Конструкция балок с ненапрягаемой арматурой.

Применение сборных консольных и неразрезных конструкций из ненапрягаемого ж/б нельзя признать рациональным, поскольку без напрягаемой арматуры не удаётся эффективно решить объединение сборных элементов в большепролётные балки, чаще других применяют однопролётные консольные мосты.

Конструкция моста из монолитного ж/б со свободными консолями и ненапрягаемой арматурой

Величина главного пролёта 22,7м, консоли 7,87м. Вылет консоли принят из условия минимального расхода бетона и арматуры, а также ограничения величины их прогиба. главные балки армированы тремя одинаковыми сварными каркасами, огибаемыми двухветвенными хомутами.

Неразрезные пролётные строения из ненапрягаемого ж/б могут оказаться рациональными при армировании несущими армат-ми каркасами.

Применение несущей арматуры эффективно лишь в тех случаях, когда возведение подмостей, опирающихся на грунт, для поддержания опалубки затруднено или вообще невозможно. Это может быть в мостах ч/з глубокие но неширокие ущелья, в горной местности, где несущий арматурный каркас неразрезного пролётного строения может быть установлен продольной надвижкой по опоры.

Мосты с несущей арматурой применяются очень редко, т.к по технико-экономическим показателям они уступают конструкциям из предварительно напряженного ж/б.

47. Автодорожные тоннели следует проектировать в соответствии с требованиямиГОСТ 24451-80 и СНиП 11-44-7Н. Для автодорожных тоннелей перспективный период следует принимать не менее 30 лет. Мосты и тоннели на автомобильных дорогах, а также участки подходов к ним следует проектировать с соблюдением требований единообразия условий движения на дорогах. На участках подходов к тоннелям проезжую часть следует выделять разметкой в виде сплошной линии на расстоянии не менее 250 м от их порталов, выполняемой по кромке проезжей части. . Тоннели в течение всего срока их службы должны удовлетворять требованиям бесперебойности и безопасности движения транспортных средств, экономичности и наименьшей трудоемкости содержания тоннелей в процессе их эксплуатации, а также требованиям безопасности работы обслуживающего персонала. Основные технические решения, принимаемые в проектах новых или реконструкции существующих тоннельных пересечений: выбор расположения тоннелей в продольном профиле и плане; определение числа путей в железнодорожном тоннеле или полос движения в автодорожном тоннеле для автомобильной дороги 1 категории; выявление целесообразности сооружения двухпутного или двух однопутных сооружаемых одновременно или посж? и»»ателыю в-различ«ы«-в*кжи желеэнодпрожнык^ тоннелей при двухпутном тоннельном переселении;— определение количества автодорожных тоннелей, необходимых для размещения требуемого числа полос движения, а также решение вопроса о расположении >гих полос в одном или двух ярусах должны- обосновываться путем сравнения технико-экономических показателей конкурентных вариантов проектных решений расположения трассы дороги или соответствующего ее участка.

Тоннели на автомобильных дорогах II — IV категорий следует проектировать для двух полос движения.

При выборе варианта тоннельного пересечения необходимо учитывать условия эксплуатации рассматриваемой дороги или ее участка, обеспечение потребной пропускной способности, намечаемые способы и сроки производства работ, инженерно-геологические, гидрогеологические, мерзлотно-грунтовые и другие местные особенности, а также опыт возведения тоннелей в аналогичных условиях. При этом, как правило следует избегать заложения тоннелей в местах повышенного водосбора в логах, под седловинами водоразделов и т.д.), в нарушенных или имеющих значительную обводненность грунтах и в пределах зон тектонических нарушений.

При крутопадающич пластах грунтового массива направление трассы тоннельного пересечения следует принимать по возможности близким к направлению вкрест простирания.