Двухпутная односторонняя автоблокировка постоянного тока.

Такая АБ применяется на участках с автономной тягой и по каждому пути разграничивает попутные поезда, движущиеся только в одном направлении. В этой автоблокировке используются РЦ постоянного тока с импульсным питанием. Импульсное путевое реле И и его повторитель П (рис. 2.3) всегда располагаются на выходном по направлению движения поезда конце блок-участка. Это позволяет и в данной системе включить путевые устройства АЛС при вступлении поезда на блок-участок. С помощью импульсной РЦ в рассматриваемой АБ постоянного тока осуществляется контроль свободности или занятости данного блок-участка и связь между показанием светофора и состоянием блок-участка.

Связь между показаниями проходных светофоров осуществляется по линейной цепи, благодаря которой контролируется свободность одного, двух или более блок-участков от данного светофора.

Рассмотрим схему двухпутной трехзначной АБ постоянного тока с нормально горящими линзовыми светофорами при одностороннем движении по каждому пути перегона. Включение приборов трех сигнальных установок 5, 7, 9 для одного из путей двухпутного перегона показано на рис. 2.3.

Рис. 2.3 Схема двухпутной (односторонней)

автоблокировки постоянного тока

При свободности блок-участков в их РЦ посылаются импульсы постоянного тока от трансмиттера МТ, которые из РЦ в каждой сигнальной установке (5, 7, 9) принимаются импульсным путевым реле И. При переключении контакта реле И в цепи релейного дешифратора РД срабатывает путевое реле П и фиксирует свободность блок-участка.

В линейную цепь Л—ОЛ в каждой сигнальной установке включается линейное реле Л. Питание на линейное реле подается всегда из релейного шкафа впередистоящего светофора по линейным проводам. С помощью линейной цепи в АБ постоянного тока осуществляется контроль: состояния РЦ данного блок-участка включением фронтового контакта путевого реле П, чтобы образовалась линейная цепь только при свободном блок-участке; состояния впереди расположенного блок-участка включением фронтового контакта линейного реле этого участка для переключения полярности тока в данной линейной цепи; горения огней впередистоящего светофора включением фронтового контакта огневого реле О, контролирующего действительное горение соответствующего огня на проходном светофоре. При перегорании лампы желтого или зеленого огня контактами огневого реле изменяется полярность тока в линейной цепи и на позади стоящем светофоре включается вместо зеленого огня желтый, а в случае перегорания лампы красного огня линейная цепь выключается и на позади стоящем светофоре вместо желтого огня загорается красный.

Контактами нейтрального и поляризованного якорей линейного реле осуществляется управление огнями трехзначного светофора. При занятии блок-участка 5П поездом происходит шунтирование рельсовой цепи, отчего прекращается импульсная работа реле

И и выключается его повторитель — путевое реле П у светофора 3 (на схеме не показано). Обесточившись, реле П тыловым контактом включает цепи для работы локомотивной сигнализации и в РЦ блок-участка 5П навстречу движущемуся поезду подается сигнальный код (КЖ, Ж или З) в зависимости от показания светофора 3, к которому приближается поезд. В линейной цепи к светофору 5 реле П размыкает фронтовые контакты и в релейном шкафу светофора 5 обесточивается линейное реле Л. Замыкая тыловой контакт, линейное реле Л включает лампу красного огня на светофоре 5. В линейной цепи к светофору 7 через тыловые контакты реле Л и фронтовые контакты реле П и О образуется цепь тока обратной

полярности для возбуждения линейного реле светофора 7, которое притягивает нейтральный и переключает вправо поляризованный якорь. Через фронтовой контакт и переведенный вправо поляризованный контакт создается цепь включения лампы желтого огня на светофоре 7 и возбуждения огневого реле О, контролирующего горение этой лампы. По линейной цепи к светофору 9 через фронтовые контакты реле П, Л и О (так как от светофора 9 свободны два

блок-участка) протекает ток прямой полярности для возбуждения линейного реле светофора 9, которое притягивает нейтральный и переключает влево поляризованный якорь. Через фронтовой контакт и переведенный влево поляризованный контакт создается цепь включения лампы зеленого огня на светофоре 9 и возбуждения огневого реле О, контролирующего горение этой лампы.

После полного освобождения поездом блок-участка 5П на светофоре 5 включается желтый огонь. По линейной цепи от светофора 3 протекает ток обратной полярности для линейного реле светофора 5, так как путевое реле П блок-участка 5П, возбудившись при освобождении блок-участка, замкнуло свои фронтовые контакты.

Аналогично линейное реле светофора 5 замыкает фронтовой и переключает вправо поляризованный контакты и на светофоре 5 включается желтый огонь, а в линейной цепи к светофору 7 меняется полярность тока с обратной на прямую для срабатывания линейного реле светофора 7. Переключая поляризованный контакт влево, линейное реле выключает на светофоре 7 желтый огонь и включает зеленый.

В схеме АБ применены защитные меры, повышающие надежность и безопасность ее действия. В случае нарушения целостности пути, например на блок-участке 9П, при лопнувшем или изъятом рельсе прерывается цепь тока в рельсовой цепи и выключается

реле П. Отпуская якорь, оно выключает линейное реле светофора 9, после чего на светофоре 9 выключается зеленый огонь и включается красный, чем ограждается опасное место пути.

При перегорании лампы красного огня на светофоре 5 красный огонь загорается на предыдущем светофоре 7. Перенос огня осуществляется огневым реле О, которое выключается при перегорания лампы и, отпуская якорь, размыкает фронтовые контакты в линейной цепи. Линейное реле светофора 7 обесточивается, выключает желтый огонь на светофоре 7 и включает тыловым контактом красный огонь.

При перегорании лампы желтого огня светофора 7 желтый огонь переносится на светофор 9. Перенос осуществляет огневое реле О светофора 7, при отпускании якоря которого меняется полярность тока в линейной цепи на линейном реле светофора 9. Линейное реле Л, переключая поляризованный якорь, включает лампу желтого огня

на светофоре 9. При перегорании на светофоре 9 зеленого огня на предыдущем

светофоре 11 загорается лампа желтого огня.

Однопутная двусторонняя автоблокировка.На однопутных участках движение поездов организуется по одному пути в обе стороны. Интервальное регулирование движения поездов на таких участках осуществляется с помощью однопутной АБ.

Системы однопутной АБ должны исключать возможность отправления на перегон поездов встречных направлений. Для этого по перегону устанавливается одно, например, нечетное направление движения, и специальные устройства блокируют открытие выходных светофоров соседней станции для отправления на перегон встречных четных поездов. Поэтому устройства однопутной АБ всегда находятся только в одном из двух положений, соответствующих движению по перегону нечетных или четных поездов. При движении поезда в установленном направлении светофоры изменяют свои показания автоматически. В противоположном направлении движения светофоры выключены. В соответствии с установленным направлением движения устройства одной из станций, ограничивающих перегон, находятся в положении приема, устройства другой — в положении отправления. Отправлять поезд может только станция, устройства которой находятся в положении отправления. Изменение направления движения производится дежурным по станции только при свободном от поездов перегоне. При этом действие АБ в установленном направлении движения включается, а противоположного (встречного) направления движения выключается.

Переключение приборов АБ в положение, отвечающее установленному направлению движения, осуществляется с помощью схемы смены направления, в которую включены на каждой сигнальной установке и смежных станциях реле направления Н. Основное

назначение схемы смены направления движения — обеспечение зависимости между показаниями светофоров на станциях и перегонах встречных направлений.

Для управления всеми реле направления и проверки свободности перегона используется линейная цепь Н—ОН, которая проходит от одной станции к другой через релейные шкафы всех сигнальных установок (рис. 2.4). Для контроля и работы схемы смены

направления на аппарате управления устанавливаются: кнопка двухпозиционная СНК — смены направления движения на однопутном участке, кнопки пломбируемые: НПВ (ЧПВ) — вспомогательная

Рис. 2.4 Принцип работы однопутной автоблокировки постоянного тока

приема, ЧОВ (НОВ) — вспомогательная кнопка по отправлению; контрольные лампочки: КП — контроля свободности перегона (белым светом горит при свободном перегоне, красным — при занятии перегона поездом), желтая НП (ЧП), контролирующая, что станция находится в режиме «Прием», зеленая НО (ЧО), контролирующая, что станция находится в режиме «Отправление», Н2ПУ (Ч2ПУ) — контроля состояния второго участка приближения или удаления от станции, Н1ПУ (Ч1ПУ) — контроля состояния первого участка приближения или удаления от станции.

Схема изменения направления движения обеспечивает два режима работы: нормальный, когда устройства АБ исправны и перегон свободен, и вспомогательный, когда неисправна РЦ одного из блок-участков и на табло обеих станций появляется ложный контроль занятости перегона.

При нормальном режиме смена направления движения на перегоне производится дежурным станции приема. Для изменения направления движения, например, с нечетного на четное (см. рис. 6.3) ДСП станции Б сначала по лампочкам табло убеждается, что перегон свободен (лампочка КП горит белым светом), нажимает кнопку смены направления СHK и держит ее нажатой до окончания смены направления. От нажатия кнопки СНК в цепи Н—ОН протекает ток обратной полярности, отчего все реле Н переключают поляризованный якорь вправо, выключают реле 1Н и включают реле 2Н, с помощью которых все цепи АБ настраиваются для регулирования движения поездов в четном направлении. На время смены направления на табло обеих станций горят красные лампочки КП контроля состояния перегона. По окончании смены направления на табло станции Б загорается зеленая лампочка отправления ЧО, желтая лампочка НП гаснет, а на табло станции А загорается желтая лампочка приема ЧП, зеленая лампочка НО гаснет. На табло обеих станций загораются белые лампочки КП, контролирующие свободность перегона. Изменение направления движения с четного на нечетное осуществляется ДСП станции А в том же порядке.

Вспомогательный режим смены направления движения осуществляется только при участии ДСП обеих станций в следующем порядке. Сначала ДСП обеих станций по телефонной связи выясняют, что последний отправленный на перегон поезд в полном составе прибыл на станцию и перегон свободен. Затем поездной диспетчер отдает регистрируемый приказ ДСП обеих станций о разрешении изменить направление движения на данном перегоне с помощью кнопок вспомогательного режима.

Получив приказ, ДСП обеих станций снимают пломбы, делают запись о снятии пломб в журнале осмотра ДУ-46 и нажимают кнопки вспомогательного режима.

Чтобы изменить направление с нечетного на четное (см. рис. 6.3), ДСП станции A, которая переводится с режима «Отправления» на «Прием», нажимает кнопку ЧПВ, а ДСП станции Б, которая переводится с «Приема» на «Отправление» — кнопку ЧОВ. Эти кнопки

они держат в нажатом состоянии до тех пор, пока на табло появится сигнал о состоявшемся изменении направления движения. Для переключения цепей однопутной АБ в зависимости от установленного направления движения на каждой сигнальной установке имеется реле направления Н, включенное в цепь Н—ОН, и его повторители поляризованного якоря 1Н и 2Н.

Состояние цепей и приборов спаренной сигнальной установки соответствует установленному нечетному направлению движения (от станции А к станции Б). Все реле направления Н перегона возбуждены током прямой полярности. Вследствие этого реле 1Н возбуждается, а 2Н обесточивается. Реле 1Н и 2Н на каждой сигнальной установке переключают концы рельсовых цепей, линейное реле Л данной сигнальной установки включают в РЦ впередистоящего светофора, а линейное питание — к позадистоящему светофору, включают светофоры установленного направления движения, а

светофоры встречного направления отключают.

При изменении направления движения с нечетного на четное в реле Н поступает ток обратной полярности и они, переключая контакты поляризованного якоря вправо, отключают реле 1Н и включают реле 2Н. В результате этого происходит переключение рельсовых, линейных и сигнальных цепей и светофоры нечетного направления отключаются, а светофоры четного направления включаются. При установленном направлении движения схема однопутной АБ постоянного тока работает так же, как и при двухпутной АБ.

Двухпутная двусторонняя автоблокировка. На двухпутных участках при капитальном ремонте одного пути организуют временное двустороннее движение по другому пути. Поэтому полная схема двухпутной АБ позволяет регулировать движение в правильном

направлении по существующим сигналам АБ и сигналам АЛС, а в неправильном направлении — только по сигналам автоматической локомотивной сигнализации.

На рис. 2.5, а показана организация движения поездов в правильном направлении, т. е. по сигналам существующей АБ и АЛС, а на рис. 2.5, б — в неправильном направлении, только по сигналам АЛС без установки напольных светофоров, при этом границами блок-участков являются светофоры, установленные для правильного направления движения.

Рис. 2.5 Принцип работы двусторонней автоблокировки

на двухпутном перегоне

Чтобы обеспечить лучшую видимость мачт светофоров при движении в неправильном направлении, на них устанавливают указательные прямоугольные таблички с тремя отражателями белого цвета. На мачте проходного светофора перед станцией, на которую следует поезд в неправильном направлении, устанавливают оповестительную табличку с отражателями на ней. Дежурный осуществляет прием поездов, следующих в неправильном направлении, по дополнительному входному светофору, который может устанавливаться с

левой стороны. Он может быть карликовым или мачтовым.

На аппарате управления (см. рис. 2.5, в) напротив повторителя

входного светофора устанавливается повторитель дополнительно-

го светофора НД (ЧД).

Для переключения на двустороннее движение в двухпутной АБ применяют схему изменения направления. На пульте управления для организации двустороннего движения по одному из путей размещены кнопки смены направления НСНК (ЧСНК), замок ключа- жезла НКСН (ЧКСН) для включения схемы смены направления и индикаторные лампочки с указанием пути, установленного направления и свободности перегона. На каждый путь предусмотрены три индикаторные ячейки: свободность перегона отображается белой,

а занятость — красной лампочкой (2УКП или 1УКП); установленное направление на прием контролируется желтой (2УП или 1ПП), а на отправление — зеленой лапочкой (2УО или 1ПО).

Для перевода, например, нечетного пути на двустороннее движение после настройки схемы производят ее регулировку путем поворота ключа-жезла НКСН смены направления на станцию Б. При установленном правильном направлении движения (от станции А к станции Б) на аппаратах загораются белые лампочки 1УКП свободности перегона. На аппарате станции А загорается зеленая лампочка 1ПО, сигнализирующая, что станция установлена на отправление; а на аппарате станции Б — желтая лампочка 1ПП,

контролирующая установку станции Б на прием.

Изменение направления по нечетному пути (от станции Б к станции А) производит ДСП по станции Б нажатием кнопки смены направления НСНК при условии свободности перегона. На табло станции А включается ячейка 1ПП, a ячейка 1ПО отключается. С этого момента станция А переключилась с режима «Отправление» на «Прием». В это время на табло станций А и Б включаются ячейки 1УКП красным светом. По окончании работы схемы смены направления на табло станции Б загорается ячейка 1ПО, а ячейка 1ПП выключается; их состояние показывает, что станция Б переключилась на режим «Отправление». Красные лампочки 1УКП гаснут, а белые загораются. После занятия перегона поездом на табло обеих

станций ячейка 1УКП загорается красным светом.

На все время двустороннего движения исключается пользование ключом-жезлом ЧКЖ (НКЖ) и отправление хозяйственных поездов на перегон.

Схема для каждого пути двухпутной двусторонней АБ строится по тем же принципам, что и схема однопутной АБ. В каждом релейном шкафу проходного светофора предусмотрены переключающие устройства, которые отключают действие светофоров правильного направления и включают устройства кодирования для подачи в РЦ навстречу движущемуся поезду соответствующего сигнального кода для включения на локомотивном светофоре сигнального огня.