Расчет искусственного освещения

Таблица 10.2

Охрана труда. Расчет искусственного освещения

Длина помещения A, м	Ширина помещения В, м	Площадь освещаемого помещения S,	Число ламп N, шт.	Высота ламп над рабочей поверхностью , м	Коэффициент запаса К	Нормированная минимальная освещенность , лк	Коэффициент минимальной освещенности	Световой поток лампы , лм
				1,8	1,3		1,15

Для расчета общего равномерного освещения при горизонтальной рабочей поверхности, основным является метод светового потока (коэффициента использования), учитывающий световой поток, отраженный от потолка и стен. Световой поток лампы Фл (лм) при лампах накаливания или световой поток группы ламп светильника при люминесцентных лампах рассчитывают по формуле:

Ф_л=100Е_нSzk/(Nh) (10.1)

где:

Е_н - нормированная минимальная освещенность, лк

Для нашего помещения равно 100лк;

S - площадь освещаемого помещения, м²;

z - коэффициент минимальной освещенности, равный отношению Е_ср/ E_min, значение которого для ламп накаливания равно 1,15;

k - коэффициент запаса, значение которого для нашего помещения равно 1,3;

N - число светильников в помещении, в нашем помещении 4;

h- коэффициент использования светового потока ламп, зависящий от КПД икривой распределения силы света светильника, коэффициента отражения потолка r_п и стен r_с, высоты подвеса светильников и показателя помещения i.

Значение коэффициента использования светового потока определяют по таблице. Показатель помещения рассчитывают по следующей формуле: .[12]

i=AB/H_p(A+B) (10.2)

где: А -длина помещения, м;

В - ширина помещения, м;

H_p - высота светильников над рабочей поверхностью, м.

Для нашего помещения выбираем светильник «Астра» - шар молочного стекла.

Так как потолок и стены у нас белые принимаем коэффициенты отражения 70 и 50 соответственно.

i=6 х 10 / 1,8 х (6 + 10)=2.08 » 2.0

h=60%

Ф_л=100х100х60х1,15х1,3/(10*60)=1495лм

Из таблицы 10.3 подбираем подходящую лампу.

Таблица 10.3

Световые и электрические параметры ламп накаливания

Подбираем ближайшую стандартную лампу с напряжением питания 215-225 В. На практике допускается отклонение потока выбранной лампы от расчетного в пределах -10% .+20%, в противном случае выбирают другую схему расположения светильников.

В нашем случае условиям принятой нами схемы расположения светильников удовлетворяют лампы БК 215-225-100.

Высота потолка и размещение светильников обеспечивают угол падения света, исключающий отраженную блесткость; отсутствие прямой блесткости обеспечивается оптимальным взаимным расположением рабочих мест и индивидуальных светильников. Кроме того, окраска мебели и цветё обоев исключает интенсивное отражение света.

Таким образом, освещение рабочего места соответствует нормам.

11 Экологическая безопасность

Окружающая среда – это область распространения жизни на земле, включающая в себя верхнюю часть земной коры, воды рек, озер, водохранилищ, морей и океанов, и нижнюю часть атмосферы. Окружающая среда представляет собой равновесную систему, в которой процессы обмена веществ и энергии происходят главным образом за счет жизнедеятельности организмов. Однако поступающие в окружающую среду загрязнения естественных источников (вулканы, лесные пожары и др.) и загрязнения от промышленных объектов, автотранспортных средств и т.п., нарушают равновесие протекающих процессов. Окружающая среда под действием загрязнений постепенно разрушается, - отравляются воздух и водоемы, уничтожается флора и фауна. Проблема осложняется ростом народонаселения планеты и его концентрацией в городах.

Самыми распространенными вредными веществами, загрязняющими атмосферу, являются: окись углерода СО, двуокись серы , окислы азота , углеводороды и пыль. В выбросах авто предприятий, кроме того, содержатся окислы металлов, пары ртути, аммиак и др. .[20]

В сточные воды сбрасываются механические примеси, нефтепродукты, эмульсии, фенолы и другие вещества. Сточные воды цехов загрязнены глиной, песком, частицами стержневой смеси, содержат металлическую и абразивную пыль, эмульсии, масла, химические вещества (кислоты, щелочи), также сточные воды содержат механические примеси, маслопродукты, кислоты и т.п. Кроме того, в состав сточных вод предприятий входят бытовые сточные воды (от раковин, душевых, санитарных узлов и т.п.) и атмосферные сточные воды, образующиеся в результате смывания дождевыми, снеговыми и поливочными водами загрязнений, имеющихся на территории предприятий, крышах и т.п.

Воздействие железнодорожного транспорта на окружающую среду сопровождается потреблением огромного количества природных ресурсов, а также загрязнением окружающей среды. С экологических позиций загрязнение природной среды обитания представляет комплекс помех в экологических системах. Если уровень помех представляет возможность организма к адаптации, то это приводит к его гибели или угнетению. Возникновение помех в экологических системах может быть связано с внесением различных отходов (ингредиентное загрязнение), непроизвольными потерями энергии (параметрическое загрязнение), необратимыми изменениями естественных экологических систем (экологическое загрязнение).

В таблицах (10.4 – 10.5) даны нормативные уровни основных вредных веществ, поступающих в воздушную и водную среду.

Таблица 11.1

Предельно допустимые концентрации некоторых веществ в воздухе производственных помещений и атмосферном воздухе населенных мест.

№ п/п	Загрязняющее вещество	Предельно допустимые концентрации, мг/
Рабочей зоны	Максимально разовая	Средне-суточная
1.	Азота диоксид	5,0	0,085	0,085
2.	Аммиак		0,2	0,2
3.	Бензол	5,0	1,5	0,8
4.	Дихлорэтан		3,0	1,0
5.	Метанол	5,0	1,0	0,5
6.	Пыль нетоксичная (известняк)		0,5	0,05
7.	Сероводород		0,008	0,008
8.	Серы диоксид		0,5	0,05
9.	Фенол		0,01	0,01
10.	Формальдегид	0,5	0,035	0,012
11.	Фтористые соединения (в пересчете на фтор)	0,5	0,02	0,005
12.	Хлор	1,0	0,1	0,03
13.	Этанол

Таблица 11.2

Предельно допустимые концентрации некоторых веществ в воде водоемов хозяйственно-питьевого (I тип) и рыбохозяйственного (II тип) водопользования.

Железнодорожный транспорт по объему грузовых перевозок занимает первое место среди других видов транспорта, а по объему перевозок пассажиров второе место после автомобильного транспорта.

Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, социально-экономической среды общества. При этом с каждым из элементов системы у железнодорожного транспорта имеются прямые и обратные связи, а также определенные ограничения по использованию природных комплексов, природных, трудовых и финансовых ресурсов.

Состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от развития инфраструктуры по строительству железных дорог, производству подвижного состава, производственного оборудования и других устройств, интенсивность эксплуатации подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли. .[7]

Наличие разветвленной сети железных дорог и обслуживающих предприятий, обуславливает негативное воздействие наземного транспорта на окружающую среду. В настоящее время планета опутана густой сетью путей сообщения. Протяженность железных дорог 1.3 млн.км. Огромен парк локомотивов, автомобилей и других самодвижущихся единиц и стационарных энергетических установок, работающих на транспорте.

Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы.

В сложную экологическую обстановку Республики Казахстан и стран СНГ «вклад» транспорта весьма велик.

В целом влияние транспорта на окружающую среду обусловлено следующими факторами:

1. Большое количество природных ресурсов, потребляемых при производстве транспортных средств, которое обусловлено не только объемом выпуска, но и их высокой производственной и эксплуатационной металлоемкостью. Сокращение расхода невозобновляемых природных ресурсов может быть обеспечено, за счет повышения коэффициента их использования при изготовлении транспортных средств, который в настоящее время колеблется от 10% до 20%, то есть более 80% добываемого сырья уходит в отходы;

2. Большой расход невозобновляемых природных ресурсов на эксплуатацию транспортных средств (топлива, масла, воды, воздуха);

3. Низкая топливная экономичность и большой объем потребления топливно-энергетических ресурсов. Удельный расход топлива на номинальном режиме тепловозными дизелями колеблется в пределах 204-245 г/(кВт*ч);

4. Загрязнение природной среды шумом, тепловыми, вибрационными излучениями, которые оказывают влияние на здоровье людей;

5. Происходит интенсивное загрязнение атмосферного воздуха, воды и почвы выбросами окиси углерода, окислов азота, сернистого ангидрида, сажи и другие;

6. Загрязнение окружающей среды обусловлено распыливанием перевозимых грузов;

7. Транспорт потребляет воду и загрязняет водные бассейны.

К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, внешние шумы железнодорожных объектов, загрязнение почвы и водоемов. .[4]

Железнодорожный транспорт, по сравнению с другими видами транспорта, более экологичен за счет меньшего количества выбросов в атмосферу на единицу проделанной работы, кроме того, дизельный двигатель более экологичен по сравнению с карбюраторным.

Тем не менее ежегодно на тягу поездов и прочие производственные нужды на железнодорожном транспорте расходуется около 10 млрд. кВт*ч электроэнергии и более 33 млн.тонн условного топлива. Сжигание топлива осуществляется подвижным составом и стационарными тепловыми установками. При этом основную статью расхода составляют затраты на тягу поездов.

Основным источником загрязнения атмосферы являются дизели тепловозов. В их отработавших газах содержатся окиси углерода до 10%, оксидов азота до 0,3%, несгоревших углеводородов до 3%, а также сажа, сернистый ангидрид, акролеин, формальдегид.

Содержание сернистого ангидрида зависит от количества серы в дизельном топливе, а содержание других примесей от конструкции двигателя, технического состояния, режима работы.

Высокое содержание вредных примесей в отработавших газах дизелей при режиме работы «холостой ход» обусловлено не только плохим смешиванием топлива с воздухом, но и сгоранием топлива при более низких температурах. .[3]

Разработка и внедрение новых технологических процессов на железнодорожном транспорте связаны с необходимостью повышения скорости движения поездов, увеличение пропускной способности на железных дорогах, улучшений условий труда работающих, повышение комфортных условий проезда пассажиров. При этом должны быть созданы также условия, при которых решение выше указанных задач не будет отрицательно влиять на природную среду.

Подвижной состав железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным, воздействует отрицательно на природную среду в значительно меньшей степени. Так, в недалеком прошлом существенным источником загрязнения атмосферы служили продукты не полного сгорания топок паровозов. Переход на электрическую и тепловозную тягу исключил этот источник загрязнения окружающей среды. В то же время существенное значение приобрел фактор загрязнения воздуха выпускными газами дизельных двигателей тепловозов, особенно в железнодорожных тоннелях.

Практически любая хозяйственная деятельность человека приводит к загрязнению окружающей природной среды. Существует множество различных технологий, которые могут свести эти загрязнения к минимуму. Однако многие из них, несмотря на очевидную перспективность, не используются по экономическим соображениям, поскольку строительство очистных сооружений требует больших затрат. Эти затраты легко подсчитывать ввиду их конкретности, а прибыль от уменьшения загрязнения окружающей природной среды подсчитать трудно и не всегда возможно. .[8]

Борьба с загрязнениями требует дополнительных затрат, которые экспотенциально возрастают при линейном увеличении степени очистки. Во многих случаях небольшого сокращения уровня загрязнения можно достигнуть, проведя несколько относительно недорогих мероприятий. Но 100%-я степень очистки и не обязательна, поскольку организм способен выносить определенный уровень загрязнений без особого ущерба для здоровья.

Расчет выбросов от железнодорожного транспорта

Годовой выброс i-го вредного вещества от одного тепловоза при работе на холостом ходу (ХХ) определяется по формуле: .[5]

(11.3)

Где годовой расход топлива на содержание одного тепловоза в горячем состоянии (принимается по плановым и отчетным показателям), т;

время работы тепловоза в сутки на территории станции (для магистральных тепловозов рекомендуется ч, для маневровых ч), ч;

количество дней эффективного использования одного тепловоза за год, лок.сут;

безразмерный коэффициент использования мощности тепловоза (по имеющимся на железных дорогах статистическим данным ;

удельные выбросы вредных веществ на 1 кг расхода топлива при работе дизеля на холостом ходу;

расход топлива дизелем при работе на ХХ, кг/ч.

Годовой выброс i-го вещества от одного тепловоза при работе под нагрузкой определяется по формуле:

(11.4)

Где эффективная мощность дизеля, кВт;

удельные выбросы i-го вещества на режиме номинальной мощности.

Суммарный выброс всех ингредиентов на каждом режиме работы определяется по формуле:

(11.5)

На станции применяется маневровый тепловоз серии ТЭМ2. Согласно расчетов, борьба с загрязнениями не требует дополнительных затрат, которые потенциально возрастают при увеличении степени очистки. Во многих случаях небольшого сокращения уровня загрязнения можно достигнуть, проведя несколько мероприятий. Но 100%-я степень очистки не обязательна, потому что человек способен вынести определенный уровень загрязнения без ущерба для здоровья. .[2]

11.2 Расчет экономических потерь от выбросов вредных веществ

На величину ущерба наносимого окружающей среде влияют: количество и класс опасности выделяющихся вредных веществ; технические характеристики источников выбросов; природно-климатическая характеристика местности, на которую оседает основная часть вредных веществ; плотность заселения местности; наличие сельскохозяйственных угодий и курортных зон. .[15]

Экологический ущерб наносимый предприятием, складывается из суммы значений , где экономическая оценка ущерба, от загрязнения атмосферы j-ым источником выбросов по i-му вредному веществу, определяется по формуле:

, тенге/год (11.6)

Где денежная оценка ущерба, тенге/усл.т., устанавливается акимами областей;

коэффициент относительной опасности загрязнения атмосферы над конкретной территорией, зависит от типа загрязняемой территории. Поскольку, предприятия транспорта обычно расположены в промышленной зоне, то значение ;

коэффициент рассеивания и загрязнения атмосферы, зависящий от агрегатного состояния i-го вредного вещества, высоты j-го источника выбросов и температуры газовоздушной смеси выходящей из j-го источника;

приведенная масса годового выброса i-го вредного вещества j-ым источником, усл.т/год, определяется по формуле:

, усл.т/год (11.7)

Где масса годового выброса i-го вредного вещества, т/год;

показатель относительной агрессивности i-го вредного вещества, усл.т/т.

Сажа т/год,

СО т/год,

т/год.

Сажа

СО

Таблица 11.3

Расчет экономического ущерба

Вещество			f	, мг/		, т/год
Сажа			0,77	0,15		0,123	9,84	10759,056
СО	0,77			6,134	6,134	6706,92
	0,77	0,085	41,1	14,7	604,2	660632,28

Суммарный годовой экономический ущерб составит 678098,26 тг/год.

Таблица 11.4

Усредненные величины удельных выбросов вредных веществ и показатели объемов сухих ОГ.

Серия тепловоза			, кВт	Удельные выбросы вредных веществ	, кг/ч
На режиме ХХ, г/кг топлива	При , г/кВт
ТЭМ2									0,15

Таблица 11.5

Расчет выбросов от маневровых тепловозов

Тип тепловоза	Количество тепловозов	Среднегодовой выброс на 1 тепловоз, кг	Суммар-ный выброс, т/год
На холостом ходу	При номинальной нагрузки
сажа	СО		сажа	СО
ТЭМ2		122,7		14721,6	261,4		50529,6	89,2

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном проекте рассмотрена станция Джетыгара и участок Тобол - Джетыгара.

В дипломной работе были исследованы и проанализированы следующие вопросы:

1. Оптимизация массы состава по длине станционны х путей;

2. Оптимизация количество вагонов в составе поезда;

3. Оптимизация технологической обработки пассажирского поезда;

4. Модернизация схемы оперативного руководства ст. Джетыгара;

5. Разработаны оперативные планы работы станции и периодичность их составления;

6. Модернизирована работа организации местными вагонами;

7. Разработаны мероприятия по оптимизации маневров работы на станции;

8. Разработан план организации грузовой и коммерческой работы;

9. Разработан оптимальный график движения поездов;

10. Произведен расчет вагонопотоков на ст. Джетыгара;

11. Произведен технико-экономический расчет дипломной работы;

12. Разработаны мероприятия по технике безопасности и охране труда на ст. Джетыгара;

13. Разработаны мероприятия по охране окружающей среды и экологической безопасности региона.

Для участка Тобол – Джетыгара организована местная работа. Определено количество сборных поездов. .[15]

Разработан график движения поездов и рассчитаны его показатели: техническая и участковая скорости для участка Тобол – Джетыгара; найден коэффициент участковой скорости, составлены ведомости нахождения поездов на участке. В девятом разделе рассмотрены мероприятия по усилению пропускной способности на участке. Рассмотрены такие мероприятия, как усиление пропускной способности путем устройства автоблокировки, так как участок Тобол - Джетыгара однопутный, но ввиду медленно растущего грузопотока в этом пока нет необходимости, достаточно хорошим и более экономичным решением является строительство блок-поста. В технико – экономических расчетах определена строительная стоимость оборудования участка автоблокировкой и сооружения блок-поста, рассчитано количество блок-постов, которое потребовалось на участке Тобол-Джетыгара.

В разделе безопасности и экологичности проекта дана характеристика осветительных установок, влияния освещения на рабочее состояние дежурного по станции. Рассчитана система освещения, необходимая для работы дежурного. Так же рассчитаны ежегодные затраты от выбросов маневровых локомотивов.