Якорные цепи, цепные ящики, стопоры для якорных цепей

Якорные цепи служат для соединения становых якорей с корпусом судна

Они состоят из звеньев овальной формы с рас­порками—контрфорсами, увеличивающими прочность звена, а вместе с тем и всей якорной цепи до 20%. Звенья изготавливают из мягкой стали электросварными или литыми трех видов: конце­вые, увеличенные и общие. В сварных звеньях холодный чугунный контрфорс вставляется в разогретое звено. Остывая, звено его крепко зажимает. Литые цепи прочнее сварных, так как контфорсы у них отлиты вместе со звеньями.

Рис. 8. Комплектация якорной цепи:

1 – скоба; 2 - концевое звено; 3 – увеличенное звено; 4 – вертлюг;

5 – соединительное звено; 6 – общее звено;

А – якорная смычка; Б – промежуточная смычка; В – Коренная смычка

Из звеньев комплектуют отрезки цепи длиной 25—27,5 м, на­зываемые смычками. Концевые звенья смычек делают без контр­форсов, но более толстыми, чтобы они не уступали в прочности общим. Предпоследние звенья в начале и конце каждой смычки для свободного ввода в них как концевых, так и общих звеньев, а также для обеспечения плавного перехода при прохождении цепи через цепной барабан брашпиля делают с контрфорсами и немного толще общих звеньев. Называются они увеличенными.

Соединительные скобы (рис. 9) служат для соедине­ния звеньев якорных цепей. Они бывают простые и патентован­ные.

При отдаче и подъеме якоря соединительные скобы должны ложиться на звездочку брашпиля плашмя, поэтому каждая смычка состоит из нечетного количества звеньев, что должно учиты­ваться при ремонте смычек и вырубке негодных звеньев. При за­водке цепи на брашпиль нужно, чтобы хотя бы одна соединительная скоба легла на звездочку брашпиля плашмя.

Простая соединительная скоба (см. рис. 9, а) состоит из спин­ки /, двух лапок 5, проушин 3, имеющих овальные отверстия, вхо­дящего в них такой же формы штыря 2 и конической шпильки 4. Для шпильки в одной из лапок и штыре сделано сквозное кони­ческое отверстие. Шпильки применяются стальные луженые или из нержавеющей стали. По длине они немного меньше ширины лапки. Перед установкой шпильку надо смазать, что облегчит по­следующую разборку скобы. Когда шпилька будет туго забита, оставшуюся часть отверстия со стороны толстого конца зачеканивают свинцовой пробкой. Эту часть отверстия изго­тавливают в виде ласточкиного хвоста, чтобы пробка не вы­валивалась,

Заводить простую соединительную скобу нужно спинкой к якорю, чтобы она шла через цепной барабан брашпиля при от­даче якоря закругленной частью.

Якорная смычка должна соединяться со скобой якоря с помощью концевой скобы. При этом в якорную скобу закладывают штырь концевой скобы.

В настоящее время для соединения смычек между собой большое распро­странение получили патентованные ско­бы - Кентера, Болдта, номерные.

Скоба Кентера (см. рис. 9, б) состоят из двух одинаковых_полузвеньев 1, каждое из которых имеет фигур­ное .гнездо 4 и головку 2, и съемного контрфорса 5. При сборке полузвенья соединяются в замок. В пазы внутри звена ставится контрфорс. Звено скреп­ляется конической шпилькой 3 со свин­цовой пробкой.

Применение для соединения смычек якорной цепи патентованных скоб дало возможность не ставить концевые и увеличенные звенья. Размеры патентованных скоб позволяют соединять между собою нормальные звенья. Кроме того, в случае обрыва якорной цепи ее можно легко соединить в любом месте. На цепном бара­бане брашпиля при движении якорной цепи с патентованными скобами нет излишних напряжений, которые создают цепи с про­стыми скобами из-за различных размеров звеньев и скоб.

В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную (крепящуюся к якорю), промежуточные и ко­ренную смычки. Коренная смычка соединяется с корпусом судна посредством жвака-галса - отрезка якорной цепи длиной от днища цепного ящика до верхней палубы. Нижний конец его за­креплен за обух, а верхний имеет глаголь-гак для присоединения якорной цепи. Такое устройство позволяет легко освободить судно от вытравленной якорной цепи.

На большинстве современных судов для отдачи коренного конца цепи применяется специальное приспособление с откидным гаком , которое находится в цепном ящике и прочно при­креплено к его корпусу. Для отдачи коренного конца нужно по­вернуть рукоятку или маховик управления приводом, выведенным на палубу к посту управления брашпилем.

Чтобы предупредить скручивание цепи, в нее вводят два верт­люга: один — в начале якорной смычки, другой - в конце корен­ной. Вертлюг состоит из овального звена с отверстием сбоку и штыря с проушиной. Для введения вертлюга в цепь применяются два усиленных и одно концевое звенья.

Размер якорной цепи определяется калибром, т.е. диаметром прутка стали в миллиметрах, из которого изготовлено общее звено.

Масса якорей, длина и калибр якорных цепей для судна опре­деляются Правилами Регистра и зависят от размера судна и развитости надстроек.

На современных судах большой вместимости длина каждой цепи достигает 14—16 смычек.

При постановке судна на якорь, съемке с якоря и других ра­ботах с применением якорных цепей необходимо знать количество смычек за бортом. Для этого якорные цепи маркируют по смыч­кам. Нумерацию смычек ведут от якоря, однако якорная и корен­ная смычки в счет не идут. Марки наносят белой краской на пос­ледние и первые от соединительной скобы звенья с контрфорсами. Так, на конце первой и начале второй смычек окрашивают по од­ному звену, на конце второй и начале третьей смычек — по два звена, и так до конца пятой и начала шестой смычек, где будет окрашено по пять звеньев. С конца шестой смычки маркировка по­вторяется, но уже красной краской. Кроме того, на контрфорсы последних от соединительной скобы окрашенных звеньев кладут марки из мягкой отожженной проволоки.

В походном положении якорные цепи хранятся в цепных ящи­ках - специальных выгородках в форпике под брашпилем. Цеп­ные ящики изготавливают обычно в виде высоких цилиндров диа­метром 30—35 калибров якорной цепи. Такое устройство обеспе­чивает самоукладку якорных цепей без растаскивания их вруч­ную с помощью абгалдырей. Часто цепные ящики имеют внутри деревянную обшивку, предохраняющую их от износа. На днище цепного ящика укладывают на толстые брусья деревянную решет­ку, под которую стекают вода и остатки грунта, попадающие вме­сте с цепью. Воду откачивают автономным эжектором, а грунт убирают.

С верхней палубы якорные цепи идут в цепные ящики через палубные клюзы, состоящие из клюзовых труб, заканчивающихся раструбами на обоих концах.

В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвер­гаются первые смычки якорной цепи, так как судно чаще становит­ся на якорь на небольших глубинах. Для равномерного изнашива­ния якорной цепи после определенного периода эксплуатации пер­вые смычки расклепывают и переставляют к коренной. Иногда пе­реворачивают якорную цепь.

Для удержания якорных цепей при поднятом якоре от само­произвольной отдачи и для крепления якорей в клюзах по-поход­ному на судах применяются постоянные и переносные стопоры (рис. 10). Постоянные стопоры устанавливают на палубе между якорными клюзами и брашпилем. Наиболее распространенными из них являются винтовой и стопор с накидным палом.

Винтовой стопор (см. рис. 10, а) состоит из двух стопорных колодок 4, шарнирно соединенных со станиной 6, винта 2, имею­щего правую и левую резьбу, бронзовых гаек 1, шарнирно вмон­тированных в стопорные колодки, ограничительной дуги 5 и ру­коятки 3. При вращении рукоятки винтив сторону брашпиля ко­лодки сходятся, горизонтально расположенное звено упирается в них и движение цепи прекращается. При вращении рукоятки в сторону якоря колодки расходятся и дают возможность цепи сво­бодно идти по желобу в основании стопора. Ограничительная ду­га служит для защиты винта от механических повреждений якор­ной цепью при ее быстром движении во время отдачи якоря.

Рис. 10. Стопоры: а – винтовой; б – с накидным фалом; в – переносной цепной

К недостаткам стопора следует отнести наличие винта, резь­ба которого подвергается коррозии и быстро снашивается. Стопор с накидным па лом (см. рис. 10, б) применяется для стопорения якорных цепей калибром более 72 мм. Он состоит из станины с вертикальным желобом и двух колодок с прорезанными в них наклонными пазами. Станина и колодки отлиты вместе. От­кидывающийся на шарнире пал входит в пазы колодок и ложится на горизонтальное звено. Соседнее вертикальное звено упирается в пал своей спинкой и созданным усилием заклинивает пал. Цепь таким образом стопорится.

Применять постоянные стопоры для остановки движущейся цепи ни в коем случае нельзя, так как произойдет ее мгновенная остановка и возникающий при этом рывок может привести к раз­рыву цепи,

Переносный стопор (см. рис. 10, в) состоит из корот­кого куска такелажной цепи с талрепом и глаголь-гаком. Один конец стопора с талрепом крепится к обуху на палубе, а второй проводится через скобу якоря и крепится к обуху, расположенно­му с другой стороны якорной цепи, глаголь-гаком. Такое устрой­ство дает возможность затянуть «до места» и надежно закрепить якорь в клюзе, а в случае необходимости быстро отдать его. Вме­сто глаголь-гака может применяться «карга» (двойной гак).

Якорные механизмы

Подъем и отдача становых якорей на морских судах произво­дятся палубными машинами с горизонтальной осью вращения ба­рабана — брашпилями (рис. 1) или с вертикальной осью вра­щения барабана — шпилями (рис. 12), имеющими соответствую­щие приспособления.

Рис. 12. Якорно-швартовый шпиль: 1 – электродвигатель; 2 – швартовый барабан; 3 – цепная звёздочка; 4 – колодочный тормоз; 5 – вертикальный вал; 6 - редуктор

Рис. 11. Брашпиль: 1 – двигатель; 2 – редуктор; 3 – цилиндрическая шестерня; 4 – цепная звёздочка; 5 – грузовой вал; 6 – турачка; 7 – ленточный тормоз

Двигатель брашпиля через редуктор и систему зубчатых колес вращает грузовой вал, лежащий в подшипниках на массив­ном фундаменте. На грузовой вал брашпиля свободно насажены две звездочки — кулачные (цепные) барабаны особой формы, имеющие углубления для захва­та якорной цепи. С валом браш­пиля звездочки соединяются и разобщаются кулачковыми муф­тами. Отдача якоря обычно про­исходит под действием его соб­ственной массы и массы якор­ной цепи. Звездочка имеет ленточный тормоз (рис. 13), дающий воз­можность задержать ее враще­ние в нужный момент. Сталь­ная лента тормоза охватывает почти всю окружность тормоз­ного диска и зажимается враще­нием рукоятки винтового приво­да. На больших скоростях вра­щения звездочки лента тормоза в результате трения металла о металл сильно нагревается и из-под нее могут лететь искры. Лента при этом шлифуется, из­нашивается, удерживающая си­ла ее уменьшается. На танкерах искрение опасно в пожарном от­ношении, поэтому к внутренней стороне тормоза приклепывают тормозные колодки. Лучшими являются асбестовые ленты. Они обладают наибольшей удержи­вающей силой и не обуглива­ются. Для подъема якоря соответ­ствующая звездочка соединяется с валом, и якорную цепь выби­рают брашпилем. На оба конца промежуточно­го или грузового вала насажены швартовные барабаны-турачки, предназначенные для швартов­ных операций.

По Правилам Регистра брашпиль должен обеспечивать:

- выбирание любой из якорных цепей со скоростью не менее10 м/мин в течение не менее 30 минут без перерыва;

- спуск одного якоря на условную глубину в зависимости от применяемого на судне ка­либра якорной цепи;

- выбирание двух якорей (без отрыва от грунта) с половины условной глубины.

Условная глубина якорной стоянки при калибре якорной цепи 18—28 мм равна 80 м, бо­лее 28 мм — 100 м.

В последнее время широкое распространение получили суда с бульбообразными носовыми образованиями, поэтому вместо обычного брашпиля чаще устанавливают раздельные якорно-швартовные лебёдки, смещённые к бортам (рис. 14). Они компактны, их масса и габариты меньше, чем у брашпиля; их пульт дистанционного управления позволяет производить отдачу подготовленного якоря на заданную глубину, выбирание и потравливание якорной цепи на стоянке дистанционно.

		Рис. 13. Ленточный тормоз брашпиля: 1 – тормозная лента; 2 – тормозной диск; в – переносной цепной
	Рис. 14. Расположение якорно-швартовных лебёдок: 1 – лебёдки; 2 – пульт дистанционного управления; в – переносной цепной