ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

Этот вид транспорта родился в США и пришелся им как нельзя кстати.

Родился он в г. Дейтон, штат Огайо, где два брата Вилбур и Орвилл Райты собрали самолет, отвезли его на побережье Северной Каролины и здесь, в Китти-Хоук, пользуясь устойчивым бризом, они 17 декабря 1903 года совершили два первых в мире успешных полета. Правда, свидетелей не было, но этот день считается днем рождения авиации человечества, потому что в сентябре 1908 года братья Райт показали свой первый самолет публично в Форт-Майер, шт. Виргиния, а в декабре того же года поразили Париж своим «Флайером», который продержался в воздухе больше часа. Так что им поверили на слово, хотя первые полеты в Европе были совершены до выступления здесь братьев Райт.

Развитие авиации в США отличалось редкостной скоростью. Уже в 1911 году был сделан первый трансконтинентальный перелет из Нью-Йорка в Лос-Анджелес – правда, со множеством посадок, так что полет длился 84 дня (!), хотя в воздухе-то аппарат пробыл «только» три дня + 10 часов и 14 минут. В 1925 г. состоялся беспосадочный полет Нью-Йорк – Чикаго. В том же 1925 году великий американский авиатор Чарлз Линдберг (запомните, ради бога, это имя, оно священно для американцев, и неприлично переспрашивать их, кто этот парень, потому что американцы уверены – и недаром, пожалуй, - что такие имена должен знать весь мир) перелетел через Атлантику. Кстати, нашего Чкалова (вместе с Байдуковым и Беляковым) американцы чествовали, их принял Франулин Рузвельт, потому что они, перелетев через северный полюс, приземлились в Ванкувере (но не канадском, а к северу от Портленда). В 1927 году состоялся трансконтинентальный беспосадочный перелет.

Еще раз хочу призвать представить себе гигантское впечатление, какое производили на публику все эти подвиги. Это было что-то вроде высадки марсиан на Землю, как полет в космос. Я еще застал время, когда авиаторы были самыми популярными героями общества (кроме, может быть, полярников), и каждый мальчишка, в коем была хоть капля честолюбия, решал стать летчиком – в том числе потому, что это была героическая профессия, ибо прогресс авиации пожирал жизни энтузиастов сотнями.

США далеко опережали остальных по темпам развития авиации. К началу второй мировой войны знаменитая компания «Пан Америкен Эйруэйс» вместе со своими филиалами работала в 47 странах мира, длина ее трасс превышала 100 тыс. км. Поэтому во время войны Америка без труда наладила массовый выпуск военных самолетов, а после войны перешла к стремительному прогрессу гражданского воздушного транспорта. Цена билетов постоянно падала. Пассажирооборот рос и рос. В 50-е годы внедрили реактивные двигатели, и самолет превратился, вполне по словам Остапа Ибрагимовича Бендера, из роскоши в средство передвижения.

Сейчас авиатранспорт в состоянии зрелости. Его показатели почти не меняются. Число пассажиров стабилизировалось на уровне 600 млн. в год, средняя дальность в 1,5 тыс. км. В отрасли занято около полумиллиона человек, из них примерно 150 тыс. летают.

Есть у авиатранспорта США две удивительные особенности, которые характеризуют его с совершенно разных сторон. Вот они.

Малая авиация

Десятки тысяч частных самолетов и самолетиков, многие сотни посадочных площадок. Незнакомый с этим человек может подумать, что авиатранспорт в США примитивный, как в какой-нибудь Уганде: ведь три четверти гражданских самолетов – это одномоторные, больше половины аэродромов не имеют покрытия, а три четверти не имеют посадочных огней. Дело просто в том, что в США 15 тысяч гражданских самолетов, посадочные площадки измеряются тысячами штук. В стране множество клубов любителей авиации, десятки тысяч владельцев самолетиками.

В особом почете знаменитые «сессны» на два-три места, на одной из которых пресловутый Руст сел на Красной площади. Я сам прокатился на такой «таратайке» (иного слова не подберешь: фанерные борта, жесткие табуретки, теснотища). Это было одно из самых острых ощущений в моей жизни, когда старик лет за 80 угостил некоторых участников марша мира полетом над Сан-Франциско на своей сессне. Он вздумал показать нам ее великолепные летные качества, а потому то пускался в пике, то летел в лоб горе, покрытой соснами, так что уже, казалось, иголки различал, когда он, наконец, решал повернуть в сторону. Мы взлетали, кстати, с бывшей базы ВВС «Гамильтон», которая интересна каждому географу тем, что там хранится самая большая карта в мире – рельефная карта США, которую показывали на какой-то международной выставке в павильоне США. Однако сдать экзамены на пилота в США крайне трудно, надо знать множество вещей, включая сложные правила пользования «воздухом».

Сейчас вовсю рекламируются удобства владеть собственным небольшим вертолетом. Это, мол, лучшее средство борьбы с транспортными пробками – ведь воздух трехмерен, тут просто надо быть осторожным. Звучит пока что это дико, но в истории авиации это привычная ситуация.

Сверхконцентрация.

Авиатранспорт США отличается огромной концентрацией пассажироперевозок – пожалуй, чрезмерной концентрацией. Для того, чтобы долететь из одного среднего городка в другой, вам придется сначала лететь из него до ближайшего сверхкрупного аэропорта, оттуда – в такой же аэропорт поблизости от места назначения и только потом – в само это место. Подробные крупнейшие порты называют “hub” – буквально ступица колеса, но так называют обычно место, куда что-нибудь в изобилии сходится. Все это весьма неудобно для пассажиров – я это не раз испытал на себе, но очень удобно для компаний, потому что повышает загруженностьсамолетов (она обычно где-то на уровне 2/3). Правда, выгода возвращается к пассажиру, потому что дешевеют билеты, но эти бесконечные пересадки очень раздражают, хотя организация их отличная, если у вас есть навыки способность сконцентрироваться на табло и указателях.

В результате главные американские аэропорты достигают гигантских размеров – ничего подобного в нашей стране нет и в помине (Шереметьево подошел бы разве что к заштатному американскому городку, вот Домодедово стал достойным среднего города, хотя Домодедово выглядит сейчас, безо всяких скидок, первоклассным аэропортом среднего размера с международным качеством).

Принято считать, что в США есть 11 таких главных «хабов» со своими зонами влияния. Вот их перечень (не по крупности, а с востока на запад): Нью-Йорк, Атланта, Майами, Чикаго, Даллас, Хьюстон, Миннеаполис, Денвер, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Сиэттл.

Если же говорить об аэропортах, то среди главных не будет аэропортов Нью-Йорка – а всё потому, что здесь их три из числа больших – имени Кеннеди (Джи-Эф-Кей) на Лонг-Айленде, Ньюарк в одноименном городе и Ла-Гардия в Бронксе. Через первый прошло в 2008 году примерно 44 млн. пассажиров, Ньюарк 36, через Ла-Гардию – около 23 млн., итого 103 млн. человек, абсолютный рекорд мира и страны. Самым крупным единичным аэропортом по этому показателю стал аэропорт им. Хартфилда в Атланте – 90 млн., он обогнал старого долголетнего лидера О-Хару в Чикаго (70 млн.). Эти 2 аэропорта были крупнейшими в мире, потому что только за ними шли лондонский Хисроу (67 млн.), токийский Ханеда 66, а парижский «Де Голль» вообще 57, меньше Лос-Анджелеса (60) и Далласа (60).

В заключение – об американской статистике по транспорту

Статистика эта просто превосходна. Упомяну только пару деталей, на зависть экороссам. Во-первых, это шахматка транспортных потоков между штатами.Можете ли вы себе представить что-либо подобное по России, притом в открытом доступе? Учтите к тому же, что о каждом потоке есть довольно подробный отраслевой состав. Более того, есть такие же данные по крупнейшим агломерациям стран – с точным указанием географии потоков, притом по трём показателям: стоимость, тоннаж и (внимание!) перевозочная работа! Какое было бы раздолье для экономико-географа, какие бесценные выводы можно было бы сделать о физиологии,а не просто анатомии нашей страны! Вот пример по Лос-Анджелесу: оказывается, эта гигантская агломерация во многом замкнута сама на себе. Изо всего, что здесь произведено, остаётся в самом городе 80% по тоннажу, 48% по стоимости, но только 11% по тонно-милям (перевозочной работе). То есть экономика агломерации во многом самодостаточна. Примечательно, что вывозимый тоннаж дороже местного (вывоз хай-тека – самолётов, электроники и т.п., а на внутреннее потребление – ширпотреб). Более того, в Калифорнии остаётся 90% лос-анджелесской продукции по тоннажу и 60% по стоимости. Это же выводы громадной важности, философского уровня! Увы, ничего подобного у нас не фиксируется, а если и делается, то это недоступно учёным и не нужно властям (сами-то статистики тут не при чём).

У меня аспирантка Света Божкова пишет по этим материалам диссертацию, в основном о ме5ждуштатных потоках, но я думаю, что доведём работу до уровня философии географии

Во-вторых,этоочень интересные подсчёты о т.н. воротах Америки: где из страны уходят или в неё приходят товары – ПО СТОИМОСТИ! Таких точек около 400 (учтены все виды транспорта), через них прошли в 2003 году более 2 трлн. долл. Если просматривать конкретные точки, то результаты оказываются неожиданными даже для бывалых американистов. Ладно бы, что первое место занял порт Лос-Анджелес – более 120 млрд. долл. (туда ввозят японские автомашины), но второе-то место занял – аэропорт имени Кеннеди - 110 млрд. долл.! Когда я сказал об этом Павлюку, он остроумно заметил, что, наверное, один самолёт, который везёт картины Национальной галереи на выставку в Европу, стоит несколько миллиардов долларов (вместе со страховкой); впрочем, я сомневаюсь, что такие вещи рискуют возить самолётами. Неожиданно выясняется, что по связям с Мексикой резко выделяется небольшой и бедняцкий город Ларедо в Техасе (около 80 млрд. долл.), а с Канадой – не только Детройт, но и маленький городок Порт-Хьюрон к северу от Детройта (50 млрд.).

Самое удивительное в этом – гигантская роль аэропортов и вообще авиатранспорта во внешнеторговом обороте США, если мерить его в деньгах. Шутка ли: Новый Орлеан считается одним из крупнейших морских портов страны по тоннажу, но порт этого города имеет внешнеторговый оборот всего 19 млрд. долл. (26-е место в стране), а его аэропорт – 27 млрд. долл.!

Географическая концентрация внешних связей довольно высока. Пять главных ворот дают одну пятую внешней торговли, половину её обеспечивают 14 главных ворот, а 50 ворот дают 80%.