ПЕРВЫЕ ГОНКИ В ОКЕАНЕ

В довоенные годы океанские гонки представляли для меня чисто абстрактный интерес. Я считал, что это спорт в истинном понимании слова — ведь гонки проводятся если и не в океане, то по крайней мере в открытом море, на значительном удалении от берега — в Бискайском заливе, около Испании и в Балтийском море, не говоря уже о 635-мильной Фастнетской гонке — крупнейшей международной гонке открытого моря. Подобные состязания в любую погоду — шторм, 'штиль и туман — являются вершиной парусного спорта, испытанием для яхт и экипажей, проверкой умения управлять судном.

После войны я решил, пока не поздно, попробовать свои силы в этом виде спорта. Минимальная длина яхты, пригодной для океанских гонок, составляла тогда 7,5 м по ватерлинии. “Мэри Эйден” имела длину всего лишь 7 м, поэтому в 1946 г. я продал ее и купил яхту “Кохо”, которая была только что построена (на ней всего два раза выходили на прогулку в пролив Тэ-Солент). “Кохо” (это название небольшой быстрой рыбы —одного из видов канадского лосося), сконструированная Кнудом Реймерсом, представляла собой увеличенный вариант яхты класса “Тамлэр” с площадью парусности 30 кв. м, умеренным носовым свесом, поперечным сечением в виде рюмки и скандинавской острой кормой с навесным рулем. Обводы кормы у “Кохо” были гораздо более полные, чем у яхт такой конструкции, это создавало большую плавучесть и яхта меньше захлестывалась попутной волной.

Проектные размеры яхты были следующими: наибольшая длина 9,6 м, длина по ватерлинии 7,6 м, ширина 2,2 м, осадка 1,6 м. По Темзенским правилам обмера она относилась к классу 7-тонных яхт*, но ее расчетное водоизмещение составляло всего 3,5 т.

Я подчеркиваю слово “расчетное”, потому что прежний владелец значительно увеличил ее фактическое водоизмещение. Высота надводного борта была увеличена, добавлены длинная рубка и полурубка. Вдоль яхты образовалась каюта с койками по обе стороны, на корме по левому борту под полурубкой находился камбуз с плитой-примусом, по правому борту — койка рядом с кокпитом, а перед ней — штурманский стол. Перед салоном был отсек со шкафами — складское помещение, отделенное от форпика дверьми, за которыми располагалась парусиновая койка, хранились паруса, якорь и был установлен унитаз. Хотя “Кохо” была узкой (Хамфри Бартон говорил, что здесь “живешь как в туннеле”), помещения внизу были удобными и высота каюты вполне приемлемой — от 1,5 до 1,8 м.

Удобного размера кокпит был самоосушающимся, под ним располагался двигатель мощностью 8 л. с. с передачей на трехлопастный гребной винт. Для компенсации дифферента впереди у киля был уложен свинцовый балласт весом около 250 кг. Многие наши друзья, особенно яхтсмены старой школы, очень критически относились к “Кохо”, они говорили, что яхта такого небольшого водоизмещения непригодна для плавания за пределами пролива Тэ-Солент. Однажды я случайно услышал, как ее презрительно назвали “игрушкой”. Тем не менее это была хорошо построенная, “породистая” яхта, и я до сих пор вспоминаю о ней с любовью.

Мы купили “Кохо” в августе 1946 г. и уже в сентябре вдвоем с женой сумели совершить первое чудесное плавание у Нормандских островов и побережья Бретани. Зимой я подготовил “Кохо” для океанских гонок следующего сезона. Меня беспокоило, что появившийся из-за изменений основного проекта дополнительный вес и установленный нами вспомогательный двигатель ухудшили гоночные качества. Она не была столь же быстроходной, как яхта такой же конструкции “Жозефина”, принадлежавшая нашему другу К. Смолпису, который не внес изменений в готовую яхту. Небольшое водоизмещение хорошо до тех пор, пока оно сохраняется небольшим, но “Кохо” держалась на воде на несколько дюймов ниже проектной ватерлинии. Поэтому длина ее ватерлинии стала больше, что теоретически обеспечивало более высокую максимальную скорость, однако, как известно всем гонщикам, лишний вес в неположенном месте делает яхту валкой и менее быстроходной при любых условиях, кроме сильных попутных ветров. Реальное водоизмещение “Кохо” при обмере перед гонкой могло составить приблизительно 4,5 т, но фальшкиль, даже с учетом дополнительных 250 кг, весил только 1,75 т, т. е. балластный коэффициент** был равен 0,4, а это маловато для яхты, не имеющей достаточной ширины и остойчивости корпуса. Когда в 1950 г. яхту обмеряли по правилам Крейсерского клуба Америки, официальный меритель сказал, что в этой яхте его удивляет только одно — “почему она не тонет”.

Вес можно было уменьшить только за счет двигателя. Пришлось, к большому неудовольствию моей жены, поставить мотор мощностью 6 л. с. и винт с поворотными лопастями. Затем я внес еще одно изменение — укоротил нижнюю шкаторину генуи, которая не соответствовала правилам, что служило причиной штрафов. Я также укоротил нижнюю шкаторину грота. Уменьшение площади парусности снизило гоночный балл “Кохо”, но сделало ее тихоходом при слабом ветре, так как для компенсации лишнего веса яхте требуется большая площадь парусности, а не меньшая. Если преимущества более низкого балла достигаются за счет потери скорости, то в них нет проку. Этот урок я усвоил лишь много лет спустя.

В первый год океанских гонок нам представилась хорошая возможность познакомиться с плаванием в штормовых условиях, встречающихся почти каждый сезон,— при ветре 6—7 баллов и иногда более. Штормы, подобные по силе тем, которые я описываю в последующих главах, нам не встретились.

Рис. 6. Общее расположение яхты “Кохо”.

1 — форпик, 2 — каюта, 3 — камбуз, 4 — моторный отсек, 5 — кокпит, б — ахтерпик, 7 — носовой люк (форлюк), 8 — рангоут (мачта, гик), 9 — рубка, 10 — полурубка, 11 — сдвижной входной люк, 12 — ограждение кокпита (комингсы), 13 — шкотовая лебедка, 14 — ле-ерное ограждение, 15 — румпель, 16 — навесной руль, 17 — ахтерштевень, 18 — килевой брус, 19 — балластный киль, 20 — форштевень, 21 — койка-рундук, 22 — гальюн, 23 — шкаф, 24 — диван-койка, 25 — шкафчики, 26 — камбузная плита, 27 — посудный шкаф, 28—выгородка для непромоканцев, 29—рундук в кокпите, 30—койка (“гроб”), 31— входные дверцы рубки или брандер-щиток, 32 — штурманский стол. 33 — входной трап, 34 — стол складной, 35 — полки, 36 — диван, 37 — цепной ящик, 38 — полка для шкиперского имущества

СЕМЬ БАЛЛОВ

Нашей первой океанской гонкой была гонка из Саутси в Бриксем; примерно 200-мильная дистанция проходила от Саутси до плавучего маяка Гавр и оттуда до Бриксема. Экипаж состоялиз трех человек — Роджера Херона, в то время конструктора яхт, Джима Хакфорта Джонса, сына известного писателя, и меня. Мы ввели следующий распорядок: каждый член экипажа проводит два часа за рулем, затем два часа в резерве внизу (готовый при необходимости немедленно подняться наверх) и два часа отдыхает. С управлением яхтой такого размера, как “Кохо”, легко справляются два человека, за исключением случая постановки или уборки спинакера. Я занимался также штурманским делом, а готовили еду мы по очереди. Это был хороший порядок, так как каждый нес полную ответственность за вахту и результат гонок зависел от всех, что определяет успех. Такого порядка мы придерживались во всех наших ранних морских гонках.

В Бриксемской гонке участвовало 28 яхт, из них восемь III класса, класса малых яхт, в который входила и наша “Кохо”— самая маленькая из всех. Старт был дан в пятницу 27 июля в 18.45. Первый отрезок пути до плавмаяка Гавр прошел спокойно — дул легкий попутный ветер, правда, ночью держался туман.

В субботу утром мы обогнули плавмаяк Гавр и следующий курс проложили через Ла-Манш на Бриксем-Харбор. Эти 120 миль являются настоящим морским участком гонки, и обычно для его прохождения требуется около суток. Как раз на этом участке мы и встретили первый в нашей гоночной жизни шторм или почти шторм.

Всю ночь дул восточный ветер, и утром, после прохождения плавучего маяка, мы могли идти полным курсом, но барометр падал, и в субботу вечером ветер быстро зашел и стал встречным. Ветер устойчиво свежел, к полуночи, когда “Кохо” была посередине пролива, на всех яхтах были взяты рифы. На рассвете в воскресенье ветер дул еще сильнее и обстановка стала гнетущей, как всегда бывает на маленькой яхте, оказавшейся на волнении против ветра. “Кохо” сильно кренилась, управлять такой яхтой очень трудно. Это была валкая яхта, но с ростом крена увеличивался восстанавливающий момент от веса киля, снижалось давление на паруса, и она больше не кренилась. “Кохо” неплохо всходила на волны, но брызги летели к корме прямо в лицо рулевому. Мы шли под глухо зарифленными парусами, и я считал, что сила ветра составляет б—7 баллов. Виднелись несколько парусов, но это не были наши непосредственные конкуренты. Выглянуло солнце, справа по борту мы увидели землю — это были утесы острова Уайт. Помню, сильный западный ветер дул против прилива и создавал большие волны.

У бухты Суонидж можно было ожидать встречного прилива, а мы и так уже порядком устали от лавировки. Мы решили стать на якоре в бухте Суонидж, так как при лавировке против сильного ветра, дующего навстречу приливу, мы бы почти не продвинулись вперед.

Здесь мы позволили себе роскошь переодеться в сухую одежду и поесть горячей пищи. Откачав трюмную воду, мы разожгли примус и просушили каюту, в которой все было сырое. Мы починили порванный парус и сделали кое-какой мелкий ремонт. Затем мы поспали часа два и отправились в путь вместе с началом прилива у мыса Сент-Олбанс-Хед.

Когда мы вставали на якорь в бухте Суонидж, мы увидели яхту “Гриффин” Королевского океанского яхт-клуба, которая правым галсом удалялась в море, и нам стало немного стыдно, оттого что мы шли отстаиваться в бухту. Однако, взяв курс из бухты Суонидж к мысу Сент-Олбанс-Хед, мы снова увидели “Гриффин” и, к своему удивлению, заметили, что прилив отнес ее назад на две-три мили. Значит, не зря мы устроили отдых! В море мы бы не только не продвинулись, но нас снесло бы течением на восток. Это был полезный урок, который пригодился нам в будущем.

Тем временем ветер стал умеренным, но хотя гонка заканчивалась ночью, никаких происшествий не было. Однако на финише пришлось поволноваться. Когда мы пересекли финишную линию и вошли в гавань Бриксем-Харбор, то увидели над ее длинным волноломом лес мачт. Значит, все наши соперники опередили нас. Мы почувствовали себя разбитыми и подавленными. Мы бросили якорь против яхт-клуба, и Роджер Херон погреб на тузике, готовый узнать самое худшее.

Он вернулся улыбающимся. ““Кохо” победила,— объявил он.— Ни одна другая яхта третьего класса еще не финишировала. С учетом гандикапа,— добавил он,— мы также победили яхты второго класса.”

Так закончилась наша первая океанская гонка. Шестнадцать яхт сошли с дистанции. Некоторые прекратили гонку, так как им нужно было вернуться домой в понедельник утром, другие — из-за того, что их яхты были повреждены сильными ветрами, среди них иол I класса “Эостра”, у которого была сломана мачта. В I классе победила яхта “Бладхаунд”, во II классе — “Феми”.

Выводы

По данным метеослужбы в ночь на воскресенье на мысе Лизард скорость ветра составляла 26—28 узлов. Самый сильный порыв в 35 узлов был зарегистрирован в 1.00. В район острова Уайт позднее переместился фронт, ветер на море, возможно, был несколько сильнее.

1. Укрытие. Сопоставление действий яхты “Гриффин”, находившейся в шторм в море, и яхты “Кохо”, временно укрывшейся в бухте Суонидж, показывает, что на сильном волнении обычная малая яхта не может успешно бороться с ветром, дующим против сильного сизигийного прилива у мыса. При штормовом встречном ветре и “Гриффин” с ее гафельным вооружением, и “Кохо” с ее малыми размерениями были в невыгодном положении. Современные яхты, сконструированные для океанских гонок, без особых причин не ищут укрытия от ветров силой менее 8 баллов.

2. Исторический аспект. Так как в этой книге косвенно отражено современное развитие малых океанских гоночных яхт, то представляет интерес следующая выдержка из журнала “Яхте энд Яхтинг”:

“Вновь возникают некоторые сомнения в пригодности для длительных плаваний очень маленьких яхт, которые в настоящее время допущены к соревнованиям, проводящимся Королевским океанским яхт-клубом”. Редакция журнала “Яхте энд Яхтинг” всегда была тесно связана с организаторами океанских гонок, поэтому эти замечания можно рассматривать как общее мнение того времени.