Расчетные нагрузки автодорожных мостов

Мосты и трубы на автомобильных дорогах рассчитывают на пропуск нормативных нагрузок — условной колонны автомобилей, тягача с одним прицепом и одиночной гусеничной повозки, размеры и вес которых назначают так, чтобы они соответствовали наиболее тяжелым транспортным средствам, выпуск которых можно ожидать за период службы моста. Применительно к этим же нагрузкам определяют и толщину дорожных одежд.

Расчетная колонна автомобилей состоит из ряда, следующих друг за другом на равном расстоянии автомобилей, , среди которых имеется один утяжеленный.. Чем выше категория дороги, тем на более высокую нагрузку рассчитывают на ней мосты.

Пропуск нагрузок, более тяжелых, чем расчетные, или отличающихся от них по расположению колес, может быть допущен только после поверочных расчетов прочности мостов, выполняемых дорожными организациями. В отдельных случаях может потребоваться усиление моста или постройка рядом рассчитанного на эти нагрузки временного низководного моста.

Временные нагрузки от подвижного состава и пешеходов

В качестве нормативной временной вертикальной нагрузки от автотранспорта нормы используют нагрузку АК в виде полос, каждая из которых включает одну двухосную тележку с осевой нагрузкой Р=К(тс) (9,81 К и равномерно распределенную нагрузку интенсивностью V= 0,1K тс/м (9,81K кН/м)

Класс нагрузки К принимается равным 11 для мостов на дорогах I—IVкатегорий и в городах, а также для больших мостов на дорогах V категории и равным 8 для малых и средних мостов на дорогах V категории. Кроме того, элементы проезжей части мостов, проектируемых под нагрузку А-8, следует проверять на давление одиночной оси, равное 11 тс. При нагрузке АК необходимо выполнять следующие условия:

при наличии линий влияния, имеющих три или более участка разных знаков, тележкой загружается участок, дающий для рассматриваемого знака наибольшее значение усилия (перемещения), а равномерно распределенной нагрузкой (с необходимыми ее перерывами по длине) загружаются все участки, вызывающие усилие (перемещение) этого знака;

число полос нагрузки, размещаемой на мосту, не должно превышать установленного числа полос движения:

расстояния между осями смежных полос нагрузки должны быть более 3,0м;

при многополосном движении в каждом направлении и отсутствии разделительной полосы на мосту ось крайней левой (внутренней) полосы нагрузки каждого направления не должна быть расположена ближе 1,5 м от осевой линии.

При расчетах по предельным состояниям первой группы на прочность и устойчивость рассматриваются два случая воздействия нагрузки АК:

первый предусматривает невыгодное размещение на проезжей части (в которую не входят полосы безопасности) числа полос нагрузки, которое не превышает числа полос движения;

второй предусматривает при незагруженных тротуарах невыгодное размещение равной ширине ездового полотна (в которое входят полосы безопасности) двух полос нагрузки.

При этом оси крайних полос нагрузки АК должны быть расположены не ближе 1,5 м от кромки проезжей части — в первом случае и от ограждения ездового полотна — во втором.

При расчетах по предельным состояниям второй группы рассматривается только первый случай воздействия нагрузки АК.

Во всех расчетах для элементов или отдельных конструкций мостов, воспринимающих нагрузку с нескольких полос движения, нагрузку с одной полосы движения (где она приводит к самым неблагоприятным результатам) принимают с коэффициентом 1. С остальных полос нагрузку АК принимают с коэффициентами 1,0 - для тележек и 0,6 - для равномерно распределенной нагрузки.

Кроме расчета на нагрузку АК, для автодорожных и городских мостов производят расчет на одиночные тяжелые нагрузки: колесную нагрузку НК-80 для мостов, проектируемых под нагрузку А-11, и гусеничную нагрузку НТ-бО для мостов, проектируемых под нагрузку А-8.

Нормативная временная вертикальная равномерно распределенная натрузка для расчета тротуаров, а также • пешеходных мостов принимается:

для пешеходных мостов 400 кгс/м2 (3,92 кПa)Динамические коэффициенты 1+ µ к нагрузке АК принимаются следующим образом:

1) для железобетонных балочных пролетных строений, рамных конструкций, а также для железобетонных
сквозных, тонкостенных и стоечных опор автодорожных и городских мостов 1+µ = 1+(45-λ)/135, но не менее 1.0;

2) для железобетонных и бетонных арок со сплошным надсводным строением и для бетонных опор 1+µ= 1,0.