Реле переменного тока и трансмиттеры


В устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики применяют двухэлементные секторные реле переменного тока типа ДСШ. Эти реле используются в качестве путевых в рельсовых цепях переменного тока частотой 50 и 25 Гц. По принципу действия двухэлементные секторные реле относятся к индукционным. Магнитная система реле выполняется на сердечниках из листовой стали для уменьшения потерь на гистерезис. Эти реле относятся к реле 1 класса надежности, а по времени срабатывания — к нормально-

действующим.

Двухэлементное секторное реле ДСШ со штепсельным включением (рис. 1.5, а) состоит из электромагнитной системы, представляющей собой два разных по назначению железных сердечника с намотанными на них обмотками. Один из них называется местным

элементом, другой — путевым. Эти элементы располагаются симметрично один относительно другого.

Местный элемент состоит из Ш-образного сердечника 1 с обмоткой 2, которая подключается к местному источнику переменного тока напряжением 110—220 В. Путевой элемент состоит из сердечника 8 с обмоткой 9, которая подключается через рельсовую цепь к путевому трансформатору. Между полюсами сердечников местного и путевого элемента располагается алюминиевый сектор 4, который вращается на оси и при помощи коромысла 3 и тяги 5 управляет контактной системой 6. В реле имеются упорные ролики 7 и 10, ограничивающие движение сектора соответственно вниз и вверх.

Принцип действия реле основан на взаимодействии магнитного потока путевого элемента с током, индуцированным в секторе магнитным потоком местного элемента. Когда один из элементов реле находится без тока, то сектор под действием собственного веса находится в нижнем крайнем положении и своим ребром нажимает на нижний упорный ролик. При прохождении переменного тока по катушке местного элемента магнитный поток, созданный током местного элемента, пересекая сектор, наводит в нем ЭДС, отстоящую по фазе на 90 ° от вызвавшего его потока. В результате этого в секторе возникают вихревые токи, которые проходят под полюсами путевого элемента, вступают во взаимодействие с его магнитным потоком и создают вращающий момент, стремящийся повернуть сектор. К аналогичным результатам приводит взаимодействие вихревых токов, созданных магнитным потоком путевого элемента, с магнитным потоком местного элемента. При равенстве магнитных потоков и совпадении их по фазе силы взаимодействия магнитных потоков и

 

Рис. 1.5. Устройство и работа реле ДСШ

вихревых токов будут равны и противоположно направлены, в результате чего сектор останется в нижнем положении.

Для приведения сектора во вращение в направлении его подъема необходимо создать определенный сдвиг фаз между магнитными потоками местного и путевого элементов или между их токами.

Таким образом, максимальный вращающий момент будет при угле сдвига фаз ϕ = 90 ° между токами или магнитными потоками в местном и путевом элементах. Этот вращающий момент перемещает сектор в верхнее положение. Вместе с сектором поворачиваются

коромысло и тяга, которая переключает контакты: размыкает тыловые Т и замыкает фронтовые Ф. При выключении тока в путевом элементе магнитный поток исчезает, и под действием собственного веса сектор опустится вниз и возвратит контакты в исходное

положение: разомкнет фронтовые Ф и замкнет тыловые Т. Условные обозначения реле ДСШ и его контактов приведены на рис. 1.5, б. Основным достоинством реле ДСШ является надежная фазовая избирательность, поэтому эти реле называют фазочувствительными. Свойство избирательности надежно исключает ложное срабатывание фазочувствительного путевого реле от источника питания смежной рельсовой цепи при замыкании изолирующих стыков, так как путевые обмотки реле включаются таким образом, чтобы положительный вращающий момент и подъем сектора вверх создавались только от тока своей рельсовой цепи.

Кроме этого, фазочувствительные реле обеспечивают надежную защиту от влияния помех тягового тока, отличающихся по частоте от тока сигнальной частоты всего на несколько герц. Фазочувствительные реле срабатывают от тока той частоты, что и частота тока в обмотке местного элемента, при определенных фазовых соотношениях между ними.

 

Трансмиттеры и электронные приборы. Трансмиттеры используются в устройствах автоматики и телемеханики в качестве датчиков импульсов. Они служат для преобразования непрерывного постоянного или переменного тока в импульсный. Наибольшее распространение получили маятниковые МТ икодовые трансмиттеры КПТ.

Маятниковые трансмиттеры МТ. Они вырабатывают равномерные импульсы постоянного тока.Трансмиттер МТ-1 используется

для импульсного питания рельсовых цепей, а МТ-2 служит для получения мигающего режима горения огней светофоров в устройствах ЭЦ, АБ и переездной сигнализации.

Трансмиттер МТ-2 отличается от МТ-1 длительностью вырабатываемых импульсов и интервалов. Маятник трансмиттера МТ-1 за 1 мин. совершает 105 ± 10 колебаний, а

МТ-2 — 40 ± 2 колебания. М а я т н и к о в ы й т р а н с м и т т е р (рис. 1.6, а) представляет собой электромагнитный механизм постоянного тока с качающимся якорем.

Основными его частями являются: магнитопровод 1 с катушками, якорь 2, на оси 3 которого находятся маятник 7 и гетинаксовые кулачковые шайбы 4, 5, 6. Ось якоря О1—О2 повернута относительно оси М1—М2 и вертикальной оси маятника. Когда в обмотках электромагнита тока нет, маятник 7 занимает вертикальное положение, а кулачковая шайба 4 замыкает управляющий контакт УК, образуя цепь питания обмоток. При нажатой кнопке К сердечники трансмиттера намагничиваются и якорь 2 поворачивается, стремясь к совмещению своей оси О1—О2 с осью магнитопровода М1—М2. Вместе с якорем поворачиваются маятник 7 (вправо) и все кулачковые шайбы, вследствие чего шайба 4 размыкает контакт УК и, следовательно, цепь питания обмотки электромагнита, а шайбы 5 и 6 замыкают контакты 31—32 и 41—42. При исчезновении магнитного поля маятник 7 по

инерции продолжает движение. Достигнув максимального отклонения, он начинает движение в обратном направлении и по инерции отклоняется вправо на некоторый угол от вертикального по-ложения. В тот момент, когда маятник 7 проходит вертикальное

положение, управляющий контакт УК замыкается и через обмотку электромагнита опять протекает ток, создающий магнитный поток, а контакты 31—32 и 41—42 размыкаются. Якорь 2 под действием магнитного поля вновь повернется, стремясь занять положение

М1—М2, раскачивая маятник. Таким образом, возникают незатухающие колебания маятника трансмиттера. При работе трансмиттера происходит поочередное замыкание и размыкание контактов 31—32 и 41—42, которые формируют равномерные импульсы постоянного тока.

Условное обозначение маятникового трансмиттера в электрических схемах показано на рис. 1.6, б.

 

 

Рис.1.6 Маятниковый трансмиттер МТ-1

 

Кодовые путевые трансмиттеры КПТ. Их применяют в устройствах кодовой автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации для преобразования непрерывного переменного тока в кодовые импульсы для питания рельсовых цепей. КПТ выпускаются нескольких типов, различающихся частотой переменного тока, от которого работает электродвигатель, и продолжительностью кодовых циклов, вырабатываемых трансмиттером.

Трансмиттер КПТ (рис. 1.7, а) состоит из однофазного асинхронного двигателя 1 переменного тока, редуктора, состоящего из червяка 2, червячного колеса 3, трех кулачковых шайб 4, 5, 6, имеющих выступы и впадины, и контактной системы 7. Двигатель через редуктор приводит во вращение кодовые кулачковые шайбы 4, 5, 6, отличающиеся одна от другой числом выступов и впадин. По поверхности этих шайб катятся ролики, укрепленные на нижних контактных пружинах. Кулачковая шайба 4 за один оборот создает три замыкания контактов, вырабатывая числовой код, состоящий из трех импульсов и трех интервалов в цикле. Такой код (рис. 1.7, б) называется кодом З (зеленого огня). Кулачковая шайба 5 за один оборот замыкает контакты два раза, вырабатывая числовой код, состоящий из двух импульсов и двух интервалов в цикле. Такой код называется кодом Ж (желтого огня). Кулачковая шайба 6 за один кодовый цикл (пол-оборота шайбы) вырабатывает числовой код, состоящий из одного импульса и одного интервала. Такой код называется кодом КЖ (красно-желтого огня). Существенными недостатками контактных реле и трансмиттеров являются зависимость срока службы от числа срабатываний и недостаточное быстродействие из-за наличия механических перемещений при работе этих приборов. Указанные недостатки можно устранить применением электронных приборов, у которых отсутствуют подвижные трущиеся элементы.

 

 

Рис.1.7 Кодовый путевой трансмиттер

 

В настоящее время электронные приборы получают все большее внедрение в устройствах СЦБ. Элементами электронных приборов служат диоды, транзисторы, тиристоры, стабилитроны, логические элементы, интегральные микросхемы, микропроцессоры.

 

 

4 Аппаратура электропитания

Электропитание устройств железнодорожной автоматики и телемеханики осуществляется от высоковольтно- сигнальной линии напряжением 6 или 10 кВ, а также от электрических сетей напряжением 220 или 380 В. Для питания устройств используют выпрямители, трансформаторы, преобразователи и аккумуляторы.

Выпрямители служат для преобразования однофазного переменного тока в постоянный. В устройствах СЦБ они предназначены для работы с аккумуляторными батареями по буферной системе и непосредственно для питания релейных цепей постоянным

током. Широкое применение получили выпрямители типа ВАК. Выпрямитель ВАК состоит из понижающего трансформатора и выпрямительного столбика (или выпрямительного моста). Первичную обмотку трансформатора включают в цепь переменного тока

110 или 220 В частотой 50—75 Гц. Вторичную обмотку подключают к выпрямительному мостику. С выхода выпрямителя получают выпрямленный постоянный ток.

Для зарядки аккумуляторных батарей напряжением 12 В используется зарядно-буферное устройство ЗБУ. Оно может работать в буферном режиме или в режиме форсированного заряда. Переход из одного режима в другой происходит автоматически.

При снижении напряжения на аккумуляторе до 2,1 В устройство начинает работать в режиме форсированного заряда, в случае повышения напряжения до 2,5 В оно переключается на буферный режим.

На станциях для питания стрелочных электроприводов с электродвигателями постоянного тока 160 В применяется выпрямительное устройство типа ВУС-1,3, которое выпрямляет однофазный переменный ток частотой 50—400 Гц. Это устройство представляет

собой выпрямитель мостового типа с двумя диодами в каждом плече. Номинальная мощность на выходе ВУС-1,3 кВт.

Т р а н с ф о р м а т о р ы служат для питания переменным током различных цепей автоблокировки и электрической централизации и подразделяются на линейные, путевые, сигнальные, релейные, изолирующие и вспомогательные. Все трансформаторы, кроме линейных типа ОМ, имеют естественное охлаждение и могут устанавливаться на полке или закрепляться на стене.

Линейный трансформатор типа ОМ (однофазный масляный) устанавливается на выносной силовой опоре высоковольтной трехфазной линии автоблокировки и служит для преобразования высокого напряжения 6 или 10 кВ в низкое 230 или 115 В. Мощность

трансформатора может быть 0,63 и 1,25 кВА.

Путевые трансформаторы типа ПОБС (путевой однофазный с броневым сердечником сухой), ПТ и ПРТ служат для питания рельсовых цепей переменного тока. Трансформаторы типа ПОБС предназначены для работы от сети переменного тока 110 или 220 В частотой 50 или 75 Гц. Трансформаторы ПТ и ПРТ работают от переменного тока 110/220 В частотой 25 Гц. Вторичная обмотка путевых трансформаторов секционированная, что позволяет получить различные напряжения. Трансформаторы типа ПОБС широко применяются в кодовых рельсовых цепях на участках с автономной и электрической тягой постоянного

тока, их вторичные обмотки (рис. 1.8) состоят из двух секционированных обмоток II и III

Рис.1.8 Схема обмоток путевого трансформатора типа ПОБС-2АУ3

Устанавливая перемычки между выводами II и III обмоток, можно

получить различные напряжения. Например, для ПОБС-2 в пределах 0,55...17,6 В, для ПОБС-3 — в пределах 5,5...247 В. Трансформаторы типа ПТ и ПРТ применяются в качестве путевых и релейных трансформаторов в рельсовых цепях переменного тока 25 Гц на участках с электротягой переменного тока.

Сигнальные трансформаторы типа СОБС и СТ предназначены для питания светофорных ламп. В трансформаторе СОБС к первичной обмотке подключается напряжение 110 или 220 В, а на вторичной обмотке можно получить напряжение 20 В, 18 В и 38 В. Сигнальный трансформатор типа СТ предназначен для центрального питания светофорных ламп; его первичная обмотка включается в цепь 220 В последовательно с огневым реле.

К релейным трансформаторам относятся трансформаторы типа РТ и РТЭ, которые применяются в станционных рельсовых цепях переменного тока в качестве повышающих трансформаторов.

Трансформаторы типа ТС (трансформатор силовой) применяются в устройствах электрической централизации. Они имеют естественное воздушное охлаждение и выпускаются различной мощности. В устройствах СЦБ применяются трансформаторы мощностью 25 кВА.

Для аварийного питания цепей постоянного тока используются кислотные аккумуляторы в стеклянных сосудах: при автоблокировке — аккумулятор типа АБН-80 (автоблокировочный с намазными пластинами). Напряжение на аккумуляторе 2,2 В; номинальная емкость 80 А⋅ч. На станциях применяют аккумуляторы типа С соответствующей емкости.

Преобразователи электромагнитные статические ПЧ 50/25 (рис. 1.9) предназначены для преобразования переменного тока частотой 50 Гц в переменный ток частотой 25 Гц и используются для питания рельсовых цепей при электротяге переменного тока. Преобразователи изготавливают в виде двух блоков: в одном размещаются магнитопровод с обмотками и диодами, в другом — конденсаторы. Действие преобразователя основано на использовании явления возбуждения параметрических колебаний в контуре с индуктивностью и емкостью. Первичная обмотка I подключается к сети переменного тока 50 Гц напряжением Uн=220 В. Выходная об-мотка II вместе с конденсатором С образует контур, настроенный на частоту 25 Гц, охватывает одновременно оба сердечника и поэтому находится под действием их магнитных потоков, которые не наводят в ней ЭДС, так как направлены навстречу друг другу. Последовательно с первичной обмоткой включают диод, преобразующий переменный ток частотой 50 Гц в пульсирующий. Магнитный поток

в сердечниках будет изменяться 50 раз в 1 с. Точно так же будет изменяться и индуктивность выходной обмотки II. При условии настройки выходного контура на частоту 25 Гц на выходе преобразователя получается переменный ток частотой 25 Гц напряжением Uк.

Рис.1.9 Схема преобразователя частоты ПЧ 50/25

 

Устройства СЦБ относятся к электроприемникам, в которых нарушение электроснабжения может повлечь за собой: опасность для жизни людей, ущерб экономике, перебои в движении поездов, повреждение оборудования. Поэтому электропитание устройств СЦБ обеспечивается электроэнергией от двух независимых источников питания: основного и резервного. Для этого применяют две системы питания: смешанную (батарейную) и переменного тока (безбатарейную).

Основное электропитание устройств в обеих системах осуществляется от высоковольтной линии ВЛ напряжением 10 кВ, сооружаемой вдоль железнодорожного пути и станций.

Резервное питание устройств по смешанной системе осуществляяется от аккумуляторных батарей, при системе переменного тока — от линии электропередачи (ЛЭП), которая подвешивается на опорах контактной сети на участках с электротягой постоянного тока, или от проводов системы ДПР на участках с электротягой

переменного тока. Смешанная система питания применяется в устройствах автоблокировки на участках с автономной тягой. На рис. 1.10, а показана схема электропитания сигнальной установки автоблокировки по смешанной (батарейной) системе. С помощью линейного трансформатора типа ОМ напряжение с высоковольтной линии ВЛ снижается до 220 В и от кабельного ящика КЯ, установленного на силовой опоре ВЛ, кабелем подается в релейный шкаф светофора. В релейном шкафу напряжение 220 В поступает на сигнальный трансформатор СТ, а также в батарейный шкаф на путевой ПВ и сигнальный СВ выпрямители. Сигнальный трансформатор СТ понижает напряжение переменного тока 220 В до переменного напряжения переменного тока 12 В, которое используется для питания светофорных ламп (С, МС). От выпрямителя ПВ питаются рельсовые цепи, а выпрямитель СВ питает линейную цепь и реле сигнальной установки (ПБ, МБ). В буферном режиме с выпрямителями работают аккумуляторные батареи: путевая ПБ и сигнальная СБ.

Наличие основного питания от линии ВЛ контролирует аварийное реле А. При прекращении подачи переменного тока выключается реле А, которое, замыкая тыловые контакты, переключает питание ламп светофора от резервной сигнальной батареи СБ, от которой в этом случае получают питание линейная цепь и все реле сигнальной установки. Резервное питание рельсовой цепи в аварийном режиме осуществляется от путевой батареи ПБ. На

рис. 1.10, б приведена схема электропитания сигнальной установки по безбатарейной системе, которая применяется на участках с электротягой постоянного тока. Для питания приборов сигнальной установки используют две высоковольтные линии: основную ВЛ 10 кВ и резервную ЛЭП, которая располагается на опорах контактной сети. От линейного трансформатора ЛТ основной высоковольтной линии ВЛ 10 кВ напряжение 220 В подается в релейный шкаф на аварийное реле А. Далее через фронтовые контакты реле А напряжение 220 В (провода ПХ и ОХ) поступает на сигнальный трансформатор СТ, понижающий его до напряжения 12 В, которым питаются лампы светофора (С, МС) и дешифратор ДА.

Рис.1.10 Схемы электропитания сигнальной установки по батарейной (а)

и безбатарейной (б) системам

Напряжение 220 В также подается на двигатель кодового путевого трансмиттера КПТ и на путевой трансформатор ПТ, питающий переменным током рельсовую цепь.

В случае прекращения подачи переменного тока от основной высоковольтной линии ВЛ обесточивается реле А, которое, замыкая тыловые контакты, переключает питание приборов сигнальной установки на резервную высоковольтную линию ЛЭП. Достоинство системы питания переменным током состоит в том, что не требуются местные источники питания — аккумуляторы.

Устройства электрической централизации крупных станций относятся к потребителям особой группы. В современных релейных схемах нельзя допускать даже кратковременные (менее 1 с) переры-вы в электропитании, так как размыкаются, например, цепи самоблокировки. Кроме того, при случайном перерыве электроснабжения по всем питающим фидерам должна остаться возможность управления с пульта хотя бы пригласительными сигналами и получения минимальной информации на табло о движении поездов по

прилегающим перегонам.

Электроснабжение ЭЦ крупных станций осуществляется по безбатарейной системе. Устройства ЭЦ получают электропитание от двух независимых источников (фидеров) питания от внешних сетей.

Для аварийного питания аппаратуры ЭЦ предусматривается местное резервирование в виде автоматизированного дизель-генераторного агрегата ДГА и контрольной батареи 24 В. Назначение контрольной батареи состоит в поддержании питания реле, имеющих цепи

самоблокировки, на время, необходимое для запуска дизель-генератора, и осуществлении резервного питания красных и пригласительных ламп входных светофоров. Включение ДГА на нагрузку контролируется лампочками зеленого цвета на табло. При пуске ДГА лампочки загораются мигающим светом. С момента появления питания на одном из фидеров электростанция ДГА выключается.

Для ввода на пост ЭЦ электроэнергии от внешних источников переменного тока и преобразования ее в переменный и постоянный ток различных напряжений, необходимых для питания устройств ЭЦ, подзарядки аккумуляторной батареи и включения ДГА, применяется щитовая питающая установка. Одним из основных элементов питающей установки является силовой трансформатор типа ТС, с помощью которого напряжение питающего фидера снижается до напряжения 220 В.

Светофоры

Светофор является одним из основных сигналов, которые служат на железнодорожном транспорте для обеспечения безопасности и четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Светофор относится к круглосуточным сигналам. Круглосуточные сигналы подаются одинаково в светлое и темное время суток. По характеру установки светофоры являются постоянными сигналами. Постоянные сигналы характеризуются установкой в определенной точке железнодорожного пути или в кабине локомотива. Светофор служит для регулирования движения поездов посредством световых сигналов и передает приказы на расстояние с помощью сигнальных огней определенного цвета.

Основными цветами, принятыми для сигнализации поездных светофоров, являются красный, желтый и зеленый. Зеленый цвет разрешает движение с установленной скоростью; желтый разрешает движение и требует уменьшения скорости; красный требует остановки.

Для организации маневровой работы на станции применяют следующие сигнальные цвета: белый разрешает маневровое движение, синий запрещает производить маневры.

Условное обозначение цветов и режимов горения сигнальных огней светофоров приведено на рис. 1.11.

Рис. 1.11. Поездные и маневровые светофоры и их расположение на станции.

 

Светофоры по назначению подразделяются на входные, выходные,маршрутные, проходные, прикрытия, предупредительные, заградительные, повторительные, маневровые, локомотивные, горочные, въездные (выездные) и технологические.

По значению запрещающего показания светофоры делятся на:

• абсолютные, проезд которых при запрещающем их показании неразрешается (входные, выходные, маршрутные, горочные, прикрытия, заградительные и проходные при полуавтоматической блокировке);

• остановочно-разрешающие, проезд которых при запрещающем показании, а также при непонятном или погасшем сигнальном огне разрешается только после обязательной остановки поезда перед светофором. Дальнейшее движение разрешается до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться при появлении препятствия для дальнейшего движения (предупредительные и проходные светофоры при АБ);

• условно-разрешающие, запрещающее показание которых требует остановки поездов одних категорий и разрешает проезд поездам других категорий (проходные светофоры автоблокировки, установленные на затяжных подъемах, и маневровые.

Все светофоры имеют наименование в виде буквенных и цифровых обозначений или только буквенных обозначений. Входным светофорам в зависимости от направления движения (четное или нечетное) присваивают буквы Ч или Н; выходные светофоры обозначают буквой Н или Ч в зависимости от направления движения и дополняют номером пути отправления (Н3, Н5, ЧII, Ч3 и т.д.). Маневровые светофоры обозначают буквой М с порядковым четным

или нечетным номером в зависимости от направления приема поездов в горловине станции (М2, М4 и т.д. — четное; М1, М3, М5 и т.д. — нечетное). Маршрутные светофоры имеют буквенное обозначение НМ или ЧМ в зависимости от направления движения.

Проходные светофоры автоблокировки нумеруются порядковыми четными (2, 4, 6 и т.д.) или нечетными (1, 3, 5, 7 и т.д.) номерами в зависимости от направления движения.

Входные светофоры Н и Ч служат для ограждения станций со стороны прилегающих перегонов и разрешают или запрещают поезду следовать с перегона на станцию. На входных светофорах применяются следующие цвета сигнальных огней: зеленый, желтый, красный,

лунно-белый (пригласительный) и зеленая полоса. Входные дополнительные светофоры НД, ЧД (см. рис. 1.11) разрешают поезду следовать с перегона на станцию по неправильному пути, когда во время капитального ремонта одного из путей двухпутного перегона движение поездов организуется по одному свободному пути перегона в обоих направлениях. На дополнительных входных светофорах НД, ЧД применяются красный и два желтых сигнальных огней.

Выходные светофоры НI, Н3, Н5, ЧII разрешают или запрещают поезду отправиться со станции на перегон и устанавливаются у каждого отправочного пути. Они используют следующие цвета сигнальных огней: зеленый, желтый, красный. Маршрутные светофоры НМ (см. рис. 1.11) сигнализируют как и входные светофоры, раз-

решая или запрещая поезду следовать из одного района станции в

другой.

Проходные светофоры 7, 8 (рис. 1.12, а) разрешают или запрещают поезду следовать с одного блока-участка на другой. В сигнализации проходных светофоров применяются следующие цвета сигнальных огней: зеленый, желтый и красный. На проходных светофорах автоблокировки, установленных на затяжных подъемах, где тяжеловесный поезд после остановки не сможет тронуться с места, укрепляют дополнительный щит с отражательным знаком прозрачно-белого цвета в виде буквы Т. Проследование такого проходного светофора

при запрещающем показании без остановки разрешается лишь грузовому поезду определенной весовой категории со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Светофоры прикрытия 12...15 применяются на малодеятельных линиях и подъездных путях для ограждения мест, опасных для движения поездов. Они ограждают места пересечений железных дорог в одном уровне с другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями, разводные мосты и участки, проследуемые с проводником. Светофоры прикрытия устанавливаются на расстоянии 50 м от места ограждения и сигнализируют красными и зелеными огнями.

Рис.1.12 Типы светофоров и их места установки

 

Предупредительные светофоры ПН, ПЧ (см. рис. 1.11) заблаговременно уведомляют (на расстоянии не менее тормозного пути) о показании входных, проходных светофоров, светофоров прикрытия (при автоблокировке каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору).

Заградительные светофоры З1 и З2 (рис. 1.12, а) требуют остановки поезда при опасности для движения, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях. Их устанавливают с обеих сторон пути на расстоянии не менее 50 м от ограждаемого места. Нормально заградительный светофор погашен, а при возникновении опасности для движения поездов на нем вручную включают красный огонь.

Повторительные светофоры ПНI (рис. 1.12, б) сигнализируют о показании выходного, маршрутного или горочного светофора, когда по местным условиям необходимая видимость основного светофора не обеспечивается. Включение зеленого огня на повторительном светофоре указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт. Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. Ромбовидная форма щита повторительного светофора указывает, что он скоростного значения не имеет и устанавливается на произвольных расстояниях от попутных светофоров, и машинист не может руководствоваться им как предупредительным светофором.

Маневровые светофоры М1, М3, М5, М7, М2, М4 (см. рис. 1.11) устанавливают в стрелочных зонах станции, имеющей маршрутизированные маневры. Эти сигналы разрешают или запрещают маневровые передвижения. Маневровые светофоры сигнализируют синим или белым огнем: синий запрещает производить маневры; белый разрешает их производить. Маневровые светофоры относятся к условно-разрешающим, так как их запрещающий огонь (синий) не разрешает следовать маневровому составу, но не является запрещающим для магистральных и пригородных поездов. На маневровых светофорах приемо-отправочных путей, тупиков и вытяжек для повышения беопасности движения в качестве запрещающего огня может применяться красный (М5, М7 на рис. 1.11).

Локомотивный светофор, устанавливаемый в кабине машиниста, разрешает или запрещает следование поезда по перегону с одного блока-участка на другой и сигнализирует о показании путевого светофора, к которому приближается поезд. На участках, оборудованных АБ и АЛС, или на участках, где АЛС применяется как самостоятельное средство сигнализации при движении поездов, локомотивные светофоры используют следующие сигнальные огни: зеленый, желтый, желтый с красным, красный и белый.

Горочные светофоры применяются на сортировочных станциях и горках для разрешения или запрещения роспуска состава с горки и имеют сигнальные огни: зеленый, желтый и красный. Светофоры устанавливают с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути с учетом соблюдения габарита приближения строений.

Въездные(выездные) светофоры разрешающие или запрещающие въезд (выезд) подвижного состава из производственных помещений.

Технологические светофоры разрешающие или запрещающие подачу или уборку подвижного состава при обслуживании технологических объектов (вагоноопрокидывателей, приемных устройств, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.), где необходимы указания машинисту локомотива, специального самоходного подвижного состава по изменению направления движения для остановки подвижного состава в точно установленном месте.

Места их установки должны быть выбраны так, чтобы подаваемые сигналы нельзя было принять с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

При определении места установки светофоров должны учитываться требования к дальности видимости их сигналов. Она определяется размером, формой, а также прозрачностью атмосферы и восприятием данного сигнального цвета человеком. Наиболее хорошо опознаваемыми цветами оказались красный, желтый, зеленый и синий. Эти цвета и приняты для сигнализации светофоров. Лунно-белый и синий огни используются лишь для маневровых и пригласительных сигналов.

Для безопасности движения поездов красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины локомотива приближающегося

поезда на расстоянии не менее 1000 м. На кривых участках показания этих светофоров должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость перечисленных сигналов на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м. Сигнальные показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, показания боковых путей, а также пригласительные сигналы и показания маневровых светофоров — на расстоянии не менее 200 м.

Входные светофоры устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного первого входного стрелочного перевода в створе с изолирующим стыком. На электрифицированных участках железных дорог входные светофоры устанавливают перед воздушным промежутком, отделяющим контактную сеть станции от контактной сети перегона, на расстоянии до 300 м.

Выходные, маршрутные, повторительные светофоры устанавливают впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда. Места установки проходных светофоров АБ определяют в соответствии с тяговыми расчетами, которые являются границами блок-участков. Горочные светофоры устанавливают на горках и вытяжках специального профиля, когда роспуск составов производится подталкиванием их локомотивом при использовании действия силы тяжести вагонов.

Светофорная сигнализация на железнодорожном транспорте строится по скоростному принципу, в соответствии с которым машинисту поезда каждым сигнальным показанием передается приказ не только о запрещении или разрешении движения, но и о величине разрешаемой скорости следования. При этом каждое разрешающее показание передает одновременно два приказа: основной — о допустимой скорости проследования данного светофора, и предупредительный — о скорости следующего светофора.

Передача необходимого числа приказов о допустимых скоростях движения достигается за счет цвета, числа и режима горения (мигающий или немигающий) огней светофора, а также числа дополнительных светящихся зеленых полос. При этом цвет и режим горения одного огня светофора или верхнего при двух одновременно горящих

огнях всегда указывают на требование сигнала последующего светофора. Например, зеленый огонь означает, что следующий светофор открыт и предусматривается проследование данного и следующего светофоров с установленной скоростью; зеленый мигающий — этот

светофор можно проследовать с установленной скоростью, следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (не более 80 км/ч); желтый мигающий — данный светофор можно проследовать с установленной скоростью, следующий светофор открыт и требует проследование его с уменьшенной скоростью (не более 50 км/ч); желтый — разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт.

Требования снижения скорости при подходе к входному светофору передаются двумя одновременно горящими огнями, из них нижний всегда желтый и немигающий. Промежуточная скорость, с которой разрешается проследование входного светофора, конкретизируется наличием или отсутствием зеленой светящейся полосы:

уменьшенная скорость (не более 50 км/ч — отсутствие зеленой полосы при горении двух огней на светофоре), повышенная (не более 60—80 км/ч) — наличием светящейся зеленой полосы при горении двух огней на светофоре. Сигнал остановки — один красный — не содержит предупреждения и только запрещает движение.

Пригласительный сигнал — мигающий лунно-белый огонь включает на входном светофоре Н дежурный по станции в случаях неисправности устройств автоматики и телемеханики, приводящих к невозможности открыть светофор на разрешающий огонь.

Пригласительный сигнал разрешает проследовать входной светофор Н с красным огнем или при неработающем светофоре со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Пригласительный сигнал на выходных светофорах применяется для отправления поездов только по правильному пути двухпутных линий, оборудованных автоблокировкой. На участковых и других крупных станциях таких линий с интенсивным движением поездов

пригласительный сигнал может применяться на выходных и маршрутных светофорах главных и боковых путей, по которым производится безостановочный пропуск поездов. На промежуточных станциях участка с интенсивным движением поездов пригласительный сигнал применяется только на выходных светофорах главных путей. Пригласительный огонь на перегон загорается одновременно с красным огнем или без н


Дата добавления: 2016-09-26; просмотров: 12432;

Поиск по сайту:

Воспользовавшись поиском можно найти нужную информацию на сайте.

Поделитесь с друзьями:

Считаете данную информацию полезной, тогда расскажите друзьям в соц. сетях.
Poznayka.org - Познайка.Орг - 2016-2024 год. Материал предоставляется для ознакомительных и учебных целей.
Генерация страницы за: 0.037 сек.