Механизация и автоматизация работы сортировочных горок

Сортировочная станция предназначена для расформирования прибывающих поездов и формирования новых и представляет собой систему парков: ПП — парк прибытия, СП — сортировочный парк, ПО — парк отправления (рис. 5.1, а). Поезда, прибывающие с направлений А, В и С, принимаются в парке ПП. Каждый состав после технологической обработки и прицепки локомотива к «хвосту» состава надвигается на горку, которая находится в начале парка СП, и расформировывается.

Примерный план и профиль горки показаны на рис. 5.1, б. Из парка прибытия на вершину горки, называемую г о р б о м , ведет п у т ь н а д в и г а . Перед горбом горки устанавливают о б щ и й г о р о ч н ы й с в е т о ф о р Г, по каждому пути надвига — г о р о ч н ы е с в е т о ф о р ы Г1, Г2 и п о в т о р и т е л и горочных светофоров ПГ1, ПГ2 через каждые 150 м вдоль пути надвига. На путях парка прибытия также устанавливают повторительные светофоры и оборудуют эти пути устройствами горочной АЛС. Разрешение на расформирование состава подают светофоры парка прибытия, которые повторяют показание горочного светофора Г. За горбом горки размещается распределительная зона. В начале этой зоны устроен наиболее крутой уклон (скоростной), служащий для разгона вагона. Затем уклон становится более пологим. В конце распределительной зоны уложены пути стрелочной горловины, которые переходят в сортировочный парк.

Рис. 5.1 Схема парков, план и профиль сортировочной станции

Маневровые передвижения в парке СП регулируются маневровыми светофорами, которые устанавливают с каждого пучка путей подгорочного парка. Обратные маневровые передвижения в сторону парка СП разрешаются горочным светофором, сигнализирующим лунно-белым огнем. Управление всеми объектами механиза-ции и автоматизации ведется с одного горочного поста ГП, расположенного в распределительной зоне парка СП.

Основным принципом работы сортировочной горки является свободный спуск скатывающихся с нее вагонов. В парке ПП состав предварительно расцепляется на группы вагонов, или о т ц е п ы . Затем состав локомотивом надвигается на горку. Пройдя горб горки, отцепы под действием собственного веса скатываются по путям распределительной зоны и направляются на предназначенные для них пути парка СП, где из них формируются поезда. Скорость скатывания различных отцепов неодинаковая (у груженых вагонов она больше, у порожних меньше). Поэтому некоторые отцепы следует притормаживать, чтобы не было нагонов хорошими бегунами плохих и после спуска с горки отцеп остановился в

необходимом месте на подгорочном пути. В случае скатывания хорошего бегуна за плохим хороший может нагнать плохой раньше, чем тот пройдет стрелку, разделяющую маршруты их следования, и оба отцепа пойдут по одному маршруту. Нормальный роспуск нарушится, и после окончания оператору придется маневровым порядком переставлять такой отцеп («чужак») на «свой» путь.

Для повышения перерабатывающей способности горки роспуск вагонов необходимо вести с возможно меньшими интервалами между скатывающимися отцепами. Из-за сложности этого процесса оператор не в состоянии правильно регулировать интервалы, поэтому требуется механизировать и автоматизировать работу горки. При механизации в горочную централизацию включают стрелки распределительной зоны и устанавливают вагонные замедлители, с помощью которых оператор тормозит хороших бегунов, не

допуская нагона ими плохих, а при входе на подгорочные пути исключает «бой» вагонов.

Механизация торможения началась с размещения замедлителей на первой тормозной позиции IТП. Опасный и тяжелый труд регулировщика скорости движения вагонов был частично механизирован. Затем замедлители были установлены на второй тормозной позиции IIТП после первой стрелки. Есть сортировочные горки с замедлителями на третьей IIIТП и даже на IV тормозных позициях. Однако средств механизации оказалось недостаточно для переработки возрастающего вагонопотока, и потребовалась полная автоматизация процесса расформирования составов.

Автоматизацию процесса расформирования составов на горке осуществляют следующие системы: горочная автоматическая централизация (ГАЦ), которая обеспечивает автоматический перевод стрелок по маршруту следования отцепов; автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов (АРС), которое автоматизирует процесс торможения и обеспечивает необходимые интервалы между скатывающимися отцепами; горочное оперативное запоминающее устройство (ГОЗУ), которые позволяют накапливать и запоминать программу следования каждого отцепа для нескольких составов; автоматическое задание скорости роспуска (АЗСР), которое позволяет вести роспуск состава с переменной скоростью, что повышает перерабатывающую способность горки; телеуправление горочным локомотивом (ТТЛ), обеспечивающее регулирование скорости надвига состава на горку без участия машиниста.

К началу XXI века все сортировочные станции, имеющие горки, оборудованы автоматизированной системой управления сортировочной станцией (АСУ СС), но существующие системы и устройства автоматизации сортировочной работы не могут собирать и передавать информацию в АСУ СС в реальном времени. Поэтому

информация в АСУ СС передается вручную. В соответствии с Концепцией развития механизации и автоматизации технологических процессов сортировочных станций до

2015 года создано новое поколение микропроцессорных систем, которые обеспечивают автоматизацию и механизацию практически всех технологических операций по расформированию и формированию составов на сортировочных станциях.

При полной автоматизации на сортировочной горке устанавли-

вают вагонные замедлители на трех тормозных позициях:

• первую тормозную позицию IТП устраивают на скоростном

уклоне до первой разделительной стрелки. С помощью этой пози-

ции производится интервальное торможение;

• вторую тормозную позицию IIТП размещают на тормозном

уклоне перед разделительной стрелкой каждого пучка путей. На этой позиции производится в основном прицельное торможение для обеспечения пробега отцепа по своему маршруту следования;

• третью тормозную позицию IIIТП располагают в начале каждого подгорочного парка для обеспечения прицельного торможения на данном пути. Автоматизация торможения ликвидирует тяжелый и опасный труд регулировщиков скорости движения отцепов, исключает необходимость осаживания вагонов для ликвидации «окон» между ними,

возникающих при ручном торможении.

Расформированием поездов руководит маневровый диспетчер.

В станционном технологическом центре обработки поездной информации и перевозочных документов выполняются: обработка данных по составам и составление на них сортировочных (натурных) листов, номерной учет накопленных вагонов на путях парка СП,

обработка информации на прибывающие поезда, передача информации на отправляемые поезда, учет вагонного парка станций.

В технологический центр поступает предварительная информация по раскладке поезда с ближайшей участковой станции. Пользуясь этой информацией, старший оператор до прибытия поезда составляет сортировочный лист расформирования состава, а затем

передает программу роспуска состава с горки в горочные оперативные запоминающие устройства, а также дежурному по горке. Оператор горочного поста в начале роспуска состава нажатием кнопки включает оперативное запоминающее устройство, из которого считывается программа роспуска и производится автоматический перевод стрелок по маршрутам следования отцепов.

Горочные вагонные замедлители. Для интервального и прицельного торможения на сортировочных горках устанавливают замедлители, которые зажимают колеса вагона для их торможения. Замедлители подразделяются навесовые и нажимные. Весовые замедлители характеризуются применением привода для подъема тормозной системы в рабочее положение и созданием тормозного усилия весом вагона. Нажимные замедлители передают тормозное усилие непосредственно на колеса вагонов с обеих его сторон. Весовые и нажимные замедлители приводятся в действие пневматическими приводами. Применяются

следующие механические вагонные замедлители: клещевидно-весовой замедлитель типа KB-3, ВЗПГ; клещевидно-нажимной с подъемным устройством типа КНП, Т50 и КЗ-5 и рычажно-нажимной типа РНЗ-2, 2М. В перспективе наибольшее применение получат замедлители: в качестве парковых — РНЗ-2М, в качестве горочных — КЗ-5.

Все типы замедлителей являются механическими и действуют по принципу нажатия тормозных шин, уложенных вдоль рельсов, на бандажи колес вагонов. В качестве привода, приводящего в действие замедлитель, используют пневматические тормозные цилиндры. При впуске воздуха в тормозной цилиндр тормозные шины передвигаются и нажимают на бандажи колес. Регулируя силу нажатия изменением давления сжатого воздуха в цилиндре, обеспечивают разные ступени торможения для снижения скорости движения отцепа в замедлителе. Выпуская сжатый воздух из тормозного цилиндра в атмосферу,

растормаживают замедлитель.

Вагонный замедлитель может занимать одно из трех положений: отторможенное, подготовленное к торможению и рабочее. При входе вагона на замедлитель с пульта управления включается требуемая ступень торможения в зависимости от веса вагона, скорости его движения и наличия подвижного состава на сортировочном

пути, на который следует отцеп. Управление вагонными замедлителями может осуществляться автоматически или вручную с горочного поста переключателем на шесть

положений: четыре тормозных, нулевое и отторможенное (при автоматическом управлении этот переключатель находится в нулевом положении). Разработано и внедряется новое устройство управления, которое использует микропроцессорную технику. Основным элементом этого устройства является Модуль Управления силовой (МУС), который предназначен для формирования силовых сигналов управления замедлителем. Он обеспечивает связь с устройством ручного (пульт оператора) и автоматического (система АРС) управления. Выбор режима работы МУС определяется горочным оператором после нажатия кнопки «АВТ» на горочном пульте. При нажатии кнопки МУС переходит в режим обмена данных с контроллером системы АРС (автоматический режим). При ненажатой кнопке МУС принимает команды оператора. На пульте оператора имеются три контрольные лампы: первая — контролирует фактическое торможение, вторая — оттормаживание, третья — работу в автоматическом режиме.

Горочный пульт управления. Для дистанционного управления с центрального поста объектами механизации и автоматизации сортировочных горок и контроля за ходом роспуска составов используют горочный пульт управления. Пульт собирается из секций. Размер пульта и число секций зависят от путевого развития сортировочной горки и ее мощности. В общем случае пульт ГАЦ состоит из секции управления ЭЦ парка прибытия, секции увязки устройств ГАЦ и ЭЦ, секций связи, секций головной и пучковых частей горки. На рис. 5.2 в сокращенном виде показаны элементы управления и индикации пульта управления ЭЦ парка прибытия и горочного поста и изображено осигнализование парка прибытия и зоны надвига на горку.

Разрешение надвига состава на горку дает дежурный горочного поста нажатием кнопки согласия надвига Г1СК (Г2СК). На горочном пульте и табло ЭЦ мигающим светом загораются лампочки «Согласие надвига» Г1СН (Г2СН) и СН. Установку маршрута надвига дежурный поста ЭЦ производит нажатием кнопки начала маршрута у светофоров с пути надвига и кнопки конца маршрута у горба горки. После установки маршрута на горочном посту и посту ЭЦ лампочки «Согласие надвига» горят ровным светом до полного размыкания маршрута надвига. На табло ЭЦ загорается зеленая лампочка надвига с соответствующего пути и горит до размыкания первой путевой секции за светофором.

С момента вступления состава на первую секцию за светофором на горочном пульте загорается белым светом ячейка изолированного участка, расположенного перед горочным светофором Г1 (Г2). С этого момента отмена надвига невозможна. Отмена согласия на надвиг возможна до установки маршрута надвига или до начала его использования. Для отмены дежурный горки повторно нажимает кнопку ГСК и перекрывает светофоры. Дежурный поста ЭЦ отменяет маршрут с выдержкой времени 3 мин при занятом пути и 3 с при свободном.

Рис.5.2 Аппараты горочного поста и поста ЭЦ парка прибытия

Светофоры путей надвига повторяют показание горочного светофора. Красные буквы Н в указателе используют для сигнализации осаживания состава назад. При закрытии горочного светофора на светофоре с пути также включается красный огонь. Перекрытие поездных светофоров с путей надвига происходит при освобождении пути надвига и занятости участка за данным светофором или при занятом пути— после освобождения первого участка за светофором. Попутные маневровые светофоры по пути надвига горят белым светом, при красном огне или показании горочного светофора «назад» — синим. Встречные маневровые светофоры при показании «назад» на горочном светофоре горят белым светом, при остальных показаниях — синим.

На табло пульта повторитель открытого светофора с пути надвига горит зеленым светом, повторители попутных открытых маневровых светофоров — белым. Для перекрытия светофоров дежурный поста ЭЦ нажимает кнопку «Перекрытие сигналов», на пультах

горочного поста и поста ЭЦ загораются красные лампочки «Перекрытие сигналов».

Автоматическое размыкание маршрута надвига происходит по частям от каждого встречного маневрового светофора после прохода и удаления от него состава не менее чем на 50 м (гарантийный участок). Этот участок служит для возможности осаживания до закрытого светофора, ограждающего разомкнутую часть маршрута.

Разрешение на осаживание подается горением на горочном светофоре красного огня и в указателе буквы Н. При отказе от осаживания дежурный на горочном посту нажимает кнопку «Отказ от осаживания», отчего над кнопкой мигающим светом загорается красная лампочка, а на табло ЭЦ — зеленая лампочка ОС.

Согласие на установку маневрового маршрута на участок пути перед горочным светофором дежурный горочного поста подает нажатием кнопки «Согласие маневров». Если по одному пути надвига производится роспуск состава, то по второму пути надвига имеется возможность произвести предварительное подтягивание состава до горочного светофора Г1 (Г2). Дежурный специальной кнопкой открывает светофор Г1 (Г2), на котором включается желтый огонь, чем разрешается подтягивание. При подходе состава к открытому горочному светофору на 50 м светофор автоматически закрывается и состав останавливается перед ним. Для указания машинисту скорости надвига все горочные светофоры и их повторители дополняются указателями скорости роспуска УС. При разрешающем показании светофора в указателе горят цифры, показывающие скорость надвига состава на горку. Машинист, руководствуясь показанием указателей УС, регулирует скорость надвига. При введении устройств ТГЛ скорость надвига регулируется автоматически без участия машиниста. Рядом с горочным светофором Г установлен указатель числа вагонов в отцепах 1 и 2, распускаемых в данный момент с горки. Руководствуясь показаниями указателя, расцепщики формируют отцепы.

На рис. 5.3 в общем виде показаны элементы управления и индикации секций головной (левая часть) и пучковых (правая часть) частей горки горочного пульта оператора.

В верхней левой части пульта помещается схематический план путевого развития данной зоны горки, выполненный в виде светящихся желобков с контролем положения стрелок и сигналов. Управление светофорами осуществляется кнопками П, Г2, Г и т.д. Для контроля за показаниями горочных и маневровых светофоров устанавливаются их повторители. В местах разветвления путей располагаются стрелочные рукоятки с контрольными лампочками положения стрелки. Нормально все стрелочные рукоятки установлены в среднее положение, при котором стрелки включены в ГАЦ. Индивидуальный перевод стрелки независимо от ГАЦ производят поворотом стрелочной рукоятки в одно из крайних положений, указывающих, в направлении какого пути установлена стрелка. На панели управления пульта установлены кнопки задания маршрутов (восемь кнопок по числу путей в пучке). Первым нажатием одной из кнопок набирают номер пучка, вторым — номер пути.

При ГАЦ имеются кнопки включения устройств ГАЦ и АЗСР и выбора режимов работы ГАЦ: маршрутный и программный. Над кнопками размещены контрольные ячейки, которые загораются зеленым светом при нажатии каждой кнопки. На панели установлены световые указатели «ГАЦ» — о включении стрелок в централизацию; «Накопитель занят» — о полном заполнении блока накопителя маршрутов; «ГОЗУ» — о включении системы ГОЗУ;

«42-й отцеп» — о контроле заполнения блока памяти ГОЗУ; «Номер поезда» — о номере поезда, подготовленного к роспуску; «УС» (указатель скорости) —о заданной и фактической скорости отцепа в замедлителе (равенство заданной и фактической скоростей указывает на необходимость оттормаживания замедлителя); «Указатель маршрута» — о номере формирования очередного и последующего маршрутов; «Количество вагонов» — о контроле номера маршрута первого и второго отцепов.

Для задания и индикации весовой категории отцепа установлены кнопки с контрольными лампочками «Весовая категория». Для включения АРС установлены кнопки и контрольные лампочки по четырем пучкам подгорочного парка, а также кнопки задания скорости (БСК — быстро, МСК — медленно). Для включения на горочном светофоре различных огней при роспуске состава имеются кнопки: «Медл.» — желтого огня, «Норм.» — желтого и зеленого

огней, «Быст.» — зеленого, «Стоп» — красного, «Назад» — красного и буквы Н на индикаторе светофора Г.

Рис. 5.3 Горочный пульт

На пульте имеются кнопки включения звонка ВЗР при неправильной расцепке вагонов на вершине горки; кнопка продвижения заданий ГАЦ ПР (в случае неправильного расцепа, когда вместо двух получается один отцеп); кнопка задержки задания ГАЦ в случае

неправильного расцепа, когда вместо одного образуется два отцепа— «Задержка расцепа»; кнопки замены или отмены задания. Для изменения задания скорости выхода из тормозных позиций установлены коммутаторы на три положения: «Скорость выхода» из IТП и IIТП (Б — быстро, М — медленно, Н — нормально) и «Режим скорости роспуска». Для управления замедлителями I ТП установлен рычажный переключатель на шесть положений, из которых

четыре положения тормозных (7...4), одно оттормаживающее (ОТ) и одно для установки замедлителя в нерабочее положение (0). При автоуправлении замедлителями рычажный переключатель установлен в нулевом положении (0). На пульте имеется контроль положения замедлителя с помощью двухцветных ячеек: зеленых, светящихся при заторможенном состоянии замедлителя, и белых, светящихся при расторможенном состоянии замедлителя.

На панели пульта пучковой части горки изображается схематический план путевого развития пучка, выполненный также в виде светящихся желобков с контролем положения стрелок. На нем отображены тормозные позиции IIТП и IIIТП. На этой секции пульта

устанавливаются:

• стрелочные рукоятки для раздельного управления стрелками пучка с контролем их положения;

• переключатели для управления замедлителями IIТП и IIIТП на шесть положений. Для замедлителя типа KB переключатель имеет три положения: заторможенное, отторможенное и нулевое. Контроль положения замедлителя осуществляется высвечиванием ячеек, расположенных по обе стороны в местах их установки: зеленым цветом — замедлитель заторможен, белым цветом — замедлитель расторможен. Контрольная лампочка «Замедлитель на автоуправлении» установлена на замедлитель IIТП, а на замедлители IIIТП—одна лампочка на все замедлители пучка;

• переключатель «Указание скорости КЗП» для переключения по каждому подгорочному пути указателя скорости УС;

• указатель «Контроль заполнения путей КЗП», по шкале которого определяют свободную часть пути в метрах или свободное число путевых секций;

• кнопки с лампочками, расположенные у каждого подгорочного пути, нажатием которых устанавливают скорость, км/ч, выхода

отцепа из IIIТП;

• лампочка «Контроль скоростемера» и указатель скорости УС; лампочки «Маршрут на путь» для контроля маршрутов следования отцепов по отдельным пучкам.

При работе на горочном пульте в маршрутном режиме оператор устанавливает в среднее положение все стрелочные рукоятки и загорается указатель «ГАЦ». Далее оператор нажимает кнопку «Марш.» и затем нажатием кнопок номера пучка и номера пути в пучке набирает маршрут. В «Указателе маршрута» высвечивается номер вводимого маршрута. Перевод стрелок для последующего отцепа осуществляется автоматически после их проследования предыдущим отцепом. При входе отцепа в зону второй тормозной позиции загорается и горит до вступления отцепа на подгорочный путь контрольная лампочка с номером пути следования отцепа. Оператор может вмешаться в работу ГАЦ установкой

любой стрелочной рукоятки в одно из крайних положений, отчего автоматически отменяется маршрутное задание ГАЦ для данного отцепа. Оператор может отменить маршрутное задание нажатием кнопки «Отмена задания» или заменить его, нажав и удерживая кнопку «Замена задания», а затем установить маршрут соответствующими кнопками. В программном режиме система ГАЦ обеспечивает возможность заблаговременного ввода в маршрутный накопитель задания для 5—35 отцепов (в зависимости от числа ступеней накопителя). Для работы в программном режиме оператор нажимает кнопку «Прогр.», затем нажатием маршрутных кнопок вводит маршрутное задание в накопитель системы ГАЦ. При заполнении всех ступеней накопителя загорается указатель «Накопитель занят». После окончания программного режима ввода задания оператор работает так же, как и при маршрутном режиме. На пульте при реализации программы выдается информация о двух спускаемых с горки отцепах (индикация «Очередной» и «Последующий» отцепы). Для автоматизации ввода задания с помощью устройств ГОЗУ оператор нажимает кнопку АЗСР. Последующие действия оператора аналогичны тем, которые предусмотрены программным режимом работы.

Скорость скатывания отцепов оператор регулирует с помощью переключателя. При включении автоматического регулирования этой скорости отцепов по маршрутам их следования функции оператора сводятся в основном к контролю за правильной работой устройств. АРС и своевременному вмешательству в случае появления тех или иных отклонений в работе этих устройств. При этом любые воздействия оператора на органы управления замедлителем или стрелкой (ручное торможение или перевод стрелки) автоматически отменяют управляющие действия системы АРС. Это позволяет при необходимости оперативно корректировать работу этой системы.

Горочные рельсовые цепи. С помощью РЦ осуществляется связь движущихся отцепов с устройствами ГАЦ и исключение перевода стрелок под отцепами. Горочные РЦ по условиям работы ГАЦ являются короткими и не превышают длины рельсового звена 12,5 м,

а время свободного состояния РЦ при роспуске состава ограничено. Кроме того, горочные РЦ работают в очень неблагоприятных условиях (низкое сопротивление балласта и высокое переходное сопротивление поездного шунта). Для увеличения скорости срабатывания путевого реле в качестве горочных РЦ используют нормально разомкнутые РЦ, при свободности которых путевые реле находятся без тока, а при их занятии подвижным составом возбуждаются. Для повышения надежности шунтирования путевого реле РЦ головных стрелок дополняются магнитными педалями. РЦ межстрелочных участков применяют без педалей.

Перевод стрелок осуществляется при помощи быстродействующих электрических приводов типа СПБГ, время перевода стрелки у которых составляет 0,65 с. Для перевода стрелок в ГАЦ используется стрелочный блок типа СГ-66. Схема блока стрелки обеспечивает возможность автоматического и ручного перевода стрелки в заданное положение при выполнении следующих условий:

• стрелка, управляемая автоматически, до вступления отцепа на стрелочную изолированную секцию может быть переведена в другое положение и при помощи стрелочной рукоятки;

• при занятом изолированном участке стрелка не должна переводиться, начавшийся перевод стрелки не должен прерываться, если отцеп вступит на изолированный участок этой стрелки;

• если после автоматического перевода стрелки нет контроля ее положения, должен быть обеспечен автоматический возврат стрелки в исходное положение при условии свободности участка;

• схема управления должна фиксировать взрез стрелки.

Комплексная автоматизация работы сортировочных станций. Сортировочные станции и горки занимают одно из центральных мест в системе формирования грузопотоков. Ряд сортировочных станций должны стать опорными станциями в новой системе управления перевозками. В связи с Концепцией развития технических средств сортировочных станций и горок разработаны и приняты к внедрению следующие системы автоматизации технологических процессов сортировочных станций.

Горочная АЛС с передачей информации по радиоканалу и телеуправлением локомотивом ГАЛСР. Эта система включает постовойУВК, собирающий информацию с приборов ЭЦ зоны контроля,АРМы ДСП, бортовые контроллеры, которыми оборудованы маневровые локомотивы, и АРМ ШН. Такая система обеспечиваетконтроль прибытия состава на станцию, отслеживает и регистрирует операции по его закреплению, осмотру, надвигу и роспуску.При этом на мониторах АРМов ДСП можно отобразить: накопление вагонов на путях станции и заполнение их; завершение маневров;местоположение, скорость и направление движения маневровых локомотивов. Источником информации для системы является натурный лист на состав, поступающий из АСУ СС, аппаратура ЭЦ и датчики

измерения пути и скорости, размещаемые на каждом локомотиве.

Горочное программно-задающее устройство ГПЗУ. Эта система связывает в единую технологическую цепочку дежурного по парку прибытия, ДСП, горочного оператора (ДСПГ) и машиниста горочного локомотива, из-за несогласованности действий которых часто возникают аварийные ситуации на горке. Функции ГПЗУ включают в корректировку программы роспуска, поступающей из АСУ СС; расчет скорости состава при надвиге на горку; контроль правильности расцепа и автоматический ввод маршрутов в ГАЦ синхронно с ходом роспуска; управлении указателями количества вагонов и горочным сигналом. Возможности АРМа ДСПГ в системе ГПЗУ позволяют совместить функции дежурного по горке и маневрового диспетчера.

ГАЦ с введением накопления вагонов ГАЦ-МН. Кроме управления установкой стрелок по маршруту, эта система обеспечивает:

контроль за перемещениями отцепов во время роспуска и маневров; подготовку результатов исполненного роспуска для АСУ СС; формирование сортировочного листка для повторного роспуска; исключение перевода стрелки под длиннобазным вагоном; исключение взреза стрелки при маневрах. Функциональный состав ГАЦ-МН позволяет вести роспуск в автоматическом режиме для разрешенных к спуску вагонов. Таким образом, процесс расформирования составов в части управления скоростью состава и маршрутами движения отцепов полностью автоматизирован. Напольные устройства современных систем управления маршрутами движения отцепов модернизированы за счет применения индуктивно-проводных датчиков ИПД защиты стрелочного участка и новых счетчиков осей. Это позволяет перейти от нормально-разомкнутых к нормально-замкнутым схемам контроля состояния стрелочных участков.

Устройство управления прицельным торможением УУПТ. Эта система усовершенствовала модели представления отцепов и алгоритмы управления торможением. Для реализации всех этапов работы УУПТ применяют новые типы замедлителей ВЗПГ и КЗ для горочных позиций и РНЗ—2М для парковых, новых скоростемеров, весомера, системы контроля заполнения путей КЗП-ИПД. Это создает условия для повышения качества и точности вытормаживания отцепов, контроля заполнения путей с учетом длины «окон», возникающих на путях сортировочного парка.

Управление сортировочной работой на станции обеспечивается рядом АСУ реализацией процесса расформирования-формирования составов. ГАЛС Р реализует заданные автоматически скоростные режимы надвига, роспуска и осаживания составов и вагонов, обеспечивает безопасность при надвиге и роспуске, контролирует местоположение горочных локомотивов в парке прибытия, на спускной части горки и в сортировочном парке, последовательность операций при реализации технологического процесса и работу устройств СЦБ в парке прибытия, оборудованном устройствами электрической централизации ЭЦ ПП. ГПЗУ обеспечивает информационный обмен с ИПС СС по формированию программы роспуска и контролю его результатов, рассчитывает для ГАЛС Р скорость роспуска, организует ввод программы роспуска в ГАЦ М, контроль правильности расцепки вагонов, управление индикаторами числа вагонов и горочными сигналами.

Горочная автоматическая централизация микропроцессорная ГАЦ М управляет маршрутами движения отцепов, корректирует программы роспуска и накопления вагонов в сортировочном парке. Система УУПТ обеспечивает трехпозиционное вытормаживание отцепов на основе результатов их поосного взвешивания и контроля заполнения путей КЗП с помощью индуктивно-проводных датчиков ИПД. Система КЗП позволяет измерять свободную длину путей сортировочного парка, скорости скатывания и соударения отцепов, а

также наличие «окон» на путях.

Маневровая АЛС (МАЛС) с передачей информации по радиоканалу между постом ЭЦ и маневровыми локомотивами, работающими в выходной горловине сортировочного парка и в парке отправления по формированию поездов, реализуется с помощью системы ГАЛС РМ. Она обеспечивает безопасность маневровых операций, контроль местоположения маневровых локомотивов и работы устройств СЦБ, оперативного персонала станции и машинистов в зоне своего действия. Автоматизация работы СТЦ базируется на создании АРМа маневрового диспетчера (ДСЦ), который включает диспетчерский контроль поездной ситуации в парках и горловинах станции и автоматическое ведение графика технологического процесса, увязку АРМа ДСЦ с соответствующими АРМами ДСПГ, организует двусторонние связи для планирования работы станции и передачи результатов

исполненного процесса по каналам ИПС СС. Система автоматического управления и контроля компрессорной станции и пневмосети САУ КСП обеспечивает управление компрессорами в автоматическом режиме, контроль рабочих параметров компрессоров, давления в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах замедлителей, передачу диагностической информации в АРМе электромеханика ГАЦ.

На базе системы ГАЛС Р работают АРМы электромехаников ЭЦ парков прибытия и отправления, на базе систем ГАЦ М, УУПТ И КЗП — АРМ электромеханика ГАЦ.

Такая структура построения системы управления работой сортировочной станции обеспечивает трансляцию информации о реальной поездной ситуации абонентам ИПС СС, диспетчерам смежных служб и поездному диспетчеру для улучшения координации

действий оперативного персонала отделенческого и дорожного уровней.

Действия дежурного по горке при нарушении нормальной работы устройств автоматизации и механизации. При ремонте или неисправности стрелки, когда она не может быть переведена с пульта управления, но имеет электрический контроль положения, стрелка выключается из централизации и переводится на управление вручную (при помощи курбеля). Перед каждым переводом стрелки дежурный по горке обязан перекрыть

горочный светофор и прекратить роспуск.

Убедившись лично в правильности установки стрелки по маршруту и имея контроль положения стрелки на пульте, дежурный по горке открывает горочный светофор и продолжает вести роспуск состава. Производство работ на вагонных замедлителях, централизованных стрелках и светофорах во время роспуска состава с горки, прохождения локомотивов или подачи через зону работ составов из подгорочного парка запрещается.

В случае исчезновения шунтовой чувствительности рельсовых цепей дежурный по горке обязан перейти на управление стрелками вручную и переводить стрелки при свободном от отцепа стрелочном изолированном участке. Во всех случаях нарушения нормальной работы постовых и напольных устройств механизации и автоматизации горок дежурный по горке или оператор обязаны немедленно сообщить об этом электромеханику, сделать запись в Журнале осмотра и поставить в известность маневрового диспетчера.

Для обеспечения безопасности роспуска вагонов с горки и надежной работы горочной автоматики работники службы пути должны своевременно смазывать и очищать стрелочные переводы, а также очищать головки рельсов от грязи для обеспечения нормального и шунтового режима.

При исчезновении переменного тока в рельсовых цепях на пульте загорается белая лампочка «Контроль рельсовых цепей». Перевод всех стрелок при этом исключается. Роспуск прекращается. Дежурный по горке, установив причину неисправности, нажимает

кнопку «Рельсовые цепи». Если при этом белая лампочка погаснет, дежурный по горке может продолжить нормальный роспуск и извещает об этом дежурного электромеханика.

При потере контроля положения стрелки контрольные полосы у стрелочной рукоятки гаснут и включается звонок взреза. Для выключения звонка предусмотрена кнопка на пульте. При восстановлении контроля положения стрелки снова включается звонок взреза, кнопка выключения звонка вытягивается, звонок перестает звонить. Если стрелки при автоматическом режиме управления по какой-то причине не доходят до крайнего положения и не имеют контроля, а стрелочный участок свободен, то через 1,5...1,8 с стрелка автоматически возвращается в исходное положение. В этом случае дежурный по горке должен немедленно прекратить надвиг состава, а стрелочную рукоятку неисправной стрелки установить в положение, имеющее контроль. Отцепы, оторвавшиеся от горба горки, дежурный по горке направляет на сортировочные пути индивидуальным переводом стрелок с пульта. Для выяснения причины неисправности дежурный по горке немедленно вызывает электромеханика.

При понижении давления в пневмосети ниже 600 кПа дежурный по горке обязан прекратить роспуск и сообщить об этом дежурному механику. При невозможности оттормозить замедлитель установкой коммутатора в оттормаживающее положение, а также при невозможности перевести замедлитель в тормозное положение дежурный по горке обязан прекратить роспуск и сообщить об этом дежурному механику.

Дежурному по горке запрещаетсяпропускать через замедлитель локомотивы, не осмотренные на соответствие нижнего очертания габариту подвижного состава. Каждый маневровый локомотив, который будет проходить через замедлитель, должен быть осмотрен начальником горки или старшим электромехаником, представителем депо и станции. На право использования его на постоянной работе должен быть составлен акт, передаваемый дежурному по горке. Все локомотивы, кроме указанных, запрещается пропускать через замедлитель, а через заторможенные замедлители запрещается пропускать также и маневровые локомотивы.

Для обеспечения максимально возможного торможения вагонов замедлителями дежурный осмотрщик вагонов обязан предупредить дежурного по горке о наличии в составе новых вагонов с крашеными бандажами. Дежурный по горке или оператор обязан оповещать по громкоговорящей связи всех работников, обслуживающих и ремонтир