Многокорпусные суда

В главе 22 Майкл Хендерсон отмечает, что особенностью многокорпусных судов является легкость, с которой они, даже при существенно уменьшенной площади парусов, набирают высокую скорость при плохой погоде. Поэтому при управлении в шторм главной опасностью является их излишняя скорость.

Именно скорость и всхожесть на волну многокорпусных судов исключает или не гарантирует успех при использовании двух традиционных способов борьбы со штормом. Некоторые яхтсмены не считают полезными плавучие якоря даже на обычных яхтах и еще хуже относятся к применению плавучих якорей на многокорпусных судах. Привязанное к плавучему якорю, многокорпусное судно может быть уязвимо для действительно больших волн, а дрейфуя носом на ветер, оно рискует повредить руль при заднем ходе. Многокорпусное судно плохо дрейфует под штормовыми парусами. Успех дрейфа зависит от способности судна медленно, но устойчиво приводиться к ветру. По-видимому, многокорпусное судно, как бы сильно оно ни было зарифлено, слишком быстроходно и слишком подвижно для маневрирования в шторме. Для многокорпусных судов есть только два способа штормования.

Классическую тактику следования с попутным ветром можно использовать при наличии достаточного водного пространства, но на большом волнении может появиться опасность “продольного перенапряжения корпуса из-за того, что оконечности слишком глубоко зарываются в крутую волну, ставят лодке “подножку”, и она опрокидывается”. “Хакстед Арго II” (с. 206) на скорости всего около 5 узлов была опрокинута в Северном море двумя исключительно высокими ненормальными волнами. При следовании по ветру на многокорпусном судне действия должны быть такими же, как на обычной яхте: необходимо вытравить тросы и, если надо, любые дополнительные сопротивления, которые смогут замедлить яхту до скорости, наиболее подходящей для данного волнения.

Другая тактика — дрейф под рангоутом. В обычных штормах она может быть наилучшей. При умеренных углах крена многокорпусные суда обладают большой поперечной остойчивостью. Хендерсон обнаружил, что “Мисти Миллер” (с. 208) способна удовлетворительно дрейфовать без парусов лагом к волне, выходя на ветер со скоростью примерно пол-узла. Конечно, эта способность утрачивается, если волны накреняют яхту на угол, при котором восстанавливающий момент сильно уменьшен или равен нулю. Тогда яхта может опрокинуться, но Хендерсон считает, что опрокидывание не всегда приводит к катастрофе.

Моторные катера

Моторные яхты типа рыболовецких катеров, имеющие балластный киль и остойчивость, позволяющую совершать длительные переходы при любых условиях, могут быть столь же мореходными, как парусные яхты аналогичного размера. Застигнутые штормом, они способны применять любую тактику, но Питер Хоуард рекомендует ложиться в дрейф, т. е. держаться носом на волну под небольшим углом к ней и “поддерживать скорость, достаточную только для управления”. Для моторного катера это то же самое, что дрейф под парусом для яхты, и, видимо, это наилучшая тактика для моторной яхты или катера любого типа.

Я спросил мнение Питера Хоуарда о других способах: дрейфе с плавучим якорем и без него, с рулем на ветер. Он ответил, что ни то, ни другое не пробовал применять на моторном судне и не собирается этого делать. Остается еще тактика дрейфа с попутным ветром с уменьшаемой по мере необходимости скоростью, но Хоуард никогда не вытравливал тросы.

Из-за большого разнообразия моторных судов сформулировать рекомендацию трудно. Мореходность моторного катера в большей степени зависит от размеров, чем мореходность яхты. Большинство хорошо сконструированных моторных катеров способны совершать длительные переходы и выносить тяжелые испытания в плохую погоду, их недостатками являются большая парусность, громоздкая рулевая рубка и несовершенная форма корпуса и надстроек. Однако Хоуард отмечает, что современные очень быстроходные моторные яхты с глубоким V-образным глис-сирующим корпусом могут быть хорошими мореходами. Более того, быстроходность многих из них позволяет из всех возможных тактик применить наилучшую, на которую они способны. Их абсолютная скорость является фактором безопасности. Так, например, в Ла-Манше при внезапном изменении погоды можно достичь убежища не более чем за один-два часа.