На участках их концентрации за 3 года

Для каждого получаемого таким образом отрезка дороги устанавливается за расчётный период абсолютное число ДТП и рассчитывается значение коэффициента относительной аварийности. На основе результатов этих расчётов выявляют отрезок дороги наименьшей длины (из рассмотренных), на котором имеется концентрация ДТП. Протяжённость участка концентрации ДТП принимается равной расстоянию от первого до последнего ДТП на рассматриваемом отрезке дороги.

От адреса следующего на дороге ДТП откладывают расстояния той же величины и для каждого получаемого отрезка дороги проводятся аналогичные расчёты. На основе результатов этих расчётов на рассматриваемых участках дороги либо выявляют концентрацию ДТП, либо устанавливают её отсутствие.

Последовательно переходя от одного адреса ДТП к другому, продолжают осуществлять вышеперечисленные действия. Расчёт завершают, когда будет достигнут адрес последнего на рассматриваемом участке дороги ДТП.

Если местоположение смежных участков концентрации ДТП имеет совпадающие зоны, их рассматривают в качестве единого участка концентрации ДТП.

При необходимости выявления участков концентрации ДТП на отдельных элементах (характерных участках) дорог с однородными условиями движения (кривые в плане, подъёмы и спуски, зоны пересечений, железнодорожные переезды, населенные пункты и т.п.) определяют общее число ДТП на указанных участках (с учётом зон их влияния) и рассчитывают коэффициенты относительной аварийности.

При этом в качестве критических значений показателей, позволяющих выявить участок концентрации ДТП, используют значения (см. табл. 8.11), соответствующие протяжённости рассматриваемого элемента (характерного участка) дороги.

При необходимости выявления участков концентрации ДТП на дорогах с интенсивностью движения свыше 3000 авт./сут в условиях отсутствия полных данных о местоположении ДТП (отсутствует метровая привязка) допускается применять упрощённый метод, являющийся частным случаем метода последовательных приближений.

В рассматриваемом случае выявление участков концентрации ДТП заключается в определении числа ДТП, расчёте коэффициента относительной аварийности на последовательно расположенных километровых участках и сравнении их с соответствующими критическими значениями, указанными в табл. 8.11.

Если на рассматриваемом участке концентрации ДТП расстояние между километровыми указателями превышает 1200 м (например, в случае отсутствия километровых указателей), вычисляют удельное число п_i ДТП на длине l, кратной общей длине L рассматриваемого участка, по формуле

,

где - абсолютное число ДТП на рассматриваемом участке.

Коэффициент относительной аварийности вычисляется на всю длину рассматриваемого участка протяжённостью .

Для выявления участков концентрации ДТП на дорогах с интенсивностью движения менее 3000 авт. /сутки используются критические показатели аварийности, представленные в табл. 8.12. К участкам концентрации ДТП относят участки дорог, на которых фактическая плотность ДТП (среднее число ДТП в год на 1 км) не менее значений, указанных в табл. 8.12 при данной среднегодовой суточной интенсивности движения.

Местоположение участков концентрации ДТП в рассматриваемых условиях устанавливают следующим образом.

Последовательно рассматривают километровые участки дорог. Выявляют участки с двумя и более ДТП (каждый из выявленных участков может состоять из нескольких километровых участков), имеющие смежные километровые участки, на которых в течение расчётного периода не было зафиксировано ни одного ДТП.

Таблица 8.12. Минимальная плотность ДТП в зависимости от интенсивности движения

Примечание. Километровые участки с одним ДТП, совершённым за расчётный период, не являются участками концентрации ДТП.

Если в состав какого-либо из выявленных участков попали участки, расположенные как в населённом пункте, так и вне его пределов, то в дальнейших расчётах они рассматриваются отдельно друг от друга.

Для всех выявленных участков вычисляют фактическую плотность ДТП по формуле

,

где - число ДТП, совершённых на i-том рассматриваемом участке в течение расчётного периода, шт.; - протяжённость i-того рассматриваемого участка дороги, км.

Если на каком-либо участке фактическая плотность ДТП при данной среднегодовой суточной интенсивности движения превышает значения, указанные в табл. 8.12, его относят к категории участков концентрации ДТП.

При отсутствии сведений о фактической интенсивности движения (например, на территориальных дорогах) на период до получения таких сведений допускается применять метод выявления участков концентрации ДТП, основанный на использовании следующей исходной информации:

• сведения об адресах ДТП (достаточна точность привязки к указателям кило-метров на дороге), повлекших гибель или ранение людей, совершенных за расчетный период;

• данные о фактических расстояниях между километровыми столбами на рассматриваемых дорогах.

В этом случае к участкам концентрации ДТП относят участки дорог, на которых абсолютное число ДТП за расчётный период не менее значений, указанных в табл. 8.13 при данной фактической плотности ДТП.

Таблица 8.13. Пределы плотности ДТП на участках их концентрации

Для повышения точности определения участков с повышенным уровнем аварийности на территориальных дорогах со схожими техническими и транспортно-эксплуатационными характеристиками среднее число ДТП в год на 1 км необходимо вычислять по как можно большей статистической выборке данных о ДТП, совершённых на выделенной группе дорог, что повышает надёжность определения

среднестатистического допустимого уровня аварийности на дорогах с однородными условиями движения.

Местоположение участков концентрации ДТП при использовании данного метода устанавливается следующим образом.

Определяют перечень дорог, на которых должны быть выявлены участки концентрации ДТП. Выбранные дороги объединяют в группы с однородными условиями движения по какой-либо значимой характеристике, например, по категории, типу покрытия проезжей части.

Для каждой группы дорог вычисляется среднее число ДТП в год на 1 км по следующей формуле:

,

где число ДТП, совершённых на рассматриваемой группе дорог в течение расчётного периода; - общая протяжённость дорог данной группы, км.

Максимально возможную длину участков концентрации ДТП принимают равной 3000 м. Устанавливают участки, протяжённость которых менее этой длины, а абсолютное число ДТП, совершённых на них за расчётный период, превышает значения, указанные для длины участка 2000…3000 и в табл. 8.13 для данной плотности ДТП. Затем максимальную длину проверяемых участков дорог уменьшают до 2000 м. Аналогичным способом с использованием значений, приведённых в табл. 8.13 для длины участка 1000…2000 м, выявляют участки концентрации ДТП, протяжённость которых составляет 1000…2000 м, и переходят к рассмотрению участков, длина которых не превышает 1000 м.

Для прогнозирования характера изменения аварийности и оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности движения на участках концентрации ДТП их подразделяют на три типа в зависимости от стабильности наблюдаемого уровня аварийности:

• прогрессирующие, на которых за последний год имеется существенный (статистически значимый) рост числа ДТП по сравнению со средним наблюдавшимся уровнем аварийности;

• стабильные, на которых распределение числа совершённых ДТП по годам свидетельствует о постоянстве среднего наблюдаемого уровня аварийности;

• регрессирующие («затухающие»), на которых статистически значимое уменьшение числа совершенных ДТП свидетельствует о снижении наблюдавшегося уровня аварийности.

Таблица 8.14. Классификация участков концентрации ДТП

Таблица 8.15. Количественные критерии оценки участков по степени опасности

Примечание. В числителе условной дроби - при осреднении по километровым участкам; в знаменателе - при осреднении по характерным элементам.

Количественные критерии отнесения участков концентрации ДТП к указанным типам приведены в табл. 8.14.

В зависимости от значения коэффициента относительной аварийности участки концентрации ДТП по степени опасности следует подразделять на малоопасные, опасные и очень опасные. Количественные критерии оценки участков по степени опасности представлены в табл. 8.15.

Значения, приведённые в числителе табл. 8.15, следует использовать для оценки степени опасности участков концентрации ДТП при разбивке рассматриваемой дорожной сети на километровые участки с последующим расчётом коэффициента относительной аварийности.

При оценке степени опасности характерных участков и элементов дорог (пересечения и примыкания, населённые пункты, кривые в плане и т. п.) используют значения, приведённые в знаменателе.

При планировании мероприятий по повышению безопасности движения на выявленных участках концентрации ДТП с учётом приоритетности следует учитывать как стабильность уровня аварийности на участках концентрации ДТП, так и степень их опасности. Наиболее высокой приоритетностью с позиции включения в программу ликвидации участков концентрации ДТП обладают прогрессирующие и стабильные участки концентрации ДТП, характеризующиеся одновременно высокой степенью опасности

Контрольные вопросы

1. Как можно определять скорость движения автомобиля?
2. Как определяют влияние ширины укрепленной поверхности дороги на скорость движения?
3. Как влияет величина продольного уклона на коэффициент обеспеченности расчетной скорости и как определить это влияние?
4. Как можно определить влияние вертикальных выпуклых кривых и кривых в плане на максимальную обеспеченную скорость?
5. Как оценивают плавность трассы по коэффициенту обеспеченности расчетной скорости?
6. Что такое пропускная способность дороги, какая она бывает, как ее определяют?
7. Как и какими показателями оценивают безопасность движения по дорогам?

Общие положения. Роль диагностики в системе управления состоянием дорог

Состояние автомобильной дороги в процессе эксплуатации непрерывно изменяется.

Чтобы правильно назначить вид, объем, место и время производства тех или иных работ по ремонту и содержанию дороги, необходимо иметь достоверную информацию о состоянии каждого участка в данный момент времени, о характере и причинах появления деформаций и разрушений и возможных темпах их развития.

Процессу сбора, обработки, хранения и использования информации о состоянии дороги дорожно-эксплуатационная служба уделяет особое внимание. В дорожной литературе этот процесс долгое время назывался диагностикой состояния дорог.

Диагностика состояния автомобильных дорог - обследование, сбор и анализ информации о параметрах, характеристиках и условиях функционирования дорог и дорожных сооружений, наличии дефектов и причин их появления, характеристиках транспортных потоков, необходимой для оценки и прогноза состояния дорог и дорожных сооружений в процессе дальнейшей эксплуатации.

Целью диагностики автомобильных дорог является получение полной и объективной информации об их состоянии для обеспечения эффективного решения задач, связанных с обеспечением и поддержанием высоких потребительских свойств эксплуатируемых автомобильных дорог.

В последние годы вошел в обиход новый термин аналогичного содержания - мониторинг.

Однозначного перевода английского слова monitoring в русском языке нет. В различных словарях и изданиях существует более 20 понятий этого слова, анализ которых показывает, что оно может означать слово «контроль».

Одно из наиболее полных определений имеется в энциклопедии «Автомобильные дороги Беларуси» (Минск: Белорусская Энциклопедия, 2002, - стр. 467): «Мониторинг - система сбора, обработки и хранения определенного вида информации с целью использования её для принятия управленческих решений».

Такое определение вполне согласуется с понятием слова «диагностика» и может применяться наравне с ним.

Диагностика является главным звеном в системе управления состоянием автомобильных дорог, которое можно рассматривать как ряд последовательных этапов или действий, направленных на достижение конечных целей и задач управления (рис. 9.1).

Следующим этапом управления является оценка транспортно-эксплуатационного состояния дороги, т.е. определение степени соответствия фактического состояния дороги предъявленным требованиям.

Задача оценки состоит в том, чтобы сравнить фактические данные о состоянии дороги по установленному перечню параметров, характеристик и показателей с нормативными требованиями, определить расхождения между ними, оценить степень этих расхождений и роль дефектов, выявить и оценить причины возникновения расхождения и дефектов.

Диагностику и оценку состояния обычно выполняют одновременно и затем переходят к третьему этапу управления - планированию ремонтных работ, т.е. назначению мероприятий по устранению выявленных дефектов и расхождений.

Однако такое планирование малоэффективно, поскольку оно позволяет только устранить уже имеющиеся дефекты, деформации и разрушения.

Рис. 9.1. Схема управления состоянием дорог

Более эффективным следует считать планирование мероприятий не только по устранению уже выявленных деформаций, но и по предупреждению появления деформаций там, где они могут проявиться в ближайшее время.

Для этого необходим этап прогнозирования изменения состояния дороги на несколько лет вперед. По итогам прогнозирования состояния могут быть назначены мероприятия по предупреждению возможных в ближайшее время деформаций и разрушений.

Следующим важнейшим этапом управления является оценка эффективности намеченных мероприятий и выбор стратегии работ по содержанию, ремонту или реконструкции дорог с учётом реальных финансовых и ресурсных возможностей. Цель этого этапа в том, чтобы из множества возможных вариантов выбрать вариант, который при ограниченных ресурсах дает наибольший эффект по достижению конечных задач, определённых на этапе формирования целей и задач управления.

Последним, но очень важным этапом является реализация выбранной стратегии, т.е. выполнение намеченного объёма и очередности работ по содержанию, ремонту или реконструкции, контроль качества их выполнения.

Следующий цикл управления начинается с корректировки целей и задач управления и повторной диагностики и все повторяется в той же последовательности.

Диагностику и оценку состояния автомобильных дорог и дорожных сооружений производят систематически через установленные промежутки времени на протяжении всего срока службы дорог и дорожных сооружений.

По результатам диагностики и оценки состояния дорог в процессе эксплуатации выявляют участки дорог, не отвечающие нормативным требованиям к их транспортно-эксплуатационному состоянию и, руководствуясь Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования, определяют виды и состав основных работ и мероприятий по содержанию, ремонту и реконструкции с целью повышения их транспортно-эксплуатационного состояния до требуемого уровня.

По объёму выполнения работ диагностику и оценку состояния дорог подразделяют на первичную и оперативную (повторную).

При первичной диагностике, как правило, измеряют и оценивают весь комплекс установленных параметров и характеристик состояния дороги, а также транспортного потока, а при повторной диагностике - только переменные, к которым относятся прочность дорожной одежды, продольная и поперечная ровность

(глубина колеи), шероховатость и сцепные качества покрытия, характеристики транспортного потока и др.

Кроме того, при повторной диагностике измеряют и оценивают те постоянные параметры и характеристики, которые были изменены в процессе ремонта или реконструкции.

Первичную диагностику эксплуатируемых автомобильных дорог следует проводить один раз в 3-5 лет с целью формирования базового банка данных.

В целях оптимизации затрат на обследование автомобильных дорог устанавливается определенная очерёдность и периодичность их проведения.

Оперативная (повторная) диагностика дорог должна выполняться ежегодно на всей дорожной сети с целью своевременного выявления и устранения дефектов, влияющих на безопасность движения автотранспортных средств, для контроля качества дорожных работ, а также для ежегодного планирования дорожных работ.

Необходимо, чтобы перечень измеряемых параметров, состав и объём получаемой информации соответствовал принятому методу оценки состояния дороги. Недостаток информации не позволит получить полную и объективную оценку состояния, что может привести к ошибкам в планировании работ по ремонту и содержанию дороги. Избыток информации приведет к излишнему расходу средств на диагностику, поскольку выполнение полевых обследований является трудоёмким процессом.

Подробный перечень основной и дополнительной информации, получаемой в процессе выполнения работ по диагностике, приводится в Правилах диагностики и оценки состояния автомобильных дорог, которые периодически уточняются и совершенствуются.