По устройству, конструктивным особенностям и работе тепловоза серии ТЭМ18ДМ

Тема 3. Экипаж.

Часть 2. Назначение и устройство главной рамы, подвески главной рам, песочной системы, тормозной рычажной передачи тепловоза

 

План

1. Главная рама тепловоза

2. Подвеска главной рамы

3. Песочная система

4. Тормозная рычажная передача

 

ГЛАВНАЯ РАМА

Главная рама сварной конструкции, служит для установки и крепления на ней оборудования, а также передачи через автосцепку тяго­вых и тормозных усилий. Рама рассчитана на продольную статическую на­грузку 250 кгс и вертикальную нагрузку от веса всего размещенного на ней оборудования с учетом динамики.

Основными несущими элементами рамы являются две продольные балки двутаврового профиля № 45, усиленные вверху и внизу стальной полосой толщиной 22 мм. Продольные балки связаны между собой поперечными эле­ментами, которые в местах установки шкворней и шаровых опор выполнены в виде сварных двутавровых балок. Там, где установлен дизель-генера1юр,


 

Рис. Главная рама:

1 —• стяжной ящик; 2, 8 — листы верхние; 3 — шкворень в сборе, 4 — желоб слива; 5, 23 — крон­штейны; б — платик, 7 — переходная площадка; 9 — лестница, 10 — люк; 11 — лавовой лист; 12 — крышка люка; 13 — обносной швеллер, 14 — опора; 15 — верхний пояс продольной балки, 16 — диа­фрагма; 17 — двутавровая балка; 18 — кронштейн под домкрат, 19 — кондуиты; 20 — нижннй лист; 21 — воздуховоды; 22 —• ребро; 24 — усиливающие лист



 

балки усилены ребрами жесткости. По концам продольные балки связаны между собой литыми стяжными ящиками 1, приклепанными к нижним поясам балок. На участках от стяжных ящиков до дизель-генератора продольные балки сверху перекрыты 10-мм листами, а внизу в районе дизель-генера­тора—листом толщиной 8 мм, который вместе с продольными балками и по­перечными элементами образует место для размещения картера дизеля, а также изолирует низ подкапотного помещения от наружного пространства. С боков рама имеет обносные швеллеры № Ш, которые связаны с хребтовыми балками штампованными кронштейнами 23.

Боковые и концевые участки рамы сверху закрыты рифлеными листа­ми, являющимися переходными площадками. Ящики по концам рамы с лю­ками предназначены для размещения части придаваемого тепловозу обору­дования и инструмента.

Усилия от веса главной рамы со всем размещенным на ней оборудо­ванием передаются на две трехосные тележки через восемь шаровых опор 14. Для передачи тяговых усилий на раме имеются два шкворня 3 диаметром 300 мм. На шкворни насажены съемные шкворневые кольца, которые во время ремонта при необходимости могут быть заменены. К верхним полкам продольных балок приварены обработанные в одной плоскости платики 6, на которых закреплен дизель-генератор.

В нижнем листе рамы имеются желоб 4 с вваренной в него трубой, пред­назначенный для слива накопившихся в поддизельной части рамы воды и масла, и люки 10, через которые возможен осмотр и обслуживание нижней части генератора. В раме размещены нагнетательные воздуховоды 21, по кото­рым поступает воздух для охлаждения тяговых электродвигателей, и трубы (кондуиты), предназначенные для прокладки кабелей. По концам рамы на­ходится балласт.

Рама имеет опоры для подъемки тепловоза на домкратах. К наружным сторонам продольных балок приварены кронштейны крепления топливного бака, а к ннзу рифленых настильных листов и боковым кронштейнам — поддержки для крепления трубопроводов тормозного и электрического оборудования. На каждом конце рамы размещены по две лестницы 9.

Рама тепловоза ТЭМ18 ДМ имеет конструкцию, аналогичную раме теплово­за ТЭМ2. Путеочиститель и его установка. Для предохранения от повреждений элементов конструкции тележек и другого низкорасположенного оборудо­вания, а также для удаления с путей посторонних предметов на раме тепловоза спереди и сзади установлены путеочистители 48. Установку путеочистителей производят так, чтобы нижняя их кромка находилась от головки рельса на высоте не менее 120 мм. Для получения указанного размера как при постройке тепловозов, так и при ремонте после обточки бандажей между путеочистителями и стяжными ящиками рамы установлены регулировочные прокладки. Две прокладки предусмотрены для получения размера 120 мм в заводских условиях, а три толщиной по 12 мм поставлены для подъема путеочистителя после обточки бандажей.

Путеочиститель выполнен отливкой из стали или сваркой и прикреплен к стяжному ящику десятью болтами. К путеочистителю приварены крон­штейны, которые служат для закрепления свободных концов шлангов тор­мозной магистрали и индуктивных катушек автоматической локомотивной сигнализации.

Ударно-тяговые приборы. Для сцепления локомотива с поездом, оди­ночными вагонами или локомотивом тепловозы спереди и сзади оборудованы ударно-тяговыми при- борами, состоя­щими из автосцепки типа СА-3, которая при помощи клина, тягового хомута 1 и упорной плиты 4 соеди­нена с поглощающим ап­паратом 2. Последний сни­жает продольные усилия, передаваемые на раму, и представляет собой сталь­ной корпус, в котором раз­мещены фрикционные клинья. Энергия удара в автосцепку поглощается за счет работы сил трения, возникающих между фрик­ционными клиньями и кор­пусом аппарата.

 

ПЕСОЧНАЯ СИСТЕМА

Принципиальная схема воздухопровода песочной системы представле­на на рис. 171. К каждому бункеру песочницы снизу прикреплены по две форсунки 2, к которым через воздухораспределитель 4 песочницы подво­дится воздух из питательной магистрали.

При переднем ходе тепловоза песок подается под первую и четвертую колесные пары, а при заднем ходе — под третью и шестую. Каждая форсунка подает песок только под одно колесо.

К трубам, подводящим песок к колесам, в трех местах вводится допол­нительная подача воздуха (поддув) для лучшего разрыхления песка и пре­дотвращения слеживания его в трубах. На тепловозах ТЭМ2 с № 1575 поддувные трубы 11 не устанавливаются.

В результате проделанной на заводе экспериментальной работы уста­новлено, что при изменении диаметра осевого отверстия в сопле 12 (рис. 172) с 2,5 до 4 мм значительно увеличивается скорость воздушного потока в песочных трубах, что обеспечивает достаточное разрыхление и не­обходимую скорость перемещения песка в трубах, а следовательно, исклю­чает необходимость установки поддувных труб. Отмена поддувных труб позволила избавиться от интенсивного износа труб в местах поддува.

Управление песочницами производится при помощи педали, располо­женной в кабине с правой стороны под ногами у машиниста. При нажатии на педаль замыкается цепь катушки электропневматического клапана КЛП-32. Последний в зависимости от направления движения тепловоза открывает проход воздуха давлением 6,0—6,5 кгс/см2 к воздухораспредели телям переднего или заднего хода.

 

 

 

Благодаря этому воздухораспределитель открывает проход воздуха давлением 7,5—8,5 кгс/см2 из питательной ма­гистрали к форсункам песочницы, которые обеспечивают подачу песка.

Воздухораспределитель песочницы управляет воз­духом, поступающим из питательной магистрали к форсункам песочницы. Он состоит из корпуса 5, в который запрессована втулка штока 6 с манже­той 4, на которую при работе песочницы действует воздух давлением 6,0— 6,5 кгс/см2, подводимый из резервуара автоматики.

В нижней части воздухораспределителя имеется направляющая 8 с уплотнением 7, которая при отсутствии воздуха в камере А прижимается к своему гнезду пружиной Р. При возникновении давления воздуха в камере А шток 6, преодолевая усилие пружины, перемещается вниз и открывает проход воздуха давлением 7,5—8,5 кгс/см2 к форсункам песочницы.

После отпуска педали песочницы электропневматический вентиль КЛП-32 выпустит воздух из камеры А над поршнем в атмосферу. Поршень под действием пружины 9 переместится врерх, и уплотнение 7 закроет про­ход воздуха к форсунке. Один воздухораспределитель обслуживает две форсунки, подающие песок к правому и левому колесам одной колесной пары.

Форсунка песочницы предназначена для подачи песка из бункера песочницы под колеса тепловоза. Сверху форсунка соединена с тру­бопроводом, подводящим воздух, и патрубком, по которому песок поступает из бункера песочницы. Снизу она имеет отвод, через который песок направ­ляется по трубе под колеса тепловоза.

Поступающий в форсунку воздух направляется к соплам, а часть его по каналу Б идет в полость, заполненную песком, разрыхляет его и направ­ляет в песочную трубу. Здесь песок подхватывается струей воздуха, выходя­щего через сопла 11 и 12, и гонится далее по трубе к месту соприкосновения колеса с рельсом. После прекращения подачи воздуха в форсунку песоч­ная камера заполняется песком, который удерживается в ней благодаря порогу К.

Количество воздуха, поступающего в сопло И и канал Б форсунки, регулируется винтом 14. Для уменьшения подаваемого форсункой песка необходимо винт 14 вворачивать и, наоборот, для увеличения — выворачи­вать. После регулировки форсунки винт нужно застопорить контргайкой 13.

 

Рычажная передача тормоза служит для передачи усилий, развиваемых в тормозных цилиндрах, к тормозным колодкам. Сжатый воз­дух, поступая в цилиндр, перемещает поршень и выдвигает шток. При этом через систему горизонтальных и вертикальных рычагов усилие передается на тормозную колодку, которая прижимается к бандажу, вызывая торможе­ние.

Рычажная передача тормоза тележки приводится в действие двумя тор­мозными цилиндрами уел. № 507Б, прикрепленными к кронштей­нам, расположенным на раме тележки с правой и левой стороны. Все оси тележки тормозные. Торможение одностороннее.

Подвеска тормозных колодок состоит из собственно подвески, к кото­рой при помощи валика прикреплен башмак, а также устройства для обеспе­чения правильного его положения при износе колодок. Тормозная колодка соединена чекой с башмаком. Правильное положение башмака относительно бандажа колеса (в поперечном направлении) обеспечивается упорами, при­крепленными к раме тележки. На тепловозах применены чугунные гребне­вые тормозные колодки с твердыми вставками.

Уход за рычажной передачей заключается в периодической проверке наличия шайб, шплинтов, предохранительных скоб и надежности их креп­ления, а также в периодической регулировке выхода штоков тормозных ци­линдров. При давлении воздуха не менее 3,5 кгс/см2 выход штока должен быть в пределах 75—100 мм. Проверяют также размер С (см. рис. 192 ), равный 70+10 мм (расстояние между вертикальным рычагом и кромкой крон­штейна). При регулировке сначала устанавливают размер С, а затем выход штока тормозного цилиндра, равный 75 ± 5 мм. Размер С измеряют в за­торможенном состоянии и регулируют тягой 7, а выход штока тормозного цилиндра —тягой 2. Поло­жение тормозной колодки е отторможенном состоя­нии относительно поверх­ности катания бандажа ре­гулируют фиксатором, при этом зазор между колод­кой и бандажом должен быть равномерным по всей длине колодки и равным 7 мм. Минимальная толщи­на тормозной колодки в эксплуатации 15 мм.

 

 

Контрольные вопросы

  1. Каково назначение главной рамы тепловоза?
  2. Чем крепится главная рама к тележкам?
  3. Каково назначение и устройство песочной системы?
  4. На чем смонтирована рычажная передача и каково ее назначение?
  5. Чем обеспечивается торможение тепловоза?

 

 

Конспект лекций






Дата добавления: 2016-08-23; просмотров: 12518; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ


Поиск по сайту:

Воспользовавшись поиском можно найти нужную информацию на сайте.

Поделитесь с друзьями:

Считаете данную информацию полезной, тогда расскажите друзьям в соц. сетях.
Poznayka.org - Познайка.Орг - 2016-2022 год. Материал предоставляется для ознакомительных и учебных целей.
Генерация страницы за: 0.037 сек.