Поперечная устойчивость на больших углах атаки

Рис. 13.9 Изменение коэффициента Су при нарушении поперечного равновесия на различных углах атаки

С увеличением угла атаки поперечная устойчивость ухудшается и на углах атаки, близких к критическому, самолет теряет способность самостоятельно восстанавливать нарушенное равновесие. Как видно из рис. 13.9, если самолет летит на малых углах атаки (на большой скорости), то разность подъемных сил полукрыльев наибольшая, изменение подъемной силы у обоих крыльев примерно одинаково.

При полете на углах атаки, близких к критическому, разность подъемных сил полукрыльев становится значительно меньше и даже стремится к нулю. Подъемная сила опускающегося крыла может быть даже меньше исходной. Самолет будет интенсивно крениться.

При полете на углах атаки, близких к критическому, при накренении появляется срыв потока на опускающемся крыле, что может привести к сваливанию самолета на крыло.

У стреловидных крыльев срыв потока начинается раньше, чем у нестреловидных, и сосредоточивается на концах крыла. Поэтому стреловидность крыла ухудшает поперечную устойчивость на больших углах атаки.

Для улучшения поперечной устойчивости на больших углах атаки применяются аэродинамическая и геометрическая крутка крыла, аэродинамические гребни.

Аэродинамическая крутка. У аэродинамически закрученных крыльев на концах применяют более несущие профили с большим значением Су_макс. Благодаря этому концевой срыв на больших углах атаки наступает позже.

Геометрическая крутка крыла выполняется таким образом, что установочные углы уменьшаются по мере приближения к концам крыла. Поэтому концевой срыв потока у закрученного крыла возникает позже.

Аэродинамические гребни препятствуют перетеканию воздушного потока от фюзеляжа к концевым сечениям крыла, затягивая начало концевого срыва, способствуют улучшению поперечной устойчивости самолета на больших углах атаки.

Путевая устойчивость самолета