Формирование улично-дорожной сети в поселениях различного типа

Для создания на проектируемых территориях благоприятных условий для деятельности объектов с производственными, жилыми, рекреационными функциями, обеспечения удобных взаимосвязей и компактности размещения основных планировочных элементов в структуре поселения необходима организация транспортно-планировочной системы с разработкой необходимых элементов улично-дорожной сети.

Улично-дорожная сеть поселений представляет собой непрерывную систему улиц, дорог, проездов, их примыканий, пересечений и площадей,включая систему магистральных улиц и дорогс учетом их функционального назначения, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной структуры территории и характера застройки (рис. 6).

Рис. 6. Система улично-дорожной сети в планировочной

структуре города: 1 – скоростные городские дороги;

2 – магистральные улицы общегородского значения;

3 – жилые районы города; 4 – промышленные районы города;

5 – городской общественный центр.

В составе улично-дорожной сети выделяют низовую сеть улиц местного значения, состоящую из жилых улиц, проездов и подъездов к домам, и сеть магистральных улиц и дорог, которая вместес главными улицами связывает отдельные планировочные элементы поселения в единую систему.

Улицы и дороги, составляющие единую систему транспорта и улично-дорожной сети, подразделяют на категории в зависимости от их функционального назначения и интенсивности движения.

Низовая улично-дорожная сеть, состоящая из улиц и дорог местного значения, подразделяется на следующие категории:

- улицы в жилой застройке для транспортной(исключая грузовой и общественный транспорт) и пешеходной связей на территории жилой зоны, имеющие выход на магистральные улицы и дороги регулируемого движения;

- улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах), используемые для легкового и грузового транспорта в пределах указанных зон (районов) с выходом на магистральные дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются, как правило, в одном уровне;

- пешеходные улицы и дороги для связи с местами приложения труда, учреждениями обслуживания, местами отдыха и остановками общественного транспорта;

- парковые дороги для транспортной связи в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей;

- проезды (основные и второстепенные) для подъезда транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям и другим объектам городской и сельской застройки в пределах территории жилых районов, микрорайонов, кварталов;

- велосипедные дорожки, используемые для проезда на велосипедах по свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам и другим объектам городской и сельской застройки.

Из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц выделяют главные улицы, которые являются основой архитектурно-планировочной структуры поселения и, как правило, входят в состав общественного центра.

Система магистральных улиц и дорог является основой транспортного движения и улично-дорожной сети и составляет каркас всей транспортно-планировочной организации поселения(рис. 7).

Рис.7. Транспортно-планировочная организация крупного города:

1 – жилая застройка; 2 – промышленные районы; 3 – общественные

центры; 4 – магистральные дороги скоростного и регулируемого

движения; 5 – магистральные улицы общегородского значения;

6 – магистральные улицы районного значения; 7 – рельсовый

пассажирский транспорт; 8 – железные дороги; 9 – зеленые

насаждения.

В состав системы магистральных улиц и дорог входят магистральные дороги и магистральные улицы.

Магистральные дороги делятся на дороги скоростного и регулируемогодвижения.

Магистральные дороги скоростногодвижения обеспечивают скоростную транспортную связьмежду удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах. Эти дороги выходят на внешние автомобильные дороги, а также к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и другим поселениям в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами устраиваются в разных уровнях.

Магистральные дороги регулируемого движения обеспечивают транспортную связь между районами поселений на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки. Эти дороги выходят на внешние автомобильные дороги и пересекаются с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.

Магистральные улицы делятся на улицы общегородского и районного значения.

Магистральные улицы общегородского значения подразделяются на улицы непрерывного и регулируемого движения:

- улицы непрерывного движения предназначены для осуществления транспортной связи между жилыми, промышленными и общегородскими центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Эти улицы обеспечивают движение транспорта по основным направлениям в разных уровнях;

- улицы регулируемогодвижения предназначены для транспортной связи между жилыми, промышленными районами и центром (центрами) поселений. Они выходят на магистральные улицы и дороги, а также внешние автомобильные дороги, пересекаются с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.

Магистральные дороги регулируемого движения обеспечивают транспортную связь между районами поселений на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки. Эти дороги выходят на внешние автомобильные дороги и пересекаются с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.

Скоростные дороги проектируются в крупнейших и крупных городах при ясно выраженной протяженной или линейной конфигурации города, при наличии в городе крупного производственного комплекса, отдаленного от селитебной зоны на значительное расстояние, а также в тех случаях, когда территория и система расселения города складывается из разобщенных между собой планировочных районов.

Скоростные дороги и магистральные улицы общегородского значениядолжны быть связаны с автомобильными дорогами в системе расселения, а также с областными, республиканскими и федеральными автодорогами.

Транспортная сеть поселений, илисеть общественного транспорта, представляет собой совокупность линий, маршрутов и остановочных пунктов всех видов существующего или проектируемого общественного транспорта. Общественный транспорт подразделяется на два вида: уличный и внеуличный.

Уличные виды общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус и микроавтобусы различных типов) используют для движения проезжую часть улиц или пути движения, расположенные в пределах красных линий улиц.

Внеуличные виды общественного транспорта (электрифицированная железная дорога, метрополитен, монорельсовая дорога и скоростной трамвай) относят к скоростным видам транспорта, трассы которых проходят вне улиц в виде наземных, подземных (мелкого или глубокого заложения) и надземных линий.

В крупных и крупнейших городах с высокой концентрацией пассажиропотоков на линиях все большее распространение получает экспрессный общественный транспорт, позволяющий значительно сократить затраты времени при дальних поездках и обеспечить равномерное транспортное обслуживание населения при различных типах транспортно-планировочной организации поселений.

Внедрение экспрессного сообщения в городских поселениях и организация рациональных зон доступности (радиусов допустимой дальности подхода) от жилья до различных транспортных устройств – станций, остановок, стоянок, гаражей и др. оказывает значительное влияние на транспортно-планировочную структуру поселения. При этом следует учитывать такие факторы, как «транспортная усталость» пассажиров при продолжительных поездках и пешеходная доступность остановок общественного транспорта.

На мобильность передвижения жителей поселений огромное влияние оказывает уровень автомобилизации, то есть насыщение поселения легковыми автомобилями в перспективе до нормативного уровня. Семьи, имеющие автомобиль, обладают более высокой подвижностью, чем семьи без автомобиля. Наличие автомобиля расширяет рамки расселения и позволяет делать выбор местожительства более независимым от расположения места работы. Поездки на работу на индивидуальном транспорте наиболее распространены в удаленных от центра районах.

Так как основная часть передвижения городского населения происходит в жилых районах поселения, одной из главных задач при проектировании является организация транспортно-пешеходного движения по территории этих районов. При этом необходимо учитывать, что в сумме затрат времени на передвижение к местам приложения труда и к центру города значительная часть времени приходится на пешеходное движение между жилищем и остановками общественного транспорта. Поэтому при решении планировочной структуры жилой застройки следует учитывать величину радиусов доступности остановок и станций пассажирского транспорта.

Улично-дорожная сеть жилых районов проектируется с учетом разделения транспортных и пешеходных потоков.Основным требованием при организации транспортно-пешеходной системы на территории жилого района должно быть соблюдение правил безопасности для движения пешеходов и транспорта при обеспечении необходимой скорости транспорта. Жилые улицы, предназначенные для перемещения людей и автомобилей внутри жилой застройки и имеющие выход на магистральные улицы, должны быть освобождены от сквозного движения по территории жилого района.

Магистральные улицы осуществляют связи жилого района с другими жилыми районами, промышленными предприятиями, общегородским центром, зонами отдыха и другими важными для населения частями города. Сообщение внутри жилого района проходит через местные улицы и внутренние проезды, а движение пешеходов – по пешеходным аллеям.

При проектировании улично-дорожной сети жилых районов необходимо соблюдать следующие требования:

- ограничение до минимума въездов и выездов с магистральных улиц на жилые улицы и проезды местного значения;

- создание системы внутренних проездов для обеспечения возможности подъезда к каждому входу жилого дома;

- исключение сквозного проезда по жилым территориям.

Для разделения движения внутрирайонного транспорта и пешеходов на территории жилых районов создается специальная пешеходная сеть улиц, аллей или бульваров, которые должны обеспечивать кратчайшие подходы к цели: остановкам общественного транспорта, к общественному центру жилого района, школам, стадиону и т.п. (рис 8).

Рис.8. Схема разделения транспортных потоков в жилых

образованиях на основе четкого функционального зонирования

города (Валенсия, Испания).

Улично-дорожная сеть в сельских поселениях проектируется в виде единой системы дорог, улиц, проездов, пешеходных дорожек, которая должна обеспечивать удобную и кратчайшую связь селитебной территории с внешней сетью дорог, с местами приложения труда, между жилыми комплексами, общественным центром и отдельными зданиями общественного назначения.

В зависимости от категории и функционального использования в состав системы улично-дорожной сети в сельских поселениях входят следующие виды улиц, дорог и проездов:

- поселковая дорога, осуществляющая связь сельского поселения с внешними дорогами общей улично-дорожной сети в системе расселения;

- главная улица, соединяющая жилые территории с общественным центром;

- жилые улицы (основные и второстепенные):

а) основные улицы, используемые для связи внутри жилых территорий и с главной улицей по направлениям с интенсивным движением;

б) второстепенные улицы (переулок), используемые для связи между основными жилыми улицами;

- проезд для связи жилых домов, расположенных в глубине жилой застройки, с улицей;

- хозяйственный проезд, скотопрогон для прогона личного скота и проезда грузового транспорта к приусадебным участкам. Сеть хозяйственных проездов и скотопрогонов с выходом на внешние дороги необходимо проектировать в виде обособленной системы, с изоляцией жилых улиц от грузового и хозяйственного транспорта(рис. 9).

Рис. 9. Система улично-дорожной сети в сельском поселении:

1 – поселковая дорога; 2 – главная улица; 3 – жилые улицы;

4 – проезды; 5 – хозяйственный проезд (скотопрогон); 6 – основные

пешеходные направления.

Так как сельские поселения отличаются небольшой величиной, улично-дорожная сеть в таких поселениях имеет свои особенности. Например, в малых сельских поселениях с численностью населения до 0,2 тыс. чел. улично-дорожная сеть может состоять из одной улицы и нескольких отходящих от нее проездов(рис.10).

Рис.10. Пример организации улично-дорожной сети в малом

сельском поселении:1 – общественный центр; 2 – тупиковые

проезды; 3 – главная улица; 4 – хозяйственный проезд;

5 – поселковая дорога.

В средних по величине сельских поселенияхс численностью населения от 0,2 до 1,0 тыс. чел. улично-дорожная сеть может состоять из одной главной улицы, одной или двух основных или второстепенных жилых улиц и нескольких проездов(рис.11).

Рис. 11. Пример организации улично-дорожной сети в среднем

сельском поселении:1 – главная улица; 2 –жилые улицы; 3 –жилые

проезды; 4 – хозяйственные проезды и пешеходные пути.

В крупных сельских поселениях с численностью населения более одной тысячи человек количество основных и второстепенных жилых улиц может быть увеличено, однако при этом следует избегать формирования мелких кварталов или жилых комплексов площадью менее 3 га (рис.12).

Рис.12. Пример организации улично-дорожной сети в крупном

сельском поселении:1 – поселковая дорога; 2 – главная улица;

3 – жилые улицы (основные); 4 – жилые улицы (второстепенные);

5 –жилые проезды.

При формировании улично-дорожной сети в сельских поселениях необходимо учитывать требования инсоляции квартир в жилых домах и направление господствующих ветров. В зависимости от климатических условий трассировка улиц в поселениях должна создавать благоприятные условия для размещения жилых домов с учетом наилучшей ориентации помещений по отношению к сторонам света и господствующим ветрам(рис. 13).

а) б)

Рис. 13. Пример трассировки жилых улиц и размещения жилых

домов в зависимости от направления господствующих ветров:

а – по обеим сторонам проезда; б – по одной стороне проезда

Для обеспечения наиболее благоприятных условий освещенности и проветриваемости помещений жилые дома в поселениях следует располагать так, чтобы большинство жилых комнат было ориентировано на юг и на восток, а в средней полосе и на запад. При этом следует учитывать, что наиболее благоприятная инсоляция помещений в большей степени зависит от правильной ориентации домов, а не от направления улицы.

На трассировку улиц важное влияние оказывает направление господствующих ветров, особенно в районах с суровыми строительно-климатическими условиями. Например, в северных районах с сильными, холодными ветрами и снежными заносами, улицы, проезды и дорожки не должны быть широкими и прямолинейными, а их направление не должно полностью совпадать с направлением господствующих ветров. В южных районах для обеспечения благоприятных условий для пешеходов также производится некоторое отклонение трасс улиц от направления господствующих ветров-суховеев.

В поселениях с преобладанием штилевых дней в году для наилучшего проветривания помещений трассы улиц прокладывают в одном направлении с господствующими ветрами. В средней полосе наилучшим направлением улицы считается меридиональное (направление с севера на юг) или диагональное (с северо-востока на юго-запад или с северо-запада на юго-восток)(рис. 14).

Рис. 14. Пример трассировки улиц с учетом ориентации

помещений по отношению к сторонам света и господствующим

ветрам.

При организации транспортно-пешеходной сети в поселениях необходимо особенно тщательно учитывать рельеф местности, поэтому при застройке склонов улицы следует прокладывать по направлению горизонталей для обеспечения естественного отвода поверхностных вод с территории поселения (рис. 15).

а) б)

Рис.15. Пример учета рельефа местности при трассировке улиц.

Для естественного отвода поверхностных вод с территории

поселения жилые дома и проезды размещают вдоль горизонталей:

а – по одну сторону проезда; б – по обеим сторонам проезда.