Современные дизель-поезда: мировой опыт эксплуатации и технические характеристики

Мировой опыт пассажирских перевозок демонстрирует, что дизельный моторвагонный подвижной состав во многих случаях представляет собой эффективную альтернативу электрическому подвижному составу. Такое преимущество обусловлено как широкими эксплуатационными возможностями дизель-поездов, так и высоким уровнем комфорту для пассажиров. Современные тенденции развития железнодорожного транспорта подтверждают целесообразность использования дизельных поездов на неэлектрифицированных участках и в регионах с недостаточно развитой инфраструктурой.

В период с 1998 по 2004 год дизель-поезда пережили своеобразное возрождение, что подтверждается многочисленными научными публикациями и отраслевыми исследованиями. Новый дизельный подвижной состав проектируется и строится с применением передовых технологий, что обеспечивает высокие технико-экономические показатели с момента ввода в эксплуатацию. Особое внимание уделяется соблюдению строгих экологических требований и адаптации конструкций к разнообразным условиям эксплуатации в различных странах и регионах мира.

Современные зарубежные дизель-поезда выпускаются с электрической, гидравлической или механической передачей, при этом их конструкционная скорость варьируется от 80 до 200 км/ч. Наибольшее распространение получили модели с конструкционной скоростью 120-160 км/ч, которые оптимально сочетают скоростные характеристики и экономическую эффективность. Производители постоянно совершенствуют тяговые передачи, добиваясь повышения коэффициента полезного действия и надежности работы.

Конструктивные особенности современных дизель-поездов. Отличительной особенностью современных дизель-поездов является возможность установки различных типов тягового привода. Наиболее распространенные модели, эксплуатируемые в Германии, Великобритании и Франции, могут оснащаться дизельным, электрическим или комбинированным тяговым приводом типа AGC. Комбинированные системы позволяют организовать беспересадочные сообщения по маршрутам, включающим как электрифицированные, так и неэлектрифицированные участки железных дорог, что значительно повышает транспортную доступность.

При движении на электрической тяге в районах плотной жилой застройки существенно снижается негативное воздействие на окружающую среду, что особенно актуально для европейских стран с высокими экологическими стандартами. Сочлененное исполнение поездов типа AGC обеспечивает равномерное распределение пассажиров по вагонам и создает дополнительные удобства, а также повышает уровень безопасности перевозок. Такая конструкция позволяет оптимизировать пассажиропотоки и сократить время посадки-высадки.

Поезда семейства AGC различных серий, независимо от типа тягового привода и технического оснащения, имеют большое количество унифицированных узлов и агрегатов. Унификация существенно снижает стоимость производства, расходы на техническое обслуживание и ремонт, а также затраты на приобретение запасных частей. Производители стремятся к максимальной стандартизации компонентов, что особенно важно для эксплуатации в международном сообщении.

Дизель-поезда Li Rex (VT618) германского производства также могут иметь дизельный, электрический или комбинированный тяговый привод. Эти поезда оснащены электрической передачей с использованием генераторов переменного тока и инновационных маховиковых аккумуляторов энергии, позволяющих накапливать энергию при торможении. Поезда Regio Swinger (VT612) оборудованы системой активного наклона кузова, что обеспечивает комфортное движение в кривых участках пути с повышенными скоростями.

Классификация и распространение дизель-поездов. За период с 1992 по 2004 год в эксплуатацию было введено более 25 типов современных дизель-поездов, включая модели AGC, VT618, VT612, Turbostar, XTER (Х72500), VT610, VT628, VT641, Talent (VT643), Talent DE (VT644). Основными производителями выступают ведущие мировые компании: Бомбардье, Алстом, Сименс. География эксплуатации охватывает многие страны мира, включая Францию, Германию, Великобританию, Швецию, Китай, что подтверждает международное признание данной техники.

Среди других дизель-поездов скоростной категории следует отметить модели: Saemaul/DHC 200 с конструкционной скоростью 150 км/ч (Корея), Endeavour (145 км/ч, Австралия), BM/BS 92 (140 км/ч, Норвегия), МТ 5600 (140 км/ч, Турция). Каждая из этих моделей адаптирована к конкретным условиям эксплуатации и климатическим особенностям регионов. Производители учитывают специфику местных железных дорог и требования национальных перевозчиков.

Большинство современных дизель-поездов оборудуются креслами самолетного типа, системами кондиционирования воздуха, сдвижными входными дверями и телевизионными системами внутреннего наблюдения. Интерьеры пассажирских салонов отличаются просторностью и эргономичностью, улучшенные аэродинамические характеристики кузовов способствуют снижению сопротивления движению и экономии топлива. Особое внимание уделяется шумоизоляции и виброзащите.

Для снижения уровня шума при движении ходовые части и подкузовное оборудование закрываются специальными фартуками и панелями. Конструкция экипажных частей обеспечивает плавность хода и выполнение всех действующих требований безопасности. Кузова вагонов изготавливаются преимущественно с применением крупноразмерных экструдированных элементов из алюминиевых сплавов, а лобовые части выполняются из стали для удовлетворения требованиям по сопротивляемости ударным нагрузкам.

Дизель-поезда Agenda: эксплуатация в суровых условиях. Поезда Agenda проектировались специально для эксплуатации в суровых погодных условиях, включая местности с обильными снежными осадками. При разработке особое внимание уделялось обеспечению высокого уровня комфорта для пассажиров, в частности созданию благоприятного микроклимата в салонах. Конструкторы учли специфику работы при низких температурах и повышенной влажности.

К основным особенностям поездов Agenda относятся: стальные кузова вагонов с панелями наружной обшивки из армированного стеклопластика и многослойными крышевыми панелями; дизели и передачи, смонтированные на вспомогательных рамах, что облегчает техническое обслуживание и ремонт; система наклона кузовов с гидравлическим приводом; система отопления с использованием водяных конвекторов; отдельные системы кондиционирования воздуха для пассажирских салонов и кабин управления.

Полное разделение модулей тягового привода и пассажирских салонов оказывает положительное влияние на эксплуатационные характеристики. За счет такого решения значительно снижаются уровни шума и вибрации, становится возможным понижение уровня пола на входных площадках и на 70% площади салонов. Широкие съемные панели обеспечивают удобный доступ к узлам и агрегатам силовой установки. Внешний вид дизель-поездов соответствует современным требованиям промышленного дизайна.

Техническая характеристика дизель-поездов серии VT628. Дизель-поезда серии VT628 относятся к наиболее массовому типу дизель-поездов, находящихся в эксплуатации. Модель VT628.2/VS928.2 разработана и построена фирмами Дюваг АГ и Круп Мак по заказу железных дорог Германии. Поезд выполнен двухвагонным, состоит из моторного вагона типа VT628.2 и прицепного вагона типа VS928.2 с кабинами управления, соединенных короткой жесткой сцепкой. Высокий комфорт и точное соблюдение графика движения способствовали увеличению пассажиропотока в пригородном сообщении.

В настоящее время в эксплуатации находится более 600 двухсекционных дизель-поездов VT628. Силовая установка, включающая дизель и гидропередачу, размещена под полом вагона и упруго подвешена к раме. В отличие от предшествующей модели 628.2 с дизелем фирмы Даймлер-Бенц мощностью 375 кВт, в вагонах типа 628.4 используется четырехтактный 12-цилиндровый дизель типа 12V183TD12 фирмы МТУ мощностью 485 кВт с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

Мощность от дизеля передается через карданный вал на гидропередачу типа ТЗИг фирмы Фойт, состоящую из гидротрансформатора и гидромуфты. Далее усилие через карданные валы и осевые редукторы передается на колесные пары задней тележки. Применение гидропередачи ТЗПг обеспечивает существенную экономию топлива благодаря лучшему КПД при работе на гидромуфте. Гидропередача оборудована устройством защиты от боксования, не требующим снижения частоты вращения дизеля.

Воздух для работы дизеля забирается через жалюзи в боковой стенке на уровне окон и проходит через воздухоочиститель с сухим фильтрующим элементом. Выхлопные газы отводятся через глушитель и выпускаются над крышей вагона. Топливный бак расположен ниже уровня пола и разделен перегородкой на два резервуара: на 1000 л дизельного топлива и 250 л мазутного топлива для системы отопления, что обеспечивает автономность работы в холодное время года.

Ходовая часть и тормозное оборудование. Тележки моторного и прицепного вагонов дизель-поезда VT628 являются двухосными с пневматическим рессорным подвешиванием. Рама тележки имеет Н-образную открытую сварную конструкцию, элементы, подвергающиеся высоким нагрузкам, выполнены из стали St 52-3. Кузов вагона опирается на раму тележки через две пневморессоры, поперечные перемещения ограничиваются резиновыми амортизаторами.

Для гашения колебаний предусмотрены гидравлические демпферы: по одному, действующему параллельно каждой пневморессоре, и два демпфера колебаний относа кузова. Передача тяговых и тормозных усилий осуществляется через горизонтальный тяговый поводок с карданным шарниром. Колесные пары имеют бандажные колеса, что облегчает ремонт и восстановление профиля.

Вагоны оборудованы автоматическим дисковым пневматическим тормозом системы Knorr, моторная тележка дополнительно оснащена магниторельсовым тормозом. Каждая колесная пара моторного вагона имеет два тормозных диска шириной 110 мм, прицепного – 90 мм при диаметре дисков 550 мм. На каждой тележке установлены по два тормозных цилиндра. Источником сжатого воздуха служит компрессор типа VV 110/200 производительностью 170 л/мин.

Пневматический тормоз при экстренном торможении со скорости 120 км/ч обеспечивает тормозной путь 520 м. При совместном действии с магниторельсовым тормозом тормозной путь сокращается до 480 м. Ранее применявшаяся импульсная система смазки бандажей заменена системой с регулируемой подачей смазки в зависимости от радиуса кривой, что снижает износ системы «колесо-рельс», уменьшает шум и улучшает экологические показатели.

Системы управления и электроснабжения. Дизель-поезд VT628.4/VS928.4 оборудован микропроцессорной системой управления MICAS, которая обеспечивает управление поездом, регулирование частоты вращения дизеля в различных режимах работы гидропередачи, защиту от боксования и скольжения, управление дверями и диагностические функции. Интеллектуальная система позволяет оптимизировать режимы ведения поезда и своевременно выявлять неисправности.

Для электроснабжения вагонов и зарядки свинцово-цинковой аккумуляторной батареи используется стартер-генератор постоянного тока мощностью 14 кВт с приводом от дизеля. Номинальное напряжение цепей управления и вспомогательного оборудования составляет 110 В, емкость аккумуляторной батареи – 165 А·ч. При отстое поезда батарея может подзаряжаться через выпрямитель от внешней сети 230 В, 50 Гц.

Отопление вагонов – водяное, с отопительным котлом на мазутном топливе, установленным на моторном вагоне. В пассажирских салонах размещены ребристые радиаторы. Для сокращения времени предварительного обогрева и улучшения регулирования температуры контуры отопления кабины управления, пассажирского салона, помещения многоцелевого назначения, тамбуров и туалета выполнены отдельно с индивидуальным регулированием, что обеспечивает комфорт в каждом помещении.

Дизель-поезда серии VT610 с системой наклона кузова. В 1992 году на железных дорогах Германии введены в эксплуатацию двухвагонные дизель-поезда серии VT610 с электрической передачей переменного тока фирмы Сименс, оснащенные системой принудительного наклона кузовов. Модулем поезда является двухвагонная секция, варьированием количества модулей можно формировать составы до восьми вагонов. Управление осуществляется по системе многих единиц одним машинистом. Каждая секция имеет 136 пассажирских мест, включая 16 мест первого класса.

Осевые нагрузки поезда VT610 составляют: на моторную ось – 129 кН, на бегунковые оси моторной и поддерживающей тележки – соответственно 127 и 131 кН. Каждый двухвагонный модуль оснащен двумя дизелями типа 12V183TD12 фирмы МТУ мощностью 485 кВт и трехфазными синхронными генераторами типа IFC 6352-62-8 фирмы Сименс мощностью 460 кВ·А.

Синхронные генераторы подключены к неуправляемым выпрямителям, напряжение поступает в промежуточное звено постоянного напряжения. Импульсный инвертор на выключаемых тиристорах питает три асинхронных тяговых электродвигателя типа BaZu 5369/4 sp фирмы АЕГ трехфазным напряжением с регулируемыми амплитудой и частотой. Тяговые двигатели через карданные валы и осевые редукторы приводят во вращение колесные пары.

Во время движения промежуточное звено постоянного напряжения получает питание от дизель-генератора, а при отстое – от стационарной сети обогрева напряжением 1000 В частотой 16 2/3 и 50 Гц. Для питания вспомогательных агрегатов имеются преобразователи: 3×400 В, 50 Гц, 76 кВ·А и 230 В, 50 Гц, 9 кВ·А. Для пуска дизелей и освещения предназначены аккумуляторные батареи напряжением 24 В, емкостью 165 А·ч.

Система управления выполнена на базе микропроцессорной системы SIBAS-16. В каждом вагоне установлены центральные приборы управления, соединенные поездной шиной для обмена информацией. Важной составляющей является интегрированная в блок регулирования привода система защиты от юза и боксования, взаимодействующая с противоюзной защитой тормозной системы Knorr.

Моторные и поддерживающие тележки, разработанные фирмой Фиат для высокоскоростного поезда ETR450, конструкционно доработаны для дизель-поезда VT610. Эффективность систем наклона кузова подтверждена эксплуатацией: пассивная система Talgo позволяет увеличить скорость в кривой радиусом 515 м со 109 до 120 км/ч, активная система Fiat – до 140 км/ч. Рекомендуемый угол наклона – не более 8°, нейтральная линия расположена на высоте сидящего пассажира.

Более совершенные модели VT611 и VT612 оборудованы системами кондиционирования воздуха, мощность силовых установок увеличена до 2×540 и 2×560 кВт, конструкционная скорость – до 160 км/ч. Поезда VT642, VT643, VT644 имеют асинхронный тяговый привод с удельной мощностью 10 кВт/т, что обеспечивает высокие динамические характеристики.

Дизель-поезда IC3 и IC4 скандинавского производства. В начале 1990 года железные дороги Дании ввели в регулярную эксплуатацию первые четыре трехвагонных сочлененных дизель-поезда IC3 (М + П + М) совместного производства фирм Дюва (Германия) и Скандия (Дания). Концевые моторные вагоны имеют по два дизеля общей мощностью 588 кВт, установленных под кузовом. Каждый дизель через гидромеханическую передачу и осевой редуктор вращает ближайшую колесную пару.

Максимальная скорость дизель-поезда IC3 составляет 180 км/ч. Высокая удельная мощность обеспечивает ускорение 1,0-1,3 м/с², что позволяет увеличить участковую скорость на 25% по сравнению с обычными пассажирскими поездами. Длина трехвагонного состава – 58,8 м. В конструкции применены различные меры шумовиброзащиты, включая резиновые вставки в колесах между ободом и диском.

Повышенную экономичность обеспечивает использование для отопления тепла дизелей и гидромеханических передач. Микропроцессорная система контролирует работу оборудования, информирует машиниста о неисправностях и способах их устранения, хранит диагностические данные для ремонтного персонала. На базе IC3 создан дизель-поезд IC4 с несущим каркасом кузова из алюминиевых экструдированных профилей.

Несмотря на применение эффективных мер виброизоляции, уровень шума в моторных вагонах, по данным DBAG, на 5-8 дБ превышает показатели прицепных вагонов. В качестве силовых установок для современных дизель-поездов используются высокооборотные дизели фирм МТУ и Камминз (США), их характеристики приведены в табл. 2.3.3 и табл. 2.3.4.

Таблица 2.3.3. Характеристики дизелей фирмы МТУ для дизель-поездов

Таблица 2.3.4. Характеристики дизелей фирмы Камминз для дизель-поездов

Гидравлические передачи мощности. Наибольшее распространение получили дизель-поезда, оборудованные гидравлическими передачами фирмы Фойт и дизелями с частотой вращения коленчатого вала до 2100 мин⁻¹. Силовая установка располагается под полом моторного вагона, привод колесных пар осуществляется через карданные валы и осевые редукторы. На поездах мощностью до 294 кВт применяют передачи из пускового гидротрансформатора и гидродинамической муфты со встроенным механическим реверсом.

Передачи оборудуются дополнительным гидравлическим тормозом (тормозной гидромуфтой). К таким передачам относятся модели T211r, T211rz и их модификации. На их базе разработана более мощная модель ТЗПг (до 500 кВт) с той же схемой «трансформатор-гидромуфта». В практике зарубежного дизелестроения реализованы передачи из двух гидротрансформаторов, например, T320rz для дизель-поезда VT628 массой 930 кг.

Мощность гидропередач фирмы Фойт для дизель-поездов:
- T211 rzz – 295 кВт
- T320rz – 440 кВт
- ТЗПг – 500 кВт
- T312br – 600 кВт

Трехвагонный дизель-поезд BR646. Трехвагонный дизель-поезд BR646 представляет собой иную концепцию, в которой силовые установки и тяговый привод полностью отделены от пассажирских салонов. Силовой агрегат Power-Pack расположен в средней укороченной секции со сквозным проходом для пассажиров. Изготовитель – фирма Бомбардье-ДВА/Адтрац. Общая длина трехвагонной секции по буферам составляет 38,66 м.

Такая компоновка позволяет максимально изолировать пассажиров от шума и вибрации, а также упрощает доступ к оборудованию при техническом обслуживании. Конструкция обеспечивает гибкость в формировании составов различной длины и вместимости в зависимости от пассажиропотока.

Британские дизель-поезда серий Sprinter и Networker Turbo. В Великобритании серийное производство современных дизель-поездов началось в 1985 году после оценки различных компоновочных решений. Первыми введены в эксплуатацию дизель-поезда Sprinter серии 150/1 фирмы Брел. Кузова рассчитываются на растягивающую силу по оси автосцепок 1500 кН, срок службы составляет 30 лет. Вагоны одной секции сцеплены стяжными устройствами, по торцам установлены автосцепки для автоматического соединения секций.

Каждый вагон оборудован горизонтальным шестицилиндровым дизелем серии NT855-R5 фирмы Камминз мощностью 610 кВт и гидравлической передачей Т211г фирмы Фойт. Через распределительный редуктор от дизеля приводятся два вспомогательных генератора переменного тока. Тележки – двухосные с двухступенчатым рессорным подвешиванием: первая ступень – резинометаллические элементы, вторая – пневморессоры с клапанами регулировки уровня пола.

Пневматическая тормозная система фирмы Вестингауз оборудована композиционными колодками и компенсаторами износа. В сериях 158, 165 кузов выполняется из алюминиевого сплава с каркасом из экструдированных профилей, передняя торцовая стенка – из стеклопластика. Применяется гидростатический привод вспомогательных агрегатов. Фирма Брел поставила британским железным дорогам более 20 дизель-поездов серии 150.

В 1985 году фирма Метро-Каммелл построила два трехвагонных дизель-поезда серии 151 вместимостью 614 пассажиров с 232 местами для сидения. Каждый вагон имеет два тамбура и двустворчатые раздвижные двери с проемом 1200 мм. Дизель типа NT855-R5 горизонтального исполнения мощностью 213 кВт установлен под полом вагона. В конце 1987 года фирмы начали поставки двухвагонных дизель-поездов серий 155 и 156.

Дизель-поезд серии 158 – наиболее совершенная модель. Наиболее полно современным требованиям отвечает дизель-поезд серии 158 фирмы Брел. Каждый вагон оборудован шестицилиндровым четырехтактным дизелем типа NT855-R1 мощностью 257 кВт с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Мощность передается на обе оси одной тележки через гидропередачу Т211 rz и осевые редукторы фирмы Гмейндер.

На каждой оси установлены по два тормозных диска, обеспечивающих замедление 0,88 м/с². Тормозной путь при скорости 144 км/ч составляет 800 м. Привод вентилятора охлаждения, вспомогательного генератора, установки кондиционирования – гидростатический, тормозного компрессора – непосредственно от дизеля. Вагоны оборудованы системой кондиционирования воздуха с микропроцессорным управлением.

Установки кондиционирования на крыше обеспечивают подачу смеси рециркулирующего и свежего воздуха. Система обогрева использует тепло работающего дизеля, при экстремально низких температурах включается дополнительный подогреватель на жидком топливе. Мощность охлаждения – 24 кВт, обогрева – 12 кВт плюс четыре нагревателя под сиденьями по 10 кВт. Установка поддерживает температуру 21°С и влажность 40% при наружной температуре 28°С.

Кузова вагонов из алюминиевого сплава имеют сварной каркас из экструдированных профилей. Сильно нагруженные элементы (панели пола, продольные балки) выполнены из полых экструдированных профилей, крышевые панели – однослойные. Рама пола состоит из трех полых экструдированных элементов между продольными балками. Элементы обшивки имеют пазы для Т-образных болтов крепления оборудования и сидений.

Кабина машиниста изготовлена из армированного стеклопластика. Все источники шума монтируются на виброизолирующих опорах. Кресла размещаются по различным схемам, подлокотники поднимаются для облегчения доступа. Кресла крепятся через резиновые упругие элементы, окна имеют двойные стекла. Каждый поезд имеет радиосеть для информации и развлечений, установлен платный телефон.

В 1991 году введен дизель-поезд серии 165 Networker Turbo с конструкционной скоростью 145 км/ч. Все вагоны моторные, с кузовом из алюминиевых экструдированных профилей. Каждый вагон оборудован дизелем 2006-TWH фирмы Перкинз мощностью 258 кВт. Мощность передается на обе оси одной тележки через гидропередачу T211rz. Тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием имеют дисковые тормоза с электропневматическим управлением.

Скоростные дизель-поезда с конструкционной скоростью 200 км/ч. В настоящее время выпускается шесть типов дизель-поездов с максимальной скоростью 200 км/ч (табл. 2.3.5). Скоростные дизель-поезда широко используются в междугородных и региональных сообщениях, особенно на железных дорогах Германии (DBAG) , Великобритании (BR) , Дании (DBS) и Испании (RENFE). Наиболее распространены дизели типа QSK9R компании Камминз. В ряде случаев скорость 200 км/ч реализуется не полностью.

Поезда серии IC3 в Дании и Швеции (SJ) эксплуатируются со скоростью 180 км/ч, поезда семейства Venturio компании Сименс с высокой степенью модульности рассчитаны на 160 км/ч при дизельном и 250 км/ч при электрическом приводе. Более 20 скоростных дизель-поездов Meridian заказаны для Великобритании, более 80 серии IC4 – для Дании, более 70 типа Voyager – для Британии.

Для линий с большим количеством кривых предназначены дизель-поезда ICE-TD с системой активного наклона кузовов. Поезда типа Talgo XXI – первые в мире с раздвижными колесными парами для линий разной колеи. В 2002 году Talgo XXI установил мировой рекорд скорости для дизельного подвижного состава с гидравлической передачей – 256,4 км/ч.

Таблица 2.3.5. Дизель-поезда с конструкционной скоростью 200 км/ч

Основные технические особенности скоростных дизель-поездов:
- легкие кузова из алюминиевых сплавов с головными частями, поглощающими энергию соударения до 5 МДж;
- малое время разгона до конструкционной скорости (6-7 минут до 200 км/ч);
- возможность использования трех- и четырехвагонных секций в сцепе от двух до пяти;
- система защиты от боксования и юза с автоматической подачей песка;
- система кондиционирования с агрегатами на крышах;
- многофункциональные зоны для маломобильных пассажиров, пассажиров с детскими колясками и велосипедами.

Дизель-поезда с локомотивной тягой. В зарубежной практике известны два типа дизель-поездов с локомотивной тягой: LRC (Канада, 1975 г.) и HST (Великобритания, 1977 г.) мощностью соответственно 2130 и 1680 кВт, с нагрузкой на ось 205 кН и скоростью 200 км/ч. Составность: М + 10П + М и М + 7П + М. Моторные вагоны представляют собой тепловозы, вписанные в состав постоянного формирования, с источниками энергии для питания пассажирских вагонов.

На моторных вагонах HST типа 2о-2о установлен 12-цилиндровый дизель Valenta 12RP200L фирмы Растон Паксман мощностью 1680 кВт. Генераторная группа включает главный и вспомогательный генераторы. Главный генератор – трехфазный, мощностью 1050 кВт. На тяговом модуле установлен двухконтурный холодильник модульной конструкции с алюминиевыми секциями.

На тележках установлено по два ТЭД постоянного тока типа ТМН68-46 мощностью 330 кВт с опорно-рамной подвеской. Передача вращающего момента осуществляется через промежуточный вал с дисками и резиновыми втулками. Моторный вагон оборудован пневматическим дисковым тормозом и стояночными тормозами. Тормозной путь при скорости 200 км/ч – 1830 м, замедление – 0,9 м/с².

Девятивагонный поезд HST схемы 2М + 7П имеет 372 места для сидения. В дальнейшем за рубежом дизель-поезда с локомотивной тягой развития не получили, уступив место моторвагонному подвижному составу с распределенной тягой, обеспечивающему лучшие динамические характеристики и более эффективное использование пространства.

Сведения об авторах и источниках:

Авторы: Анисимов П.С., Винокуров В.А., Воробьев В. И., и др.

Источник: Подвижной состав железных дорог

Данные публикации будут полезны студентам железнодорожных специальностей (эксплуатация железных дорог, подвижной состав), начинающим специалистам в области локомотивостроения и эксплуатации тягового подвижного состава, а также всем, кто интересуется устройством, классификацией и современными тенденциями развития железнодорожной техники.