Из истории военной авиации России

Немногим более 100 лет человек не знал слово «аэроплан». Мечта покорить небо прослеживалась лишь в легендах. Ее осуществление развивалось по двум направлениям: создание летательных аппаратов легче воздуха (аэростаты, дирижабли, воздушные шары) и аппаратов, по принципу полета птиц. Второе направление привело к созданию самолетов и вертолетов.

Слово «авиация» происходит от латинского слова «авис» – птица. В природе человека отсутствует способность летать как птица, однако, его разум, знания и мечта о небе привели к появлению летательных аппаратов.

В 1783 г. братья Монгольфье во Франции осуществили подъем в небо воздушного шара, наполненного нагретым воздухом. В том же году физик Шарль и братья Робер, использовав прорезиненный шар, наполненный водородом, осуществили такой же полет. Это были первые триумфальные шаги воздухоплавания.

В России в 1885 г. по проекту Александра Федоровича Можайского был создан первый аэроплан с паровым двигателем, который мог поднять человека в воздух. Однако при одном из испытаний, когда аэроплан отделился от земли, вдруг накренился на бок и поломал крыло. Несмотря на неудачу, это был первый взлет аппарата тяжелее воздуха с пилотом на борту. Работы в данном направлении не были продолжены, но дело А.Ф.Можайского нашло своих последователей. Начались разработки теоретических основ полета на аппаратах тяжелее воздуха.

Основоположником теоретической, экспериментальной и прикладной аэродинамики является замечательный русский ученый, профессор Николай Егорович Жуковский. Начало деятельности Н.Е. Жуковского в области воздухоплавания и авиации относится к восьмидесятым годам ХIХ в. В 1902 г. Н.Е. Жуковский построил аэродинамическую трубу (это установка, создающая поток воздуха или газа для экспериментального изучения процесса обтекания тел с целью определения аэродинамических характеристик летательных аппаратов, а также наземных транспортных средств и объектов военной техники), а в 1904 г. Жуковский создал аэродинамическую лабораторию, ставшую впоследствии Центральным Аэрогидродинамическим институтом. Открыв законы подъемной силы крыла и разработав метод ее расчета, он нашел способ научного определения наиболее выгодного профиля крыла – «профиль Жуковского».

В дальнейшем Н.Е. Жуковский создал знаменитую вихревую теорию воздушных винтов. Вместе с Н.Е. Жуковским над вопросами теории авиации работал и другой выдающийся ученый-аэродинамик С.А. Чаплыгин. Его классическое исследование по газовой динамике является ценнейшим открытием, продвинувшим теорию и практику авиации.

17 декабря 1903 г. американцы братья Райт подняли в воздух самолет с двигателем, работающим на бензине, и успешно пролетели 32 метра. Это был первый полет самолета со взлетом и посадкой. Этот день считается днем рождения авиации. За работами американцев последовали работы французов Фербера, Вуазена, Фармана, Блерио и др., которые в короткий срок построили и испытали свои аэропланы, причем их конструкции отличались от конструкции аэроплана братьев Райт.

«Кабы мог я быть птицей, владел бы не одной столицей», – говорил А.В.Суворов, гениально предвидя уникальные преимущества авиации в военных действиях.

Первые попытки воздействовать на противника с воздуха изначально предпринимались с помощью аэростатов. В середине XIX века аэростаты применялись для бомбометания и фотографирования сил и средств вражеских войск, разбрасывания листовок, корректирования огня артиллерии. Военное руководство России осознавало необходимость воздействовать на неприятеля внезапно и на значительном удалении от расположения своих войск, оперативно вести разведку, выполнять многие другие задачи, которые как раз предназначены для авиации.

В апреле 1911 года Государственная дума России рассматривает план создания отечественного воздушного флота, а в мае 1912 года принимает Закон «Об отпуске средств на формирование авиационных отрядов и укомплектовывание их материальной частью». Этим законом был дан старт размещению заказов на производство самолетов и средств их материально-технического обеспечения.

12 августа 1912 года по военному ведомству издается приказ № 397, в соответствии с которым вводится в действие штат воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба – основного органа управления, ведавшего как вопросами применения, так и технического (тылового) обеспечения авиации. Этим приказом официально было заявлено о создании военной авиации в России. 12 августа 1912 года в соответствии с Указом Президента РФ 1997 года назван Днем создания Военно-воздушных сил России.

История военной отечественной авиации во многом связана с именем выдающегося конструктора и летчика Игоря Ивановича Сикорского. Будучи студентом Киевского политехникума он построил ряд малых летательных аппаратов. После этого в 1913 году И.И. Сикорский приступил к созданию большого корабля с четырьмя моторами «Аргус». Машина получила название «Русский витязь». Моторы его располагались на нижней плоскости, мощность каждого была 150 лошадиных сил, размах крыльев 12 саженей (25,5 метров). Большие габариты были рационально использованы – в фюзеляже находились закрытые каюты. В июле 1913 года Игорь Иванович показывал самолет Государю. Развитием конструкции «Русского витязя» стал самолет «Илья Муромец». Этот самолет был первым среди тяжелых машин, получивших опыт ведения боевых действий. На нем были установлены те же двигатели, что и на его предшественнике. Однако размах крыльев достиг 15 сажен (32 метра). Использовался самолет преимущественно для нанесения огневых и бомбовых ударов по противнику, а также для ведения воздушной разведки. Поражение огнем наземных целей осуществлялось с использованием пулеметов конструкции Мадсена, Льюиса и пистолетов Маузера. Бомбы сбрасывались с самолета вручную, вес их был в основном от 16 до 4 килограммов (от пуда до 10 фунтов). Также использовались стрелы. Кроме этого на передней нижней площадке была установлена 37-мм пушка для борьбы с самолетами противника. Скорость «Муромца» достигала 95 км/час. Самолет называли Воздушным Кораблем и каждое слово писали с большой буквы. «Муромец» представлял собой грозное оружие для врага. Всего в Эскадре Воздушных Кораблей в 1916 году было 40 машин. Личный состав каждого Воздушного Корабля насчитывал более 40 человек. Во-первых, это офицеры: командир, помощник командира, артиллерийский офицер, младший офицер и, во-вторых, нижние чины: мотористы, шоферы, столяры, сапожник, фельдшер, писари, портной и др. В случае необходимости самолеты разбирались и отправлялись железнодорожными эшелонами в пункт назначения.

Командирами Воздушных Кораблей назначались элитные российские летчики-инструкторы Офицерской Воздухоплавательной Школы, такие как Алексей Васильевич Панкратьев.

В годы Первой мировой войны (1914-1918 гг.) появились летчики-асы. Кто они? «Ас» – от французского as – туз, это, в свою очередь, искаженное слово от старофранцузского «Deus» – Бог, что в переносном смысле означает умелый, дерзкий. Так стали называть выдающихся по летному и боевому мастерству летчиков, в совершенстве владеющих самолетом, его вооружением и тактическими приемами поражения воздушных, наземных (морских) целей. Историки связывают начало широкого употребление термина «ас» в связи с развитием истребительной авиации и традицией французских авиаторов изображать на фюзеляже самолета карточные символы.

Петр Николаевич Нестеров (1887-1914 гг.) – легендарный русский военный летчик.

Родился 27 февраля 1887 года в Нижнем Новгороде. В 1912 году успешно окончил Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу. В 1913 году впервые в истории авиации выполнил одну из основных фигур высшего пилотажа – так называемую «мертвую петлю», получившую с тех пор название «петли Нестерова». Кроме того, провел серию практических опытов по совместной работе самолетов с артиллерией, а также ночным полетам с прожектором.

В 1914 году П.Н. Нестеров осуществил перелеты по маршруту Киев-Гатчина, установив, тем самым, выдающийся по тому времени мировой рекорд продолжительности, скорости и дальности полета.

С начала Первой мировой войны П.Н. Нестеров выполнял самые ответственные поручения командования. П.Н. Нестеров отстаивал мысль о возможности и необходимости воздушного боя, который ввиду отсутствия в то время на самолете пулемета, он усматривал в таране, причем неприятельская машина должна быть сбита ударом сверху.

8 сентября 1914 года он провел первый в мировой истории воздушный бой, сбив близ г. Львова австрийский самолет-разведчик «Альбатрос». Неприятель пытался уйти от столкновения, но П.Н. Нестеров настиг его и врезал свой самолет в хвост «Альбатроса». Австрийский летчик и сам штабс-капитан Нестеров в этом бою погибли.

Посмертно Петр Николаевич Нестеров был награжден орденом св. Георгия 4-й степени. В 1962 г. Меж-

дународная авиационная федерация (ФАИ) учредила переходящий приз для победителя первенства мира по высшему пилотажу – кубок им. П.Н. Нестерова.

Александр Александрович Казаков (1889-1919 гг.) – наиболее результативный русский ас Первой мировой войны.

Выходец из семьи дворян Херсонской губернии. В 1914 г. окончил Гатчинскую авиашколу и получил назначение в 4-й корпусной авиаотряд.

В марте 1915 года Казаков таранил и сбил германский самолет. Это был второй после П.Н. Нестерова воздушный таран в истории и первый, окончившийся благополучно для нападавшего.

Осенью следующего года Александр Александрович причислил к своему боевому счету 5-й сбитый неприятельский аэроплан, став первым асом в истории отечественных ВВС.

Признанием боевых успехов Казакова стало его назначение на должность командира 1-й истребительной авиагруппы.

В Гражданскую войну Александр Александрович воевал в составе Славянобританского авиакорпуса. Необходимость

сражаться против соотечественников тяжело травмировала Казакова. В июле 1919 г. войска интервентов стали поспешно эвакуироваться из Мурманска под ударами Красной армии. Славянобританский авиакорпус прекратил свое существование. Казакову предложили служить в Лондоне, но он отказался. Не пошел он на службу и к адмиралу Колчаку, формировавшему белогвардейские войска в Сибири.

Летним днем 1919 г. при заходе на посадку его машина врезалась в один из самолетных ангаров. Раздался оглушительный взрыв…

Похоронили А.А. Казакова в местечке Березняки на Северной Двине.

Алексей Васильевич Панкратьев (1888-1923 гг.) – выдающийся летчик российской бомбардировочной авиации.

Родился в семье кадрового офицера. По окончании Симбирского военного училища получил назначение в роту аэростатов при гарнизоне Брест-Литовска. В 1911 г. прошел курс обучения в Гатчинской авиашколе, оставшись при ней в качестве инструктора. В 1914 г. попал в число «избранных» – будущих командиров семи первых серийных бомбардировщиков «Илья Муромец». Алексею Васильевичу достался аппарат №2.

Экипажу А.В. Панкратьева принадлежит честь первых в истории отечественной авиации бомбардировочных налетов на позиции противника, а также первая воздушная победа «Муромцев» (1915 г.).

По мере вступления в строй новых машин, все они были объединены в Эскадру воздушных кораблей (ЭВК) – своеобразный прообраз будущих соединений стратегических бомбардировщиков.

Признанием боевых заслуг А.В. Панкратьева стало его назначение в мае 1917 года командиром 1-го дивизиона ЭВК.

Алексей Васильевич вступил в ряды Красной армии и даже сформировал из остатков своей части новую ЭВК. После окончания Гражданской войны он был начальником оперативного отдела штаба Воздушного флота СССР, затем возглавлял Северную авиагруппу РККА. Погиб А.В. Панкратьев во время тренировочного полета на самолете «Юнкерс F-13».

Чтобы заслужить почетное звание «ас», французскому, английскому, русскому летчику необходимо было одержать 5 побед, немецкому или австрийскому – 7. При этом требовалось подтверждение трех или более очевидцев. У «асов» были определенные преимущества перед другими летчиками – право летать отдельно от группы, выбирать задания и цели по своему усмотрению и т.д. Первые «асы» в истории отечественной авиации: А.А. Казаков – 32 победы; Е.Н. Кру-тень – 20 побед; В.Г. Федоров – 20 побед; К.К. Арцеулов – 18 побед. Александр Александрович Казаков (по некоторым литературным источникам – Козаков) заслужил право называться самым результативным русским асом Первой мировой войны.

Выдающиеся заслуги в деле развития авиации в России и в мире в целом принадлежат Петру Николаевичу Нестерову. Он прожил недолгую жизнь, но стал первооткрывателем в области высшего пилотажа, дальних перелетов, методики летного обучения. Познакомимся с биографиями П.Н. Нестерова, А.А. Казакова, А.В. Панкратьева. В их героических и трагичных судьбах отражается эпоха Первой мировой и Гражданской войн, первых экспериментов в воздухе на еще несовершенной авиационной технике.

Почетное право называться асами в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) заслужили многие советские летчики. Несмотря на превосходство фашистской авиации в первые месяцы войны, Б.Ф. Сафонов сбил за 11 месяцев 30 самолетов противника и 3 в составе группы. Отважный летчик первым в годы Великой Отечественной войны был дважды удостоен звания Героя Советского Союза.

В ходе войны широкую известность получили прославленные советские асы, трижды Герои Советского Союза Иван Никитович Кожедуб и Александр Иванович Покрышкин, лично сбившие в воздушных боях соответственно 62 и 59 самолетов противника.

Всего за годы войны звания Героя Советского Союза удостоено свыше 800 летчиков-истребителей, одержавших 15 и более побед в воздушных боях. Ими было сбито свыше 10,5 тысяч самолетов противника (всего в воздушных боях уничтожено 44 тысячи самолетов), что более чем в 4 раза превышало среднюю результативность по ВВС. 56 летчиков-истребителей, имевших на личном счету по 22 и более побед, уничтожили 2042 самолета.

Вместе с тем, приведенные данные, составленные на основе боевых донесений и отражающие только количественную сторону, не в полной мере характеризуют высокий уровень боевого мастерства советских летчиков-истребителей. Несмотря на неудачи и потери начального периода войны, они сумели овладеть инициативой, завоевать господство в воздухе и удерживали его до конца Великой Отечественной войны.

В ВВС Российской Федерации асами называют летчиков различных родов авиации, в совершенстве владеющих пилотированием и боевым применением самолетов. С 1971 г. им присваивается высшая классная квалификация «военный летчик-снайпер». Известными российскими асами мирного времени являются, в частности, летчики пилотажных групп «Русские витязи», «Стрижи». Так была продолжена замечательная традиция чествования лучших военных летчиков страны.

В двадцатые годы двадцатого века одной из важнейших задач развития военной авиации молодой советской республики было определено создание новых типов тяжелых бомбардировщиков, способных прийти на смену самолету Первой мировой войны легендарному «Илье Муромцу». Работы возглавил Андрей Николаевич Туполев, ставший впоследствии патриархом российской тяжелой бомбардировочной авиации. В 1925 г. был создан первый советский цельнометаллический двухмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4), а вслед за ним в 1930 г. – более крупный четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6).

Славной вехой в развитии авиации и популяризации военно-авиационной профессии в предвоенные годы стала серия дальних беспосадочных перелетов над территорией СССР экипажами Полины Осипенко, Владимира Коккинаки и Сигизмунда Леваневского, а в Америку – Валерия Чкалова, Михаила Громова на самолетах дальнебомбардировочной авиации. В этих перелетах ярко проявились такие важные оперативно-стратегические свойства тяжелых самолетов как большая глубина боевых действий без дозаправки, способность эффективно выполнять полеты в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью над безориентирной местностью.

Достижения и рекорды советских летчиков широко освещались в средствах массовой информации, забота военно-политического руководства страны о социальной защищенности летного состава (повышенное денежное содержание, улучшенное питание, комфортное специальное обмундирование и др.) обеспечили приток в авиацию лучших юношей. Лозунг «Комсомолец – на самолет!» был реально претворен в жизнь.

Развитие авиации предвоенного периода осуществлялось преимущественно по нескольким направлениям: создание бомбардировщиков с большим радиусом действия (ТБ-1, ТБ-3), фронтовых бомбардировщиков (знаменитый СБ, Р-5) и самолетов-истребителей, способных эффективно решать задачи поражения воздушных целей вражеской авиации. После войны в Испании, с Финляндией, конфликтов с Японией стало ясно, что необходимы более совершенные фронтовые бомбардировщики, самолёты непосредственной поддержки войск – были созданы Су-2, Пе-2, Ил-2, позже Ту-2. Совершенствование средств вооруженной борьбы (в том числе и противовоздушной обороны) в предвоенные годы, опыт войн в Испании, с Финляндией, Великой отечественной войны показали необходимость создания самолетов решающих и другие задачи, а именно: переброска своих сил и средств по воздуху, ведение воздушной разведки (визуальной, радиолокационной, радиотехнической и др.), поражение объектов противника на переднем крае, воздействие на вражеские морские (океанские) силы. Вот основные направления, по которым развивалась авиация в указанный период.

Накануне Великой отечественной войны выдающиеся авиаконструкторы Владимир Михайлович Петляков, Сергей Владимирович Ильюшин, Владимир Григорьевич Ермолаев создают новый тяжелый бомбардировщик Пе-8 и дальние бомбардировщики Ил-4 и Ер-2. Ил-4 становится основным типом советских дальних бомбардировщиков на период Великой отечественной войны. Первый удар по Берлину летом 1941 г. нанесли экипажи именно на этих самолетах.

В 1948-1949 гг. руководство СССР приняло меры по созданию качественно новых типов самолетов в свете появления ядерного оружия. Работы велись в двух направлениях. По одному заданию создавался реактивный бомбардировщик с дальностью полета 6000 км и бомбовой нагрузкой около 9 тонн. Им в 1952 г. стал знаменитый тупо-левский Ту-16 (Рис. 1) с двумя мощными турбореактивными двигателями, способный летать со скоростью 960 км/ч на высотах до 12800 м.

Второе направление предусматривало разработку стратегического бомбардировщика, который мог бы совершать трансконтинентальные полеты на дальность свыше 12000 км. Результатом этих работ стало создание двух различных типов самолетов – турбовинтового бомбардировщика Ту-95 (Рис. 2) конструкции А.Н. Туполева и турбореактивного М-4 (Рис. 3) конструкции Владимира Михайлович Мясищева. И хотя дальность полета обеих машин оказалась несколько менее заданной, и та, и другая были запущены в серийное производство и уже в 1954-1955 гг. начали поступать на вооружение.

С середины 50-х гг. для увеличения дальности полета на бомбардировщиках В.М. Мясищева началась отработка системы дозаправки топливом в полете по схеме «шланг-конус».

Со второй половины 50-х гг. системой дозаправки топливом в полете по схеме «крыло-крыло» было оборудовано большинство самолетов Ту-16. Этот вариант дозаправки оказался технически несовершенным, так как требовал чрезмерно точного пилотирования при полете в строю заправки. Одно неточное движение органами управления приводило к порыву шлангов, через которые топливо должно поступать от «танкера» к заправляемому самолету. Позднее уже на самолетах Ту-22 было найдено более приемлемое техническое решение выполнения дозаправки через конус. В конце 50-ых гг. в Дальнюю авиацию пришла ракетная техника. Одним из ключевых направлений повышения эффективности боевого применения самолетов Дальней авиации было признано оснащение их самонаводящимися крылатыми ракетами КСР-2, КСР-5, КСР-11 и другими, которые позволили значительно повысить точность поражения целей и повысить суммарный радиус боевого применения бомбардировщика, превратившегося в авиационно-ракетный комплекс.

В связи с прогрессом развития средств противовоздушной обороны (ПВО) противника Ту-16 требовалась полноценная замена – сверхзвуковой самолет, который мог бы выполнять задачи бомбардировщика, разведчика, ракетоносца и постановщика помех на значительном удалении от линии фронта на сверхзвуковой скорости, затрудняя при этом действия сил вражеской ПВО. Им стал самолет Ту-22 (рис. 4), развивавший максимальную скорость до 1600 км/ч и имеющий дальность полета 5800 км. В настоящее время Дальняя авиация оснащена более совершенными сверхзвуковыми бомбардировщиками-ракетоносцами Ту-22 М3 (рис. 5), Ту-160 (рис. 6) и турбовинтовыми самолетами Ту-95 МС с аналогичным назначением. Авиационный комплекс Ту-160 – гордость всех Российских ВВС. Неслучайно в 2005 году Верховный главнокомандующий Президент России В.В. Путин выполнил полет в составе штатного экипажа Ту-160 (командир корабля генерал-майор А. Жихарев) и дал высокую оценку работе экипажа и техники.

Развитие вооруженных сил предопределило и создание воздушно-транспортной системы, ключевую роль которой выполняет Военно-транспортная авиация (ВТА). Так уже в июле 1931 году в Ленинградском военном округе был создан первый опытный воздушно-десантный отряд в составе тяжелой бомбардировочной эскадрильи, включающий 12 самолетов ТБ-1 и корпусной отряд, на вооружении которого состояли 10 самолетов Р-5. Опытный отряд стал прообразом частей ВТА. Осенью 1934 года на маневрах Белорусского военного округа был выброшен первый крупный воздушный десант в составе более 900 вооруженных парашютистов. В предвоенные годы основным самолетом ВТА стал ТБ-3. За годы Великой отечественной войны авиапромышленность СССР произвела 1214 самолетов Ли-2 – основного военно-транспортного авиационного средства советских ВВС в этот период. В 1948 году на вооружение Десантно-транспортной авиации (название изменено в июне 1946 года) поступил модернизированный вариант пассажирского самолета Ил-12Д (конструкции СВ. Илюшина) с десантной нагрузкой 2700 кг и дальностью полета до 2200 километров.

В 1956 году состоялся первый полет военно-транспортного самолета Ан-8 конструкции Олега Константиновича Антонова. Он поступил на вооружение ВТА в 1958 году. Максимальная десантная нагрузка самолета была 11 тонн, нормальная – 5 тонн, дальность полета с максимальной нагрузкой – 3500 километров. В 1956 году первый полет совершил самолет Ан-12 (рис 7). С 1958 года он начал поступать на вооружение ВТА. Со временем его грузоподъемность составила 20 тонн, а дальность с нормальной нагрузкой – 3200 километров. В 1965 году совершил первый полет тяжелый самолет Ан-22 (рис. 8), который поступил на вооружение в 1967 году), а в 1971 году Ил-76 (рис. 9), являющийся и сейчас основным самолетом ВТА. Его грузоподъемность 48 тонн, а дальность полета 4200 километров. Значительным событием в жизни ВТА стало принятие на вооружение в 1986 году самолета четвертого поколения Ан-124 «Руслан» (рис. 10). Дальность полета его с максимальной нагрузкой 120 тонн (что соизмеримо с массой двух железнодорожных вагонов) составила 5600 километров. На этом авиационном комплексе в 1985-1987 годах установлен 21 мировой рекорд, в том числе грузоподъемности (171,2т) и дальности полета – 20151 километр.

Одновременно с развитием Дальней и Военно-транспортной авиации создавались и новые самолеты-истребители. Самолеты, сконструированные по проекту Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича, отличает стремительность и высокая маневренность. Перед Великой Отечественной войной был создан самый скоростной истребитель в мире – МиГ-1, который оказался наиболее эффективен в системе противоздушной обороны и был основой ПВО г. Москвы во время немецких налетов в 1941 г. Истребитель МиГ-3 был основным представителем КБ Микояна в войсках в период Великой отечественной войны.

Нашим реактивным первенцем стал МиГ-9. Следующее крупное достижение этого конструкторского бюро – серийный реактивный истребитель МиГ-15, выпускавшийся в течение ряда лет в 15 модификациях. На следующем реактивном истребителе – МиГ-17 в феврале 1950 в горизонтальном полёте была достигнута скорость звука. В 1954 г. на вооружение ВВС поступил первый сверхзвуковой истребитель МиГ-19 со стреловидным крылом. А еще более скоростному МиГ-21 с треугольным в плане крылом была уготована долгая жизнь. Созданный в 1958 г. МиГ-21 находился на вооружении ВВС более чем 30 стран. Следующим был фронтовой истребитель МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла. Сверхзвуковой всепогодный перехватчик МиГ-25 в течение долгого времени составлял авиационную основу ПВО нашей страны. Его развитием стал перехватчик МиГ-31, который в настоящее время выполняет эту задачу.

МиГ-29 – высокоэффективный истребитель воздушного боя, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе.

Он предназначен для действий в любую погоду, днем и ночью, для маневренных ближний боев и ракетных боев на средних дистанциях, для перехвата ударных и разведывательных самолетов.

В настоящее время создан истребитель-бомбардировщик МиГ-35 поколе ния 4++ (знак «+» означает степень модернизации самолёта 4-го поколения). (рис. 11). Истребитель оснащён двигателями с отклоняемым вектором тяги и первоклассным радаром.

Здесь же создан первый Российский экспериментальный истребитель пятого поколения многофункциональный истребитель «проект 1.44», взлетевший ещё в 1999 году (рис. 12).

Проходит испытания перспективный учебно-боевой самолёт МиГ-АТ.

Значительный вклад в развитие фронтовой истребительной авиации был внесен сотрудниками ОКБ под руководством Семена Алексеевича Лавочкина. Так, следствием модификации самолета ЛаГГ-3, стал серийный выпуск нового скоростного и маневренного истребителя Ла-5, которым были оснащены первые авиационные полки осенью 1942 года под Сталинградом. Весной 1943 года на фронт начал поступать улучшенный вариант этого истребителя Ла-5Ф, а далее и Ла-5ФН, имеющий более мощный мотор, улучшенный обзор из кабины летчика и более совершенную аэродинамику. Ла-5ФН попали на фронт летом 1943 года и участвовали в сражении на Курской дуге. По своей боеспособности Ла-5ФН стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте. Всего было построено 10000 самолетов Ла-5 в 4-х модификациях. Очередной разработкой (1944 год) КБ стал знаменитый Ла-7, один из лучших самолетов второй мировой войны. На фронтах он показал полное превосходство над немецкими истребителями. Трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб на Ла-7 сбил 17 самолетов противника (в том числе реактивный истребитель Ме-262) из 62 сбитых им за время войны на истребителях марки «Ла». Всего было выпущено 5753 самолета Ла-7.

Примечателен тот факт, что первым в мире реактивным фронтовым истребителем со стреловидным крылом стал самолет, построенный в Советском Союзе в ОКБ С.А. Лавочкина в июле 1947 года. Он назывался «160», имел стреловидность крыла 35 градусов, за что и получил прозвище «стрелка». (Только более чем через два месяца похожая машина появилась в небе над США!). Заводские испытания самолета провел летчик-испытатель И.Е.Федоров. К сожалению, Ла-160 так и остался в единственном экземпляре, по причине приобретения в Англии более мощных турбореактивных двигателей. Однако наработки по созданию «стрелки» легли в основу при создании более совершенных машин МиГ-15 и Ла-15. На заводских испытаниях 26 декабря 1948 года летчик-испытатель О.В. Соколовский в полете со снижением впервые в СССР на самолете «176» (Ла-15) (рис. 13) достиг скорости звука.

Таким образом, ОКБ С.А. Лавочкина явилось пионером применения стреловидного крыла в отечественной реактивной авиации, однако по причинам так называемой «технической политики» массового серийного выпуска, а, следовательно, и известности, которую впоследствии получили самолеты МиГ-15, машины С.А. Лавочкина не добились. Однако вклад в развитие авиации в период второй мировой войны и первые послевоенные годы ОКБ С.А. Лавочкина весьма значителен.

В 1925 г. оформился коллектив авиаконструкторов под руководством Павла Осиповича Сухого. В 1937 г. в стране был объявлен конкурс на многоцелевой самолет для летчика средней квалификации. Победил П.О. Сухой, создавший двухмоторный ближний бомбардировщик, вооруженный семью пулеметами и поднимавший более 400 кг бомб, которому дали название Су-2. Следующей конструкцией стал штурмовик Су-6, имевший совершеннейшую на тот период развития авиации аэродинамику.

После войны в ОКБ им. П.О. Сухого было создано немало удачных летательных аппаратов. Так Су-7 положил начало большому семейству машин со стреловидным крылом. На его основе был создан и Су-7б, истребитель-бомбардировщик, прослуживший стране более трех десятилетий. Были созданы такие интересные машины, как перехватчик Су-15 и фронтовой бомбардировщик Су-24 с изменяемой геометрией крыла.

На истребителе-перехватчике Су-27 впервые была выполнена «кобра Пугачева» – эффектный маневр, при котором машина на секунды становится неподвижной относительно земли и эхо-сигнал локатора от нее теряется.

В настоящее время создан ряд первоклассных истребителей поколения 4+, 4++, таких как Су-30 (рис. 14), Су-33 (палубный), Су-35, имеющих большой спрос во всём мире. Создан и запущен в серию перспективный ударный самолёт Су-32 (рис. 15) не имеющий аналогов в мире.

Кроме того, ОКБ им. П.О. Сухого – головной разработчик перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50.

Первый самолет конструкции Александра Сергеевича Яковлева – спортивный самолет АИР-1 был создан в 1927 г. Этот и ряд других спортивных самолетов подвели коллектив этого ОКБ к созданию семейства истребителей, сыгравших важную роль в разгроме немецко-фашистских захватчиков. Первым серийным образцом из них стал Як-1, запущенный в серию с 1940 г. Як-9 был самым массовым нашим истребителем в годы Великой Отечественной войны – он поступил на фронт в количестве 16769 экземпляров в 17 модификациях.

В послевоенные годы ОКБ А.С. Яковлева приступило к проектированию реактивных истребителей. Появившийся одновременно с Миг-9 реактивный истребитель Як-15 был первым советским реактивным истребителем, запущенным в серийное производство уже в октябре 1946 г. и поступившим на вооружение ВВС. После Як-15 было выпущено значительное число других типов реактивных самолетов-истребителей (Як-23), самолетов ПВО (Як-25, Як-28пп), фронтовых бомбардировщиков (Як-27, Як-28), легких бомбардировщиков (Як-27). Тематика работ этого ОКБ отличается значительным разнообразием: это создание вертолетов (Як-24), спортивных самолетов, из которых мировую известность получил Як-18П, санитарных самолетов (Як-18Т). Сложнейшей технической задачей явилось создание палубного самолета Як-38. Венцом этого ОКБ было создание сверхзвукового самолёта вертикального взлёта и посадки Як-141 (Рис. 16).

На этом самолёте установлен ряд мировых рекордов.

Начинает поступать на вооружение ВВС перспективный учебно-боевой самолёт Як-130 (рис. 17).

На вооружении ВВС РФ имеются также вертолеты. Вертолет – летательный аппарат тяжелее воздуха, у которого подъемная сила и сила, обеспечивающая поступательное движение, создаются одним или несколькими несущими винтами, приводимыми во вращение двигателем (или двигателями). Главная особенность и важнейшее качество вертолета – способность совершать вертикальный взлет и посадку, висеть над заданной точкой, осуществлять полет в любом направлении, что позволяет эффективно применять эти летательные аппараты для решения боевых задач.

В истории развития авиационной техники известен летательный аппарат под названием «автожир» (от греч. «авто» – сам, «жир» – круг, вращение). Это винтокрылый летательный аппарат тяжелее воздуха. В отличие от вертолета он не способен вертикально взлетать и совершать посадку, а также зависать в воздухе. У автожира подъемная сила создается несущим, свободно вращающимся от встречного потока воздуха винтом-ротором, расположенным на вертикальной оси. Первый отечественный автожир КАСКР-1 был построен в 1929 г. инженерами Н. И. Камовым и Н.К. Скржинским. Применялись автожиры в советско-финляндской войне (1939-1940) и в начале Великой Отечественной войны в период с 1941 по 1942 гг. В связи с развитием вертолетов, имеющих значительно лучшие тактико-технические данные, их производство прекратилось. Благодаря усилиям советских конструкторов уже в 1949 были созданы прототипы серийных вертолетов: Г-3, Г-4, Ми-1, Як-100 и Ка-10. В 1951 году на вооружение был принят вертолет Ми-1. В дальнейшем отечественная армейская авиация в основном вооружалась вертолетами одновинтовой схемы, которые разрабатывались под руководством главного конструктора Михаила Леонтьевича Миля. В 1954 году авиация оснащается транспортно-десантным вертолетом Ми-4, а в составе ВВС появляется, наряду со вспомогательной, транспортно-десантная авиация. Вертолет Ми-4 имел ряд модификаций, примечательно, что именно с этой машины впервые в 1967 году на учении «Днепр» было применено бомбовое и ракетно-пушечное вооружение. С развитием вертолетостроения на вооружение вспомогательной авиации стали поступать вертолеты нового поколения: Ми-6 (1958г.), Ми-8 (Рис. 18), Ми-2 (1968г.). В 1972 году на вооружение поступает транспортно-боевой вертолет Ми-24 (Рис 19), который в последующем имел ряд модификаций: Ми-24Д, Ми-24В, Ми-24П.

Военные вертолеты делятся на боевые (противотанковые, огневой поддержки, противолодочные), транспортно-боевые (многоцелевые, общего назначения), транспортно-десантные и специальные. Экипаж боевого вертолета, как правило, состоит из двух человек. Боевые вертолеты предназначены для уничтожения и подавления наземных целей и вертолетов противника, прикрытия и сопровождения транспортно-боевых и транспортно-десантных вертолетов.

Комплекс вооружения боевого вертолета может включать противотанковые ракеты, неуправляемые ракеты, авиационные бомбы, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и т.п. Современными вертолетами являются Ми-28 (рис. 20) и Ка-50 (рис. 21, 22). Боевые вертолеты составляют ударную силу Армейской авиации.

Таким образом, необходимость выполнения различных функций в процессе ведения боевых действий привела к выделению следующих основных родов авиации, каждый из которых решает соответственно с предназначением определенные задачи, а именно:

1. Дальняя авиация обеспечивает воздействие на вражескиевойска в глубоком тылу.

2. Истребительная авиация поражает летательные аппараты противника в воздухе, а также во многих случаях может привлекаться к нанесению ударов по наземным (надводным) целям – Су-30, Миг-29.

3. Штурмовая авиация поддерживает наши войска на переднемкрае и уничтожает наземные объекты врага на поле боя.

4. Бомбардировочная авиация наносит удары по противнику в оперативной глубине, которая находится за передним краем обороны.

5. Армейская авиация решает задачи в тесном взаимодействии с Сухопутными войсками и штурмовой авиацией на поле боя и в ближайшей тактической глубине.

6. Военно-транспортная авиация обеспечивает перевозки по воздуху наших сил