ТАКТИКА В ОБЫЧНОМ ШТОРМЕ

В следующих заметках обобщаются выводы, сделанные в предыдущих главах.

Дрейф под штормовыми парусами

Дрейф под парусом — традиционный способ штормования. Наилучшие примеры такой тактики продемонстрировали лоцманские катера в Бристольском заливе. Успешный дрейф большинства яхт в основном зависит от парусов и центровки. Примеры: “Ан-нет II”— дрейф при зарифленных парусах (гл. 1); “Зара” (гл. 2);

“Кохо I” (гл. 4), “Кохо” у острова Бель-Иль только под триселем и рулем на ветер; “Мокойя” (гл. 7). В шторме во время Сантандер-ской гонки несколько яхт успешно дрейфовали, в их числе “Меха-ла” (гл. 11), “Сигекс” во время шторма в Ла-Манше шла только под гротом (гл. 5). Многие американские яхты дрейфовали во время Бермудской гонки 1960 г. (гл. 15). “Кохо III” дрейфовала под гротом и стакселем (гл. 16); “Паффин” дрейфовал в Средиземном море, когда дул мистраль, только под триселем, но на руле находился яхтсмен (гл. 17). На некоторых яхтах можно дрейфовать под штормовым стакселем и рулем на ветер. Если яхта удовлетворительно дрейфует под зарифленным гротом и стакселем или штормовым стакселем, то она удивительно хорошо противостоит шторму и людям внизу достаточно удобно. В крутой бейде-винд при малой скорости хода большая часть давления снимается с парусов, поэтому трудности дрейфа часто связаны со слишком малым, а не со слишком большим количеством парусов.

Опыт, приобретенный после штормов у Сантандера и в Ла-Манше, со всей очевидностью показывает, что к дрейфу под парусами можно прибегать даже при ветрах силой 9 или 10 баллов. Однако может наступить момент, когда высота волн возрастет настолько, что яхта попеременно будет находиться то под частичным прикрытием в ложбинах, то под полной мощью ветра на гребнях, где она может стать неуправляемой. Те, кто прошел сквозь особо опасные штормы, видимо, согласятся, что дрейфовать под парусами при этих гигантских волнах невозможно. Существует также предел прочности ползунов, такелажа и парусов, поэтому в таких случаях необходимо прибегнуть к другой тактике.

Дрейф под рангоутом

О парусных судах говорят, что они дрейфуют под рангоутом, или без парусов, когда мачты голые и судну предоставляется возможность занять естественное положение относительно волн.

При дрейфе корпуса с наветренной стороны создается след — считается, что он уменьшает опасность обрушивания гребней волн. Есть мнение, что от обрушивания помогают веревочные петли, выпускаемые с наветренной стороны от носа до кормы. Если руль оставлен прямо, то яхта под рангоутом набирает ход. Полагаю, что во время шторма в Ла-Манше (гл. 11) так было с некоторыми яхтами, дрейфовавшими под рангоутом, а также с “Варуа” (гл. 20). На своей яхте я перекладываю руль на ветер, поэтому, приобретая ход, она начинает приводиться и большую часть времени располагается лагом к волне. Тогда чрезмерному сносу под ветер препятствует киль, который работает так же, как при плавании в бейдевинд**(. (О сносе при дрейфе под рангоутом см. главы 5 и 11.)

Нередко кокпит частично заполняется водой при захлестывании гребнями волн, а во время действительно жестоких штормов корпус получает сильные удары. Экипажу внизу это не доставляет беспокойства, но кто-нибудь должен быть в непромокаемой одежде, спасательном жилете и страховочном поясе, чтобы в случае надобности мгновенно выскочить на палубу,— направить яхту по ветру и вытравить тросы. Тросы должны быть смотаны в бухты и приготовлены к выпуску.

Я успешно применил тактику дрейфа без парусов в нескольких суровых штормах на яхтах “Мэри Эйден” (гл. 3), “Кохо” (главы 5 и 7) и “Кохо III” '(гл. 16). “Мейд-оф-Малэм” успешно дрейфовала с вытравленными тросами во время шторма в Ла-Манше (гл. 11), “Тета” и многие другие яхты также дрейфовали без парусов. Однако при дрейфе опасен удар ненормальной волной (гл. 16) или опрокидывание, что произошло в шторм с “Атомом” (гл. 20). Другой случай аварии при дрейфе без парусов, о котором сообщалось в 1961 г. в печати, произошел с яхтой “Том Боулинг”, имевшей длину 6 м и водоизмещение всего около 2 т. Ее владелец доктор У. У. Дин направлялся со своей женой в Ла-Корунью и был застигнут жестоким штормом примерно в 100 милях к западо-юго-западу от острова Бель-Иль. В течение 29 часов они дрейфовали под рангоутом, а потом еще 28 часов дрейфовали, как говорит Дин, “без рангоута”— после нескольких ударов волна подхватила яхту и с силой швырнула ее на борт, крен превысил 90°, мачта обломилась на высоте 1,5 м над палубой, корпус, как ни странно, остался неповрежденным. После поломки мачты до окончания шторма ничего особенного не произошло. Когда шторм утих, Дин соорудил временное парусное вооружение из обломка мачты и прошел 100 миль до острова Бель-Иль. На яхте не было двигателя, но он отказался от помощи, предложенной с парохода и тунцелова. В конце концов “Том Боулинг” с помощью яхты Джона Гийома “Мелоди А” вернулась в Англию, а ее владелец был награжден медалью за мореходное искусство Королевского крейсерского яхт-клуба, которую он по праву заслужил.

Хорошее объяснение опасности дрейфа и причин потери мачт на яхте “Том Боулинг” было дано Найджелом Уорингтоном Смитом в 1961 г. “Надо иметь в виду,— пишет он,— что во время сильного шторма большой разрушающийся гребень движется со скоростью 15 или 20 узлов, тогда как вода под ним фактически не перемещается горизонтально. Таким образом, мелкосидящее судно, подхваченное гребнем, с большой скоростью несется по подветренному склону, пока какая-либо часть яхты не вонзается в неподвижную воду и яхта опрокидывается или переворачивается через нос.”

Из сказанного следует, что степень риска зависит от размера яхты и величины обрушивающихся гребней или крутизны волн. Так, малые яхты могут безопасно дрейфовать без парусов при жестоких штормах в Ла-Манше, но терпят бедствие в океанском шторме, где возникают более крупные волны с высокими обрушивающимися гребнями. Трудно провести границу между тем, что безопасно, и тем, что опасно. Множество яхт выдержали обычные штормы, дрейфуя без парусов. По моему мнению, этой тактики дрейфа в шторм надо придерживаться до тех пор, пока ситуация не выходит из-под контроля.

Однако ясно, что в исключительно жестоких штормах или ураганах дрейф без парусов рискован или вовсе невозможен, так как разрушающаяся волна может подхватить яхту и перевернуть ее на 360°; по сравнению с океанскими волнами даже большие яхты невелики.

Плавучие якоря

Кроме дрейфа под рангоутом используется дрейф на плавучем якоре. Известным сторонником плавучих якорей был капитан Восс, который подверг проверке этот способ в знаменитых плаваниях на яхтах “Тиликум” и “Си Куин”. Восс считает, что небольшое мелкосидящее судно 'во время обычных штормов (не думаю, что все они достигали 8 баллов) нормально дрейфует с плавучим якорем и бизанью, которая помогает удерживать нос против ветра. Однако когда “Си Куин” попала в тайфун, то после обрыва бизань-шкотов опрокинулась, поскольку плавучий якорь был потерян, как только бизань перестала работать. После того как следующая волна выпрямила яхту, она благополучно дрейфовала без парусов. Этот случай говорит не в пользу плавучих якорей, но об их ценности можно судить по успешному дрейфу многих мелкосидящих судов, например судовых спасательных шлюпок. Ценный опыт приобрел Фрэнк Дай во время своих путешествий в Норвегию и Исландию, совершенных на 5-метровом швертботе “Уэйфарер”. Фрэнку Даю пришлось столкнуться с несколькими штормами, но с плавучим якорем швертбот дрейфовал успешно. Невозможно себе представить, чтобы швертбот уцелел без плавучего якоря.

Однако полезность плавучего якоря для современных яхт с глубоким килем вызывает сомнение. Я пробовал применять его в сильном шторме во время Сантандерской гонки, а Хамфри Бар-тон — на “Вертыо XXXV” во время шторма к северу от Бермудских островов. Но обе попытки закончились плохо. Ясно, что при использовании плавучего якоря на современных короткокилевых яхтах необходимо (для сохранения курса на плавучий якорь) поставить парус на корме. Это можно сделать на иоле, а на шлюпе почти такой же результат будет достигнут, если поставить штормовой стаксель на ахтерштаг. Однако бизань или стаксель на ахтер-штаге выдерживают до определенного предела. Кроме того, при дрейфе на плавучем якоре создаются огромные нагрузки на якорь и его канат и возникает опасность поломки руля при заднем ходе яхты. Альтернатива — выпускать плавучий якорь с кормы. Яхта будет лучше держаться по ветру и не будет таких нагрузок на руль, но если плавучий якорь большой и, следовательно, действует эффективно, то яхта будет как бы привязана за корму и перестанет уступать волнам, поэтому возможно заливание. Более того, она будет подставлять волнам самое уязвимое место — открытый кокпит.

Дрейф на плавучем якоре имеет одно существенное преимущество перед дрейфом под рангоутом или с вытравленными тросами — он более эффективно уменьшает снос под ветер (при условии, что размеры яхты соответствуют его назначению). Это может быть очень важно там, где близок подветренный берег.

Большинство яхтсменов высказываются против использования плавучих якорей во время жестоких штормов. Доктор У. Дин не категоричен в своем мнении, но после сокрушительного удара волной яхты “Том Боулинг” он писал: “Если бы яхта держалась на плавучем якоре, обрушивающиеся гребни могли бы привести к серьезным повреждениям”. После того как яхта “Райт Ройал” в 1956 г. попала в шторм в Ла-Манше, ее опытный рулевой заметил: “Я уверен, что если бы в разгар шторма использовался плавучий якорь, то судно погибло бы”. Это мнение упорно отстаивают Робинсон, Уоррен Браун и Муатесье, которые прошли сквозь неистовые штормы в океане.

С другой стороны, некоторые опытные специалисты, в том числе Найджел Уорингтон Смит (исследовавший поведение малых судов на обрушивающихся волнах), считают, что использование плавучего якоря обеспечивает наилучший способ дрейфа в шторм. Джо Байере, после того как он дважды перевернулся на “Дублоне”, полагает, что лучший способ пережить шторм — штормовать как можно круче к ветру (см. гл. 18).

Мое личное мнение не в пользу плавучих якорей. Некоторые путешественники вокруг света на малых яхтах (включая Робина Нокс-Джонсона) с горечью жалуются на затруднения, вызванные запутыванием оттяжек вытравленных тросов. Я лучше собьюсь с курса, вытравив тросы (если, конечно, нахожусь не в узкости), чем буду дрейфовать с плавучим якорем за кормой. Однако, так как некоторые яхтсмены придерживаются иного мнения, будем считать, что проблема противоречива.

Использование масла

Известно, что масло сглаживает крупные волны и успокаивает или уменьшает обрушивающиеся волны. Масло должно быть вязким. Для этой цели у шипшандлера можно купить консервные банки с рыбьим жиром. Можно также приобрести масляные мешки. Восс применял полотняные мешки, на три четверти заполненные использованной паклей и ветошью, пропитанными маслом. В мешке делались дырки, через которые масло постепенно вытекало. Восс приобрел большой опыт в использовании масла в течение пяти лет плавания в северных водах, но на своей переоборудованной индейской пироге “Тиликум” он редко его применял. Наиболее красочно об использовании масла рассказано в ставшей классической книге “Бесстрашные путешествия”. Там описана встреча с тайфуном 6-метровой яхты “Си Куин”. Восс пишет:

“Примерно час тому назад масляные мешки достаточно хорошо препятствовали обрушиванию крупных волн, но теперь масло, казалось, действует плохо и на воде даже не было заметно никаких его следов”. Однако Восс отмечает, что если не обращать внимание на отвратительный запах и опасно скользкую палубу и кокпит, то использование масла при любом шторме “не повредит”.

Когда Жан Го был застигнут ураганом на кече “Атом”, он лег в дрейф под рангоутом и снизу у вант подвесил масляные мешки. Он уверен, что это было полезно (гл. 20).

Уильям Алберт Робинсон самого лучшего мнения о масле, поскольку оно помогло “Варуа”, когда та попала в чрезвычайно сильный шторм. Робинсон даже утверждает, что, когда гигантская волна подхватила “Варуа” и залила всю кормовую часть, спастись удалось только благодаря успокаивающему действию масла, выкачивавшегося через передний гальюн.

К сожалению, у меня нет личного опыта использования масла. Я возил нужный его сорт вместе с мешками тысячи миль и уже готов был использовать их при шторме около Бермудских островов, но все же не тронул, оставив на случай “крайней необходимости”, которая так и не возникла. У Майлза Смитона было масло на борту, когда “Цзу-Хань” перевернулась через нос в Тихом океане, но он также не использовал его, потому что яхта хорошо всходила на волны. Когда же “крайняя необходимость” возникла, то было слишком поздно пробовать действие масла. Интересно, что в последние годы при шторме масло, кажется, используется крайне редко. Комитет Королевского океанского яхт-клуба в докладе по поводу шторма 1956 г. в Ла-Манше (приложение 3) отметил, что ни одна яхта не пробовала использовать масло. В Австралии сэра Фрэнсиса Чичестера снабдили специальным штормовым маслом, но он им не воспользовался.

За дополнительной информацией о пользе масла я обратился к администрации Королевского общества спасения на водах, которая ответила мне так: “В общем все спасательные боты крупнее 11м снабжены волногасящими масляными танками. 11-метровые боты, самые малые из используемых в настоящее время, снабжены масляными мешками. Наши специалисты считают, что масло успокаивает воду вокруг спасательного бота, предотвращая сдувание гребней ветром, но едва ли оно предотвратит аварию, если спасательный бот развернет лагом к ветру. Общепризнано, что масло эффективно при использовании в очень больших количествах, а поскольку у средней спасательной лодки не имеется емкостей для перевозки такого объема масла, оно редко используется при различных спасательных операциях”.

Это авторитетное мнение не противоречит практике, принятой на судах,— они выливают большое количество масла из топливных цистерн. Ясно, что когда Робинсон на “Варуа” использовал масло, его было достаточно много. На 20-метровой бригантине перевозить масло можно, но на современных маленьких яхтах нет места для хранения необходимого числа бочек. Количество необходимого масла определяется размерами волн, а не размерами яхты. Меньшей яхте надо больше масла, так как большие волны для нее опаснее. Очевидно, что наивная теория о тонкой пленке, медленно вытекающей из мешка и усмиряющей действительно большие волны, не подтверждается на практике. Однако содержимое 10-литровой банки с вязким маслом, выкачиваемое через гальюн, может быть полезным как временная мера при входе в гавань при накате или при пересечении бара, хотя безопасней оставаться в море на глубокой воде.

Масло необходимо выпускать так, чтобы оно распространялось между яхтой и надвигающимися волнами. Это трудно осуществить в дрейфе под парусами, так как яхта немного выходит на ветер; проще всего это достигается при медленном ходе с вытравленными концами. При дрейфе на плавучем якоре масляные мешки должны быть впереди, как можно наветреннее. Если дрейфуешь под рангоутом и яхта принимает естественное положение относительно волн, то правильное положение мешков можно определить только методом проб и ошибок. При наличии достаточного количества масла лучше всего выкачивать его через гальюн. Важно, чтобы масло вытекало навстречу ветру и волнам.

Буксировка тросов

Нам осталось рассмотреть тактику дрейфа с попутным штормом при вытравленных тросах, удерживающих корму в направлении волн и снижающих скорость яхты. Самый лучший пример использования такой тактики продемонстрировали на яхте “Самуэль Пепис” во время шторма к северу от Бермудских островов (гл. 7). Дрейфовали с вытравленными тросами и некоторые яхты во время шторма 1956 г. в Ла-Манше, но результаты оказались неубедительными, так как на глубокой воде все яхты прошли сквозь шторм благополучно, независимо от принятой тактики. “Мари-Галант II” успешно буксировала тросы (гл. 16), пока не подошла к Жиронде, где пропала без вести. При описании особо опасных штормов, где идет борьба за живучесть (гл. 20), отмечалось, что “Курлью” шла с вытравленными тросами, но несмотря на это ее несколько раз бросало в брочинг. “Варуа” дрейфовала с вытравленными концами при сильнейшем шторме в южной части Тихого океана, а “Цзу-Хань” опрокинулась через нос, буксируя 110 м трехдюймового троса.

К вытравливанию тросов можно прибегать только при наличии пространства для дрейфа. В очень сильных штормах яхта с тросами поворачивается к настигающим ее гребням наиболее уязвимыми частями — кокпитом и задней переборкой рубки. Я слышал, что при такой тактике 15-тонную яхту захлестнуло волной и у нее проломило переборку и крышу каюты. Доктор У. Дин на яхте “Том Боулинг” не вытравливал тросы, так как вдвоем с женой они не могли в течение 57 часов шторма быть у руля. Он подчеркивает, что “находиться где-либо кроме внутреннего помещения хорошо закрытой яхты было бы самоубийством”. Думаю, что он прав — в океане кокпит часто накрывает обрушивающимися волнами и единственное безопасное место — внизу.

Тем не менее большинство специалистов считают, что дрейф на попутном волнении с вытравленными тросами — лучшая тактика в шторме при наличии достаточного пространства. Например, Робин Нокс-Джонсон сообщает, что в своем одиночном плавании вокруг земного шара на 13-метровом бермудском кече “Суахили” он обычно дрейфовал под рангоутом. Но, по его мнению, в Южном океане размеры волн настолько велики, что, дрейфуя лагом к волне при 10-балльном шторме, можно сильно повредить корпус. Это еще раз подтверждает, что дрейф под рангоутом безопасен до определенного предела. Нокс-Джонсон буксировал очень длинный двухдюймовый полипропиленовый трос, который крепился с обоих бортов (длина тросов определялась в зависимости от волнения), и ставил тугго натянутый за оба шкота штормовой стаксель площадью 3,7 кв. м. Эта тактика оказалась успешной. “Суахили” легко взбирался на попутные волны и ни разу не был залит с кормы. Дрейф с вытравленными тросами можно применять везде, где достаточно места для дрейфа. При малом экипаже эта тактика позволяет обходиться без рулевого. Подробности путешествий Нокс-Джонсона вокруг света описаны в его книге “Мой собственный мир”.