух в пружинные энергоаккумуляторы, а при торможении, выпускает воздух из них в атмосферу.

Тормозной кран управления стояночной тормозной системой (рисунок 12.31) предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной тормозной системы. Он состоит из корпуса 1, крышки корпуса 8 с рукояткой 19 и фиксатором 21, поршня 3 с выпускным клапаном 13, штока 12с направляющей 10, фигурного кольца 9, направляющего колпачка 20, уравновешивающей пружины 4 , поршня 16 с пружиной 17 и регулировочным винтом 18.

К ручному тормозному крану через вывод IV подводится сжатый воздух от ресивера. Вывод II соединен с управляющей полостью ускорительного клапана. Через вывод III тормозной кран связан с атмосферой. Вывод I связан со средней полостью клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом. Полость А соединена каналом с выводом I.

В следящем поршне 3 выполнено впускное седло, к которому с помощью пружины прижимается клапан 13, выполняющий, в этом случае, функцию впускного клапана, а при взаимодействии с седлом, выполненном на торце штока 12, функцию выпускного клапана.

1 – корпус; 2, 22, 23 – пружина; 3 – следящий поршень; 4 – уравновешивающая пружина;

5 – тарелка пружины; 6 – ось с роликом; 7 – рукоятка крана; 8 – крышка; 9 – фигурное кольцо; 10 – направляющая штока; 11 – кольцо уплотнительное; 12 – шток; 13 – клапан; 14 – стопорное кольцо; 15 – клапан с пружиной; 16 – поршень; 17 – пружина поршня; 18 – регулировочный винт; 19 – рукоятка; 20 – направляющий колпачок; 21 – фиксатор; I – вывод к клапану управления