МАСЛЯНЫЕ СИСТЕМЫ ГТД

Надежная смазка трущихся поверхностей подшипников скольже­ния и качения, шлицевых соединений, шестерен редукторов и приво­дов — одно из решающих условий безотказной работы двигателя. При отсутствии смазки между трущимися поверхностями возникают зна­чительные силы трения, на преодоление которых затрачивается работа. Происходит нагрев деталей. Тепловое расширение уменьшает зазоры между трущимися поверхностями. Неровности, которые входят в за­цепление,, тормозят перемещение одной детали относительно другой. Поэтому узлы трения быстро изнашиваются и могут разрушаться в те­чение нескольких секунд или долей секунды из-за задира и заклинива­ния деталей или сваривания их при сильном перегреве.

Масло в двигатель подается для: уменьшения износа и трения дета­лей, что приводит к снижению мощности, затрачиваемой на преодоле­ние сил трения; охлаждения трущихся поверхностей деталей (циркуля­ционный расход масла через двигатель рассчитывается из условий необходимой теплоотдачи в масло); вымывания твердых включений, отделяющихся от трущихся поверхностей в результате износа, и уноса их к фильтрам; консервации двигателя, так как используемое масло покрывает детали масляной пленкой, предотвращающей их от корро­зии.

Кроме того, масло используется в качестве рабочей жидкости в сис­темах регулирования двигателя, управления воздушным винтом, в гидравлических муфтах и других устройствах. Сорт масла определяется главным образом типом двигателей, нагрузками, действующими на уз­лы трения, и рабочими температурами.

В ТРД основными сильно нагруженными узлами трения являются подшипники качения ротора, которые не требуют использования масел с большой вязкостью. Поэтому применяют минеральные масла МК-6, МК-8, МК-8П, которые имеют малую вязкость, низкую температуру застывания и обладают хорошими пусковыми свойствами (момент сопротивления при запуске мал).

Масло, имеющее малую вязкость, уменьшает потери на преодоле­ние сил трения в подшипниках, лучше обволакивает нагретые детали и хорошо снимает с них тепло. Чем ниже температура застывания масла, тем проще эксплуатация двигателя в зимних условиях (не требуется сливать масло, подогревать его и коммуникации масляной систе­мы) .

Масла МК-6, МК-8 имеют температуру застывания соответствен­но — 68 и 55 °С, что обеспечивает надежный запуск ТРДЦ при t_H = = -25 °С и ниже.

В ТВД сильно нагруженными узлами трения, кроме подшипников качения ротора, являются зубья шестерен редукторов, для которых требуется использовать масло с повышенной вязкостью. Выполнение противоречивых требований смазки опор роторов и зубьев шестерен редукторов при единой масляной системе невозможно, а выполнение раздельных масляных систем существенно усложняет конструкцию дви­гателя. Поэтому для смазки деталей ТВД используют смесь масел: обычно 75 % масла МК-8 и 25 % МК-22 или МС-20.

На отдельных двигателях, у которых на винт передается значитель­ная мощность, применяют смесь масел: 75 % масла МК-22 или МС-20 и 25 % масла МК-8. Эта смесь обеспечивает более высокую нагрузочную прочность масляной пленки, что гарантирует надежную работу редукто­ра.

На вертолетных двигателях применяют синтетические масла Б-ЗВ, обладающие хорошими смазывающими свойствами, высокой термохи­мической стабильностью. Эти масла работают при температурах выше 200 °С, обладают низкой температурой застывания, обеспечивающей запуск двигателя без подогрева масла при температуре окружающего воздуха до минус 40 °С.

На отдельных ГТД, используемых для запуска ТВД, применяют специальные масла 36/1, которые выдерживают высокую температуру на выходе из двигателя (до 150 °С) без последующего охлаждения мас­ла в радиаторе. Эти же масла имеют низкую температуру застывания и допускают запуск двигателя без подогрева масла при температурах окружающего воздуха до минус 60 °С.

В зависимости от условий работы узлов трения и возможности под­вода масла к трущимся поверхностям различают следующие способы смазки:

смазка под давлением. При этом масло под давлением, создавае­мым масляным насосом, поступает непосредственно на трущиеся поверх­ности по специальным каналам в корпусах и деталях. Таким способом смазываются, как правило, подшипники скольжения приводов и редук­торов ;

смазка струйной подачей. В этом случае масло под давлением через специальные форсунки-жиклеры нагнетается направленной струей на тру­щиеся поверхности. При этом обеспечиваются интенсивная прокачка масла между трущимися деталями, хороший отвод тепла и вымывание продуктов износа. Таким способом смазываются подшипники качения опор роторов, зубья шестерен редукторов и шлицевые соединения. смазка разбрызгиванием (барботажем), Масло при таком способе разбрызгивается подвижными и вращающимися деталями двигателя, раздробляется на мельчайшие капельки, образующиеся в полостях опор, корпусах редукторов и приводов в масляный туман. Капельки масла проникают через зазоры между трущимися поверхностями или оседают на них. Так смазываются подшипники качения и шестерни приводов. Благодаря наличию масляного тумана в воздушно-масляных полостях ГТД масло, обладающее липкостью, покрывает детали пленкой, пред­отвращающей их от коррозии.

Правильно организованная система смазки трущихся поверхностей деталей двигателя — важнейший фактор надежности и долговечности работы двигателя. Поэтому системы смазки должны обеспечивать:

бесперебойную подачу масла под определенным давлением в двига­тель на всех режимах и в любых условиях его работы, как на земле, так и в полете. Данное требование обеспечивается надежной работой маслоагрегатов системы;

автоматическое поддержание температуры масла в заданных пре­делах. Для этого устанавливают воздушно-масляные и топливо масля­ные радиаторы со специальными автоматами, регулирующими отвод тепла от циркулирующего в системе масла;

тщательную очистку масла от механических примесей, воздуха и газов, которое обеспечивается установкой масляных фильтров, возду­хоотделителей, центрифуг;

выдачу сигналов экипажу самолета и в систему автоматического контроля о надежной работе системы, о появлении стружки в масле (достигается установкой в кабине пилотов визуальных бортовых при­боров, сигнальных табло и установкой в линии откачки масла специаль­ных фильтров — сигнализаторов);

быстрый прогрев масла в системе после запуска двигателя;

необходимый запас масла в системе для максимальной продол­жительности полета (обеспечивается вместимостью маслобака и пра­вильным соотношением производительности нагнетающих и откачиваю­щих секций маслонасосов);

герметичность, надежность уплотнения соединений и полостей, а значит минимальные расходы масла при работе двигателя на земле и в полете, его пожарную безопасность (достигается лабиринтными, контактными и бесконтактными масляными уплотнениями) ;

надежное сообщение воздушно-масляных полостей двигателя с атмосферой, исключающее повышение давления воздуха в них, а значит и выбивание масла (обеспечивается надежной системой суфлирования, установкой центробежных суфлеров и суфлерных бочков) ;

высотность, т. е. надёжную работу двигателя с подъемом самоле­та на высоту (достигается запасом производительности нагнетающего маслонасоса по давлению с необходимым циркуляционным расходом масла, установкой дополнительного подкачивающего маслонасоса, создающего постоянный напор масла на входе в нагнетающий, располо­жением маслобака выше подкачивающего и нагнетающего масляных насосов, установкой специальных крыльчаток на откачивающих насо­сах и др.);

исключение перетекания масла из бака в неработающий двигатель (обеспечивается установкой обратных клапанов между баком и нагне­тающим насосом);

простоту и удобство технического обслуживания, а также замены агрегатов и трубопроводов за счет правильного их расположения на самолете и двигателе.

9.2. РАСХОД МАСЛА

Для надежного охлаждения и смазки трущихся поверхностей дета­лей через двигатель должно прокачиваться определенное количество масла в единицу времени. Это количество масла называется циркуля­ционным расходом масла (прокачкой масла).

Циркуляционный расход масла в литрах в минуту

V_м = ,

где Q - количество теплоты, отводимой маслом в единицу времени, Дж/мин;

р - массовая плотность масла, кг/л; с_м - удельная теплоемкость масла,

Дж/ (кг-К);t₁, t₂ - температура масла соответственно на входе и выходе из

дви­гателя, К.

Температура масла на выходе из двигателя не должна превышать 105 °С (ТРД)

и ≈115 °С (ТВД), так как при более высоких температу­рах в масле начинаются процессы окисления и разложения, приводящие к потере им смазывающих свойств.

9.3. ТИПЫ МАСЛЯНЫХ СИСТЕМ ГТД

Выбор той или иной схемы масляной системы во многом зависит от назначения, типа" и летно-технических данных ЛА, количества, типа и размещения двигателей в мотогондолах, наличия редуктора, систем реверса и др.

Вертолетные и вспомогательные силовые установки обычно рас­положены в хвостовой части фюзеляжа, имеют автономные масляные системы. Масляные системы ГТД могут быть циркуляционными, нецир­куляционными и комбинированными.

Циркуляционные масляные системы (рис. 126) характеризуются тем, что одно и то же масло циркулирует по замкнутому или коротко-замкнутому контуру. Они состоят из внешней и внутренней систем. Первая включает в себя маслобак, подкачивающий насос, маслорадиа-тор, воздухоотделитель и систему трубопроводов. Она имеет два участ­ка: от маслобака до нагнетающего насоса — всасывающую магистраль и от откачивающих насосов до маслобака — откачивающую магист­раль.

Нагнетающие и откачивающие насосы, фильтры, редукционные и запорные клапаны, масляные форсунки, система внутренних каналов и трубопроводов являются составной частью внутренней маслосистемы, которая ограничена участком от нагнетающего до откачивающих на­сосов. Во всасывающей магистрали внешней системы расположены мас­лобак, подкачивающий насос, обратный клапан и трубопроводы, обес­печивающие подачу масла к нагнетающему насосу. Всасывающая магист­раль должна обладать минимальными гидравлическими сопротивления­ми, т. е. быть по возможности прямой, короткой и иметь больший диаметр. Несмотря на целесообразность защиты нагнетающего насоса от попадания в него пыли, кристалликов льда и других механических частиц, установка фильтров в всасывающей магистрали нежелательна, так как это заметно повышает ее гидравлическое сопротивление и тем самым снижает высотность маслосистемы.

В откачивающей магистрали внешней системы обычно имеются тру­бопроводы, воздухоотделитель, маслорадиатор, терморегулирующие и другие устройства, обеспечивающие подготовку масла к повторному циклу. Воздухоотделители устанавливаются перед маслорадиаторами, так как в горячем масле облегчается процесс воздухоотделения, улуч­шается теплоотдача при протекании через радиатор масла, очищенно­го от воздуха, масляных паров и пены. Кроме того, воздухоотделитель создает напор, достаточный для преодоления гидравлических сопротив­лений радиатора и других агрегатов, установленных в откачивающей магистрали. Иногда в откачивающей магистрали производится замер температуры выходящего из двигателя масла.

Во внутренней маслосистеме ГТД масло от нагнетающего насоса после очистки в фильтрах идет на смазку и охлаждение подшипников рпор роторов, подшипников приводов, зубчатых зацеплений и шлице-вых соединений деталей, а иногда используется и в качестве рабочей жидкости в различных автоматических устройствах. Дополнительная очистка масла во внутренней маслосистеме производится фильтрами, установленными перед масляными форсунками, а также на входе в ав­томатические устройства.

Для защиты откачивающих насосов от попадания металлических частиц (их появление сигнализирует о повышенном износе деталей двигателя) перед ними устанавливают сетчатые фильтры с термостружкосигнализаторами.

Для предотвращения перетекания масла из маслобака через зазо­ры в нагнетающем насосе в неработающий двигатель в магистрали за нагнетающим насосом устанавливают запорный (обратный) клапан. Этот клапан открывается лишь при давлении, превышающем статический напор масла перед ним. Замер температуры и давления масла, входящего в двигатель, как правило, производится во внутренней маслосистеме.

Циркуляционная короткозамкнутая масляная система характе­ризуется тем, что масло циркулирует в системе по замкнутому конту­ру: масляный насос - двигатель — радиатор — масляный насос, минуя масляный бак. В таких системах воздух и небольшая часть масла (после центробежного воздухоотделителя) возвращаются в бак для прогрева находящегося там масла, а основная часть масла после охлаждения в радиаторе поступает в двигатель. Преимущество этой системы перед замкнутой состоит в следующем:

обеспечивается большая высотность, потому что всасывающая линия нагнетающей секции находится под напором, создаваемым отка­чивающими насосами и насосом подпитки; двигатель быстрее прогре­вается из-за ускоренного прогрева масла; в баке содержится запас чистого охлажденного масла, используемого для подпитки системы. Недостаток короткозамкнутой системы — отсутствие непрерывного удаления воздуха из масла, находящегося в баке. Короткозамкнутые масляные системы применяются на турбовинтовых и двухконтурных турбореактивных двигателях. В качестве примера рассмотрим цирку­ляцию масла в масляной системе одного из ТРДЦ.

При первоначальном заполнении системы масло поступает из масля­ного бака 4 (рис. 127) к подкачивающему масляному насосу 26, который подает его под давлением (0,6 ± 0,2) 10^s Па через перепуск­ной клапан 27 на вход в нагнетающий масляный насос 28. Перепускной клапан предотвращает перетекание масла из бака в двигатель, когда последний не работает. Нагнетающий масляный насос подает масло под давлением (3,5 ...4) 10^s Па, ограниченным редукционным клапаном 39 через фильтр 31 тонкой очистки в масляную систему.

Очищенное после фильтра масло нагнетается для смазки: роликопод­шипника и торцового контактного уплотнения передней опоры ротора НД по каналу 38; шарикоподшипника средней опоры ротора НД по ка­налу 5; шарикоподшипника и торцового уплотнения передней опоры ротора ВД и контактного межвального уплотнения по каналу 6; ро­ликоподшипника задней опоры ротора ВД по каналу 9; роликоподшип­ника задней опоры ротора НД по каналу 10; коробок агрегатов двига­теля и агрегатов самолетных по каналу 36.

Для смазки и охлаждения опор подается масло через струйные форсунки (жиклеры). При струйной подаче обеспечиваются интенсивная прокачка масла между трущимися деталями, хороший отвод тепла и промывка опор (вымывание продуктов износа).

Вспененное и подогретое отработанное масло сливается в откачи­вающие насосы передней опоры ротора НД 37, корпуса опор 32 и задних опор 15, которые перекачивают отработанное масло в центрифугу 19. В линии слива перед откачивающими масляными насосами установлены пеногасители сетки. При перепуске через них масла пузырьки воздуха вследствие поверхностного натяжения лопаются, и из масла выделяет­ся воздух. Последнее повышает высотность системы, эффективность работы маслооткачивающих насосов и улучшает охлаждение масла в радиаторе. Кроме того, эти сетки предохраняют насосы от попадания в них крупных металлических частиц.

В центрифуге 19 под действием центробежных сил происходит от­деление от масла его паров и воздуха. Очищенное масло через фильтр-сигнализатор 20 подается в топливомасляный радиатор 22, а пары и воз­дух сбрасываются в полость коробки агрегатов двигателя. Для пред­отвращения перетекания масла из масляного бака в коробку агрегатов двигателя в момент его запуска и останова, когда поле центробежных сил центрифуги мало, в вал ротора центрифуги вмонтирован запорный клапан 21. При частоте вращения ниже 5000 об/мин клапан закрыт.

Топливомасляный радиатор (ТМР) снабжен клапаном 23, который при повышении гидравлического сопротивления в магистрали ТМР до (2 ± 0,1) 10^s Па перепускает масло со стороны входа на выход из радиатора. Масло после радиатора поступает в нагнетающий масляный насос 28. Для создания циркуляции масла в баке и его обогрева часть масла после радиатора по каналу 25 отводится в бак. Фильтр-сигнали­затор 20 при появлении стружки в двигателе выдает световой сигнал на табло "Стружка в масле". Таким образом, масляная система двига­теля выполнена по короткозамкнутой схеме, в которой основная часть масла циркулирует по замкнутому кольцу: нагнетающий масляный насос — двигатель — откачивающие масляные насосы — центрифуга — воздушно-масляный радиатор — нагнетающий масляный насос. Под­качивающий масляный насос 26 при работе двигателя компенсирует расход масла в системе за счет ее подпитки маслом, забираемым из масляного бака.

Редукционный клапан 24 подкачивающего масляного насоса обес­печивает поддержание постоянного давления на входе в нагнетающий масляный насос.

Точками слива масла в системе являются сливные краны: 34 сли­ва масла из масляного бака 4 (кран ввернут в КСА); 30 масляного фильтра 31; 18 коробки приводов агрегатов двигателя.

Суфлирование обеспечивается двумя центробежными суфлера­ми и тремя откачивающими насосами. Бак суфлируется непосредствен­но с атмосферой по трубке 7. Воздушно-масляная эмульсия из полости корпуса опор и коробок приводов поступает в центробежный суфл ер 35, расположенный в коробке самолетных агрегатов, в котором под действием центробежных сил от эмульсии отделяется масло. Оно сливается в корпус коробки агрегатов самолета, а воздух выводится трубопроводом в эжектор, установленный во втором контуре двигате­ля.

Воздушно-масляная эмульсия из полости задних опор поступает в центробежный суфлер 13, расположенный в силовом корпусе, где от эмульсии отделяется масло. Масло возвращается в масляную полость, а воздух по каналу 12 подводится к датчику сигнализатора 11 пожара и далее по каналу 14 возвращается в газовоздушный тракт. Воздушно-масляная полость передней опоры ротора НД суфлируется через масло-откачивающий насос 37. Таким образом, сброс воздуха из центробежных суфлеров осуществляется в тракт наружного контура двигателя, что предотвращает возможность замасливания мотогондолы и обшивки планера. Разделение масляных полостей двигателя От воздушных вы­полнено графитовым и лабиринтным уплотнителями в узлах опор. Количество воздуха, просачивающегося через уплотнения опор, пример­но компенсируется таким же количеством воздуха, откачиваемого вмес­те с маслом откачивающими масляными насосами 32,15, 37.

Различают открытые и закрытые циркуляционные масляные систе­мы. В открытых системах бак сообщен с атмосферой. Это позволяет изготовлять бак из легких алюминиевых сплавов. Однако из-за умень­шения давления масла на входе в масляный насос с набором высоты, а также вследствие сильного ценообразования при возвращении масла в бак высотность такой системы относительно мала (до Н= 1100 м).

В закрытых системах имеется редукционный клапан, поддерживаю­щий давление в баке на (0,1...0,3) 10⁵ Па выше атмосферного, благода­ря чему увеличивается высотность (до Н=14 000...17 ООО м) и обеспе­чивается ускоренный прогрев масла в двигателе. Однако конструктивно такая система получается сложной, а бак более тяжелым.

Нециркуляционные масляные системы применяются на двигателях одноразового применения, форсированных по температуре газа. Такие системы просты по конструкции, но расход масла в них очень велик, так как после однократного использования масла оно перегревается, теряет свои смазывающие качества и поэтому выбрасывается в атмо­сферу.

Комбинированные масляные системы состоят из двух систем: обычной циркуляционной для смазки узлов трения, работающих в усло­виях нормальных температур, и нециркуляционной системы для смазки опор турбины, работающих в условиях высоких температур. Такие системы нашли применение на высокотемпературных ГТД для сверх­звуковых самолетов.

9.4. ЭЛЕМЕНТЫ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ

Шестеренные насосы.Циркуляция масла в ПД и ГТД обеспечивается, как правило, шестеренными насосами, отличающимися простотой конст­рукции, надежностью в работе, малыми габаритными размерами и мас­сой. Каждая секция насоса состоит из пары сцепляющихся между собой шестерен, имеющих одинаковое число зубьев (рис. 128, а).

При вращении шестерен за счет освобождающегося объема при вы­ходе зубьев из зацепления масло всасывается в полость А, откуда увле­кается зубьями шестерен в полость нагнетания Б. При входе зубьев в зацепление масло выдавливается из впадин, вследствие чего происхо­дит повышение давления. При выдавливании масла значительно нагру­жаются подшипники насоса. Для устранения этого явления на корпусе и крышке насоса со стороны нагнетания выполняют разгрузочные ка­навки (рис. 128,6).

Давление зависит от вязкости масла, скорости вращения вала насоса, гидравлических сопротивлений системы и устанавливается таким, что­бы обеспечить необходимый циркуляционный расход масла на всех режимах работы двигателя и высотах полета. Для этого шестеренный насос имеет редукционный клапан, ограничивающий максимальное давление масла в линии нагнетания. Если оно станет больше заданно­го (что могло бы привести к переполнению двигателя маслом), то ре­дукционный клапан открывается и перепускает излишнее количество масла в линию всасывания. Редукционные клапаны выполняют обычно в виде золотника 2 (см. рис. 128, а) или тарелки 6 (рис. 128, г). Преиму­щество тарельчатых клапанов заключается в том, что из-за меньшей поверхности соприкосновения направляющих усов тарелки с седлом 5 такой клапан имеет меньшую вероятность зависания.

В условиях эксплуатации для регулирования давления масла в сис­теме необходимо расконтрить и отвернуть контргайку 3 и поворотом регулировочного винта 4 вправо (на увеличение) или влево (на уменьшение) изменять натяжение пружины 1, имея в виду, что при од­ном повороте давление масла изменяется примерно на (0,2...0,3) 10⁵ Па.

На отдельных масляных насосах турбореактивных двигателей редук­ционный клапан выполняется,двухступенчатым, благодаря чему он ог­раничивает рост давления масла не более (3,5...4,5) 10⁵ Па

Надежная работа масляной системы зависит также от подачи отка­чивающих секций, которая всегда больше подачи нагнетающих. Объяс­няется это тем, что из двигателя откачивается вспененное масло с большим содержанием воздуха и паров масла, т. е. смесь, имеющая большой удельный объем. Недостаточный запас подачи откачивающих секций может привести к уходу масла из бака в двигатель.

При чрезмерно большом запасе подачи откачивающие секции вмес­те с маслом откачивают значительное количество воздуха, что вызывает вспенивание масла и снижение его смазывающих свойств. Эти противо­речивые требования удовлетворяются тем, что откачка масла ведется раздельно из различных маслосборников, куда оно стекает после смаз­ки двигателя, несколькими откачивающими секциями, подача которых больше подачи нагнетающей секции в 2—3 раза.

Для обеспечения надежной работы откачивающих секций в началь­ный момент запуска, когда линия откачки еще не заполнена маслом (чтобы не было подсоса воздуха и шестерни не работали без смазки), на отдельных газотурбинных двигателях предусматривается перепуск части масла из нагнетающей секции в откачивающие через обратный клапан К

(см. рис. 1.26).

У высотных ГТД к шестерням откачивающих насосов крепятся крыльчатки, которые улучшают высотную характеристику маслона­соса.

Фильтры. Масляные фильтры служат для очистки масла от ме­ханических примесей и твердых частиц. Механическими примесями являются продукты коксования и разложения масла, износа деталей и их коррозии.

Различают масляные фильтры высокого давления, которые устанав­ливают в линии нагнетания масла после нагнетающей секции насоса, и масляные фильтры низкого давления, которые устанавливают, как правило, в линии откачки перед откачивающими секцдями на­соса.

Фильтры низкого давления перед входом в нагнетающую ступень устанавливать нецелесообразно, так как из-за гидравлических сопро­тивлений при проходе масла через фильтр снижаются подача и напор, развиваемый насосом. Установка таких фильтров перед откачивающи­ми секциями предотвращает загрязнение радиатора и бака, а также обеспечивает пеногашение масла. На эксплуатируемых ГТД наиболее широкое применение нашли наборные фильтры, составленные из сет­чатых фильтрующих элементов.

Наборные сетчатые фильтры удобны в эксплуатации и при одина­ковых габаритных размерах имеют полезную площадь, большую, чем цилиндрические сетчатые и пластинчатые щелевые фильтры, поэтому они допускают увеличение времени между их периодическим обслужи­ванием (осмотр и промывка).

В эксплуатации при обслуживании фильтров контролируют коли­чество и природу металлических частиц, осаждаемых на фильтрах. При обнаружении стальной стружки на поверхности фильтра двигатель в большинстве случаев подлежит замене.

Фильтр-сигнализатор устанавливается в линии откачки масла перед топливомасляным радиатором и предназначен для подачи сигнала эки­пажу самолета о появлении стружки в масле.

При попадании в фильтр-сигнализатор стружки (не менее 1,5 г) в кабине экипажа загорается сигнальное табло "Стружка в масле".

Работа фильтра сводится к следующему. Масло из линии откачки подводится к штуцеру 20. Пройдя сетчатый и щелевой участки фильтра, масло через отверстия в каркасе выходит через штуцер 1 в масляную систему двигателя. При наличии в масле металлической стружки послед­няя вместе с маслом попадает в зазоры (щели) между пластина­ми 4.

При попадании в фильтр более 1_;5 г стружки замыкается электри­ческая цепь, которая соединена с сигнальным табло "Стружка в масле", расположенным в кабине пилотов. По мере засорения фильтра возраста­ет перепад давлений масла, действующий на предохранительный кла­пан 16, и он, открываясь, перепускает масло в масляную систему двига­теля, минуя фильтрующий пакет 7.

Воздухоотделители. Их устанавливают в линии откачки масла из двигателя для очистки масла от газов. Это уменьшает вспенивание масла, улучшает охлаждение его в радиаторе, повышает надежность и высотность масляной системы.

Откачиваемое из двигателя масло поступает через заборную полость А (рис. 131) воздухоотделителя в межлопаточные каналы В быстровращающейся крыльчатки 4. Под действием центробежных сил масло отбрасывается к стенкам корпуса и очищенное от воздуха отводится через расширительную камеру-улитку Б крышки 2 и патрубок 9 в радиа­тор для охлаждения. Легкие частицы, т. е. пары масла и воздух, сосредотачиваются в центре и через отверстия а и штуцер / отводятся в бак. Этим обеспечивается прогрев масла в баке.

На отдельных ГТД центробежный воздухоотделитель имеет фильтр-сигнализатор, который выдает сигнал о появлении металлической струж­ки в двигателе. Магнитная пробка 1 (рис. 132) с клапаном 8 предназначена для улавливания ферромагнитной стружки, которая может появиться в мас­ле в результате разрушения деталей узлов трения опор, приводов. Они устанавливаются в специальных угольниках и переходниках в магист­ралях слива масла из опор компрессора и турбины.

Центробежный суфлер. Воздушно-масляные полости двигателя должны быть сообщены с атмосферой так, чтобы в них не повыша­лось давление воздуха и не выбрасывалось масло в атмосферу.

Возможность повышения давления обусловлена тем, что в этих полостях происходят испарение масла, подогрев воздуха разбрызги­ваемым горячим маслом и проникающими через уплотнения газами и сжатым воздухом. При повышении давления воздух с маслом начина­ет просачиваться в атмосферу по всем фланцам и разъемам, растет расход масла и ухудшается откачка масла из двигателя. При этом дви­гатель переполняется маслом. Оно перегревается и нарушается работа масляной системы и двигателя в целом. На двигателях обычно суфли­руются воздушно-масляные полости опор ротора, всех приводов, ре­дукторы ТВД, воздушная полость масляного бака, лабиринтные уплотне­ния опор ротора. Лабиринтные полости суфлируются с атмосферой для избежания их перенаддува и перегрева сжатым воздухом (газом).

В систему суфлирования ГТД включают центробежный суфлер, который обеспечивает отделение масла из воздушно-масляной эмуль­сии, причем масло сливается в двигатель, а воздух (газы) сбрасывается в атмосферу.

9.6. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

В процессе эксплуатации двигателя могут возникнуть неисправ­ности, являющиеся следствием нарушения правил эксплуатации и тех­нического обслуживания или носящие конструктивно-технический характер. Большинство неисправностей и отказов можно определить при внешнем осмотре двигателя, по показаниям приборов или внешним признакам работающего двигателя (звуку, вибрации, времени выбега ротора, цвету выхлопных газов, наличию стружки на масляных фильтрах и др.).

При эксплуатации производятся регулировка давления масла, осмотр и промывка масляного фильтра и фильтра-сигнализатора, замер уровня и дозаправка масла в бак, осмотр магнитных пробок, заполне­ние маслосистемы и замена агрегатов.

Давление масла в нагнетающей магистрали для большинства двига­телей на режимах должно быть (3,5—4,0) 10⁵ Па. Регулировку давления масла в двигателе следует производить регулировочным винтом 4 (см. рис. 128) узла редукционного клапана.

Снятие фильтра для осмотра и промывки производится по опе­ративным и периодическим формам технического обслуживания. Фильтры масляной системы относятся к изделиям обменного фонда. Это означает, что снятый и загрязненный фильтр направляется на промывку в специальный участок технического обслуживания фильт­ров при авиатехнической базе (АТБ), а на двигатель устанавливается новый (уже промытый фильтр).

за менить на фильтрующем пакете уплотнительные кольца 15; вставить в корпус фильтра-сигнализатора до упора 17 щуп; при исправной цепи должно загореться сигнальное табло "Стружка в масле"; установить фильтрующий пакет в корпус заворачиванием рукоятки 12

Заполнение масляной системы должно производиться в следую­щей последовательности: залить масло в маслобак, в стартер и произ­вести холодную прокрутку двигателя, после чего дозаправить масляный бак до необходимого уровня.