Вышневолоцкая водная система

Водный путь в районе Вышнего Волочка существовал испокон веков, как издревле существовала связь плодородной Центральной России и северного господина Великого Новгорода. Суда шли вверх по Волге, затем по Тверце до места недалеко от Вышнего Волочка, где сейчас располагается поселок Белый Омут. Для проводки судов вверх по реке Тверце необходимо было десять лошадей и четыре возчика. Лошади шли по обоим берегам реки и тянули судно с помощью бечевы. В Вышнем Волочке суда перетаскивали волоком до реки Цны, либо товары выгружали и перевозили сухопутьем. Расстояние между верховьями Тверцы и Цны было всего несколько сот метров. Река Цна открывала доступ через озеро Мстино и реку Мста в озеро Ильмень, а по нему – в исток реки Волхов до Новгорода.

Первое упоминание о селении, находившемся на месте волока, относится к 1471 году. Слово «вышний» говорит о том, что ниже на Мсте был еще один волок в обход Боровицких порогов. Волок же между Тверцой и Цной был короче, отсюда и слово «волочек».

Боровицкие пороги протянулись на 30 км у села Боровичи. Здесь тоже приходилось или перетаскивать суда в обход порогов по суше, или перевозить грузы посуху на лошадях, а суда без груза проводить через пороги. Проводку через пороги вниз по течению выполняли местные мастера – «спущики».

Для того чтобы обеспечить надежную связь центральной России с бассейном Балтийского моря, в котором проводились военные действия Северной войны, 12 января 1703 года Пётр I подписал указ о «перекопной работе» – начале строительства канала между реками Цной и Тверцой. Руководство строительством было возложено на царского стольника князя М. П. Гагарина; техническое руководство осуществляли пять голландских мастеров во главе с Адрианом Гаутером. Строительство канала длиной 2811 м и шириной 15 м было закончено весной 1709 года. Сначала канал получил имя Гагаринского (в честь князя М. П. Гагарина), а затем Тверецкого.

Первый шлюз, построенный в 1705 году, был каменный шириной 8 м с дубовыми воротами, но вода весной промыла берега, так как голландцы ошиблись с отметками, сооружение оказалось ниже, чем весенние воды. А на следующий год река Цна размыла берег и ушла в другое русло, оставив шлюз на сухом месте. Оставив этот шлюз, построили три полушлюза из дерева на реке Цне и два – на канале, что позволяло начать пропуск судов караванами с весны 1709 года.

Судоходные отверстия полушлюзов имели разную ширину; 6,5; 8,2 и 10,6 м. Напоры на сооружения не превышали 2 м. В водораздельный бьеф вошли Тверцкий канал и часть реки Цны. Питание этого бьефа водой осуществлялось только за счет текущей приточности Цны, водохранилища не было.

Первый пропуск судов на Санкт-Петербург в 1709 году в полую воду прошел хорошо и Петр отпустил голландских мастеров, но вскоре выяснилось, что воды не хватает и глубина падает в межень до 30 см. Струги капитана Маврина, шедшие в 1709 году с лесом в Санкт-Петербург, имея осадку 52 см, вынуждены были остановиться на реке Тверце и зазимовать. Писали (И.Голиков): «… трудность сего хода несказанная. Вода во многих местах была не выше как на один – полтора фута, грунт наполнен каменьями; во многих местах надлежало прорывать песок, вынимать камни, делать плотины для поднятия воды… От 5 мая к октябрю едва были доведены суда до Боровицких порогов. Наставшие морозы заставили остановиться у сих порогов и зазимовать…»

Также и в 1710 году, из-за падения глубины воды до 6 вершков (27 см), суда пришлось паузить (то есть перегружать груз в мелкие суда), но все равно 37 стругов и 120 паузков замерзли на Вышневолоцкой системе.

Тем не менее, это была первая дорога из Москвы в столицу, и уже после её постройки с 1712 года по указанию Петра I началось строительство столичного тракта между Москвой и Санкт-Петербургом, который взял на себя часть пассажирских и грузовых перевозок того времени.

Матвей Петрович Гагарин руководил строительством шлюзов до 1707 года. Было построено 24 шлюза. Гагарин становится приближённым Петра I. После учреждения губерний в 1708 году Гагарин назначен губернатором Сибирской губернии. В 1714 году по приказу царя Гагарин отправил пленных шведов в Охотск. Они построили там морские суда и организовали водное сообщение из Охотска в Камчатку. В 1716 году Гагарин занялся проектированием канала между реками Тобол и Иртыш. Новый канал, построенный по приказу Гагарина, соединил реки в трех верстах выше старого устья. Однако М. П. Гагарин, как и многие чиновники того времени, был горазд до растраты казенных денег. В конце концов, он был пойман на этом и казнен в присутствии Петра I.

Уже летом 1709 года стало ясно, что Вышневолоцкий канал построен неправильно: воды для свободного хода судов не хватало. Пропускная способность его оказалась недостаточной. Водный путь от Волги до Ладожского озера через Вышний Волочек оказался несовершенным. Летом на Тверце и Цне глубины падали до 30–40 см. Значительные препятствия для прохода судов представляли пороги на Нижнем Волхове и особенно Боровицкие пороги на Мсте, где на участке в 34 км общее падение дна реки составляло 63 м и скорость течения воды достигала 30 км/ч. По этой причине через водораздельный участок и по Мсте суда шли только в одну сторону – к Петербургу. Там их разгружали и разделывали на дрова, в связи с чем каждый год необходимо было строить суда на весь объем перевозок.

Доводку проекта осуществил М. И. Сердюков. Михаил Иванович Сердюков (1667–1754 годы) (Бароно Имегенов, бурят по национальности) арендовал землю у Вышнего Волочка. В его собственности был винокуренный завод, а также кирпичные, черепичные, уксусный и ряд других заводов. Во время строительства канала Сердюков был главным подрядчиком по снабжению, следил за ходом строительства, пытался изучать гидротехнику. По натуре своей М. И. Сердюков был очень изобретательным и талантливым человеком. Иногда он помогал строителям канала в постройке и ремонте сооружений. Ему совсем не нравилось состояние Вышневолоцкой водной системы, по которой перемещались принадлежащие ему грузы с Волги в Новгород и Петербург.

Имея большой опыт строительства и эксплуатации мельничных плотин, хорошо зная недостатки Вышневолоцкой системы, он представил Сенату проект улучшения системы с предложением выполнить необходимые работы за свой счет при условии получения сборов с проходящих судов и некоторых льгот в ведении его купеческих дел. Предложение Сердюкова Сенат по указанию Петра рассмотрел и принял, и Вышневолоцкий канал в 1719 году был отдан Сердюкову «в содержание».

Пётр I вызвал Сердюкова в Санкт-Петербург, одобрил его предложения, ознакомил с планом переустройства Вышневолоцкой системы, и подарил ему книгу французского гидротехника Буйе «О способах, творящих водохождение рек свободное».

В течение последующих трех лет под руководством Сердюкова наряду с восстановлением старых строятся новые гидросооружения, значительно улучшившие условия судоходства на центральном участке системы.

Среди них важнейшее значение имела деревянная плотина на реке Цне, образовавшая водохранилище площадью 6 км², необходимое для питания водораздельного участка системы и названное по наименованию плотины Заводским. Воду из этого водохранилища могли по необходимости направлять либо в Тверцу, либо в Цну для поддержания на них судоходных глубин.

К 1722 году Сердюков завершил ремонт канала и шлюзов, пропускная способность канала выросла в два раза.

Совершенствование водораздельного участка пути вызвало необходимость улучшения условий судоходства и на других участках водной системы. На Волхове и Мсте строятся бечевники. На Боровицких порогах в 1720 году создается общество лоцманов, объединявшее до 300 человек. Под руководством мастера Семена Сорокина с участием лоцманов производятся расчистки этих порогов.

На Волховских порогах начиная с 1720 года стали строить из бревен ящики, предохраняющие суда от ударов о «плитные стены» русла реки при низких уровнях воды.

Были спрямлены некоторые участки реки Цны, устроены плотины на малых реках, впадающих в Цну, эти реки соединены с ближними озерами. Все это направлялось на достижение основной цели – увеличения воды в Тверецком канале. С 1722 года по каналу, рекам Цне и Тверце даже в межень суда могли проходить свободно, без разгрузки.

Все эти работы М. И. Сердюков проводил за свой счет. В качестве компенсации расходов 29 июня 1719 года указом Петра I Михаилу Ивановичу Сердюкову был передан в управление Вышневолоцкий канал и шлюзы. Он получил право взимать плату за пропуск судов, распоряжаться всеми доходами от судоходства, а также «… за то его рвение и труд в награду на вышеписаных каналах и запорах, где пристойно, мельницы строить ему вольно… и теми мельницами и с них доходами владеть ему безоброчно 50 лет». Это М. И. Сердюков и делал до самой смерти. Вышневолоцкая водная система для своего времени была довольно совершенной в гидротехническом отношении. Много лет спустя Н. А. Радищев в своем «Путешествии из Петербурга в Москву» писал, как он, осмотрев сооружения системы, восхищался этим творением рук человека и назвал их «рукодельными реками».

В 1745–1749 годах работы по улучшению условий судоходства на Мcте были поручены Сердюкову. И здесь он нашел оригинальное решение поставленной задачи, построив на притоках Мсты – Березайке, Твери и Кемке – плотины (бейшлоты, как их тогда называли). В период прохождения караванов судов скопленная этими плотинами вода подавалась в Мсту и увеличивала в ней глубину. При закрытии плотин Боровицкие пороги почти обсыхали, что облегчало их расчистку и давало возможность применять для дробления камня порох.

К середине XVIII века Вышневолоцкая система была улучшена настолько, что по ней ежегодно перевозилось в Петербург до 200 000 тонн различных грузов. Своим переустройством и развитием система всецело была обязана Сердюкову, заслуги которого в этом деле были признаны еще при его жизни.

Кроме поддержания Вышневолоцкой системы Сердюков строил различные суда; как для своих нужд, так и по государственным заказам. За свою деятельность Михаил Иванович получил в подарок от Петра I два золотых перстня. По указу Елизаветы Петровны от 15 октября 1742 года, Михаил Иванович Сердюков был пожалован в дворяне.

После смерти Петра I правительственная поддержка практически прекратилась. Средства за ремонт каналов выплачивались государством порой с 15-летней задержкой. После воцарения Анны Ивановны в 1730 году, граф Миних несколько раз пытался изъять Вышневолоцкую систему у Сердюкова. Михаила Ивановича несколько раз вызывали в Сенат для докладов.

35 лет история Вышневолоцкой системы была связана с именем замечательного самородка-гидротехника – новгородского купца Михаила Ивановича Сердюкова.

После смерти М. И. Сердюкова общий надзор за Вышневолоцкой системой осуществлял новгородский губернатор Я. Е. Сиверс (1731 – 1808 годы), который с 1773 года стал именоваться «директором водяных коммуникаций». В 1774 году потомки Сердюкова, получавшие из казны всего 500 рублей в год на содержание системы, обратились в Сенат с просьбой о передаче ее государству. С 1 января 1774 года Вышневолоцкая система перешла в казенное ведомство и с ней 3 мельницы, 4 лесопильни, винокуренный, пивоваренный, солодовенный заводы, 3 кузницы, 8 домов, 17 изб и 60 хозяйственных построек, за что Сердюковым выплачено 176 тыс. руб.

После передачи Вышневолоцкой системы «в казну» в 1770-е годы создаются новые водохранилища на притоках Мсты, строится Мстинский гидроузел, превративший озеро Мстино в водохранилище, расчищаются Боровицкие пороги, углубляется Тверца. В результате стало возможным при низких уровнях воды проводить суда по Тверце и Мсте с осадкой до 55 см вместо прежних 45 см. Это позволило совершенно прекратить перевозки грузов гужевым транспортом в обход Боровицких порогов.

В 1785 году, как писал позднее историк путей сообщения, «императрица Екатерина Вторая удостоила лично обозреть судоходный Вышневолоцкий путь». В ее свите находились английский и французский послы, Потемкин и другие вельможи. Для поездки были оборудованы специальные суда. Гребцов одели в зеленые кафтаны с красными кушаками и шляпы с красными лентами. Путь от Вышнего Волочка до Новой Ладоги занял 10 дней.

Вскоре после этой поездки правительство отпустило деньги на перестройку деревянных сооружений Вышневолоцкой системы в гранитные и на устройство новых бечевников и мостов на всем протяжении пути. Были устроены гранитные набережные, Сиверсов канал от устья Мсты до Волхова. Эти работы выполнялись в 1786–1797 годах и обошлись в 1,5 млн. рублей. При перестройке шлюзов и полушлюзов их ширина была увеличена до 10,6 м.

После этого по системе перевозилось более 300 тысяч тонн грузов, но новой столице и этого было недостаточно.

После реконструкции Вышневолоцкой системы в конце XVIII века через Вышний Волочек ежегодно проходило примерно 4600 судов. На каждой барке весной перевозилось 70–90 тонн, а летом от 45 до 65 тонн груза вместо 30-40 тонн, перевозимых в середине XVIII века.

Пропуск судов по системе производился не непрерывно, а караванами. В состав каравана входило до 700–750 судов (столько судов помещалось в водораздельном бьефе). К концу XVIII века ежегодно пропускалось не менее 6 таких караванов.

Специальным рескриптом Сенат утвердил нормативы для судов Вышневолоцкой системы: их осадка не должна была превышать 0,7 – 0,75 м весной и 0,45 – 0,63 м летом. Суда, которые по Вышневолоцкой системе шли в Петербург, обратно не возвращались. Они либо шли на слом, либо использовались для перевозок по Неве и Ладожскому озеру. Согласно правилам и Уставу путей сообщения, принятым в начале XIX века, на Вышневолоцкой системе использовались следующие суда:

· барки – речные беспалубные плоскодонные деревянные суда с отвесными бортами для перевозки грузов, грузоподъемность при осадке 0,66 м составляла примерно 120 – 130 тонн; суда буксировались либо бурлаками, либо конской тягой;

· полубарки – речные суда длиной 17 – 25,5 м, шириной 7,45 – 12 м;

· белозерки – плоскодонные суда длиной до 30 м, шириной 13,5 м, грузоподъемностью до 160 тонн;

· гусяны – названы по реке Гусь (приток Клязьмы), плоскодонные низкобортные беспалубные суда с мачтой с прямым парусом, в средней части на днище ставилась изба, длиной до 50 м, шириной 11 м, осадка до 0,9 м, грузоподъемность 300 – 400 тонн;

· дощаники – небольшие плоскодонные суда длиной до 25 м, шириной до 4 м, грузоподъемностью до 16 тонн;

· расшивы – парусные суда, обычно плоскодонные, длиной от 30 до 53 м, шириной 6 – 11 м, высота бортов – 3,2 – 3,6 м, высота мачты – до 30 м;

· косные – шести-двенадцативесельные лодки длиной примерно 6,3 м;

· межеумки – несамоходное грузовое судно, длина 25 – 30 м, грузоподъемность 160 – 270 тонн;

· мокшаны – по имени реки Мокша (приток Оки), первоначальные размеры: длина 21 – 35 м, ширина 8 – 12 м, осадка 1,4 – 2,1 м, грузоподъемность до 300 – 500 тонн; в XIX в. длину увеличили до 85 м, грузоподъемность – до 1000 тонн, оборудовались съемной мачтой с прямым парусом;

· паузки – небольшие суда для перегрузки товаров с больших судов на мелководьях;

· подчалки – прицепные суда;

· ржевки – небольшие «прислужные» лодки;

· суряки – по имени реки Сурь (приток Волги), речные плоскодонные суда грузоподъемностью 160 – 320 тонн;

· тихвинки – по имени реки Тихвинки, речные беспалубные суда с крышей из теса или рогожи грузоподъемностью до 32 тонн;

· уженки – по имени реки Ужа, речные суда длиной 53,2 м, грузоподъемностью 288 – 432 тонны.

Использовались и некоторые другие типы судов.

Барки на реке. Художник Аммосов С. Н. 1868

Барка на Волге. Художник Нестеров М. В.

Лодка – белозерка

К пристани подплывает белозерка

Модель гусяны

Дощана

Модель мокшана

Тихвинка, 1920 г.

Модель расшивы

Расшива на Волге у г.Кинешма под парусами. 1894 год

Расшива и тихвинка

Кстати, на картине И.Е.Репина «Бурлаки на Волге» изображена именно расшива.

Ладожский канал

Частью Вышневолоцкой системы (пути из Санкт-Петербурга на Волгу) было Ладожское озеро. В его бурных водах часто гибли корабли. Суда, идущие из Волхова в Неву, подолгу простаивали в устье Волхова в ожидании благоприятной погоды. Этот участок являлся одним из самых трудных и опасных – частые штормовые ветра на озере стали причиной гибели сотен кораблей с грузом. В указе от 18 ноября 1718 года Петра I сказано: «…какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало…».

Развитие судоходства в направлении Петербурга по Вышневолоцкой системе потребовало создания водного пути из Волхова в Неву в обход Ладожского озера. Выполненные по заданию Петра I изыскания возможности использования для этой цели притоков Волхова и Невы – Тигоды и Тосны – дали отрицательный результат. После этого было решено строить обходной канал вдоль южного берега озера.

В именном указе Петра I о строительстве Ладожского канала, изданном 19 сентября 1718 года, говорилось: «...нужда требует, дабы канал от Волхова в Неву был учинен: того ради оную работу, яко последнюю главную нужду сего места (то есть Петербурга), немедля начать и у работы того канала быть работникам со всего Государства...».

Проект канал был сделан с участием Петера I. Длина канала по проекту составляла 111 километров, он начинался около города Новая Ладога и заканчивался в Шлиссельбурге, где Нева берет свое начало из Ладожского озера. По проекту он должен был быть без шлюзов, глубиной 2,1 м ниже уровня Ладожского озера.

Открыл работы сам Петр, который лично нагрузил и отвез три тачки грунта, начав строительство от города Новая Ладога.

На начальном этапе строительство сильно затянулось в связи с небрежным ведением дел компанией подрядчиков и руководителя работ Григория Скорнякова-Писарева. Работы шли плохо, копали, где сухо и сразу получали деньги. Осенью 1723 года Петр лично проинспектировал строительство, после чего приказал арестовать Скорнякова-Писарева и шлюзовых мастеров-немцев – инженеров Лиценрота и Гоутера – и провести над ними судебное разбирательство.

В ходе строительства канала обнаружился дефект проекта, который не учитывал возможное значительное понижение уровня воды в Ладожском озере и обмеление канала. К тому же при копке канала на сравнительно небольшой глубине оказался твердый грунт, что затрудняло работу. В связи с этим проект пришлось изменить, предусмотрев уменьшение «глубины искусственной желобины» на 1–1,2 м и поддержание воды в канале выше уровня Ладожского озера.

Это, в свою очередь, потребовало устройства шлюзов на концах канала и водоспусков («спусков», как их тогда называли) в местах его пересечения с реками, впадающими в озеро, а также создания водохранилищ для питания канала водой, необходимой для шлюзования судов.

После отстранения от руководства работами на канале Скорнякова-Писарева строительство канала взяло на себя государство. Руководителем стал Б. Х. Миних (1683–1767 годы) – генерал, взятый Петром на службу в 1721 году.

И уже летом 1725 года строительству были привлечены как вольнонаемные работники (7 тысяч человек), так и солдаты регулярной армии (18 тысяч человек).

После смерти Петра I количество военных на строительстве канала уменьшилось. Да и столица была перенесена из Петербурга в Москву, где царский двор находился с 1728-го по 1732 год. По всем этим причинам строительство канала замедлилось. В этих условиях для ускорения окончания канала его глубина на оставшихся недостроенными участках была уменьшена с 2,1 до 1,2 м.

В 1726 году был закончен участок между Волховом и селом Черное протяженностью около 29 километров, по участку началось движение судов. Это значительно ускорило работу, так как теперь материалы доставлялись к месту строительства по воде. Осенью 1728 года канал довели до Кабоны. Чтобы его использовать для судоходства, в устье реки Кабоны построили временный деревянный шлюз для выпуска судов в озеро.

22 октября 1730 года строительство канала было в основном закончено, и весной 1731 года по нему начали ходить суда.

Указ императрицы Анны Иоанновны «Об открытии Ладожского канала и о пошлинах с судов, по оному проходящих», изданный в марте 1731 года, гласил: «Объявляем чрез сие, что Ладожский канал ныне в окончание приведен и с наступающей сего года весны всякие суда и плоты без всякого задержания и бывшего страху, из реки Волхов прямо в Неву-реку проходить будут...»

По описанию Миниха – общая длина канала 112 км, ширина – 21,3 м, глубина воды – 2,13 м. В связи с тем, что канал отличался от первоначально задуманного, и имел глубину меньше 1 метра, в Шлиссельбурге и Новой Ладоге были сооружены шлюзы для поддержания необходимой для судоходства глубины. Впервые были возведены 4-х ниточные шлюзы в Шлиссельбурге и двухниточные в Новой Ладоге. Каждый шлюз имел «3 хода», то есть 3 смежные камеры – две каменные и одну деревянную. Они могли пропускать суда длиной до 30 м. В местах пересечения канала реками и ручьями были возведены 16 водоспусков. Построенные на северной (озерной) стороне канала, они поддерживали необходимый уровень воды в нем и сбрасывали излишнюю воду. Такое же количество водоспусков на южной стороне служило для накопления воды в образовавшихся за дамбой водохранилищах (их называли «резервуарами»), а также для питания канала водой летом и недопущения отложения в канале песка и ила. Почти все водоспуски были деревянными. Часть из них строилась уже после ввода канала в эксплуатацию.

Перемещения судов по каналу осуществлялись с помощью конной тяги (бечевой), редко – с помощью бурлаков. Лошади шли по обеим сторонам булыжных бечевников в зависимости от направления движения судов.

На тот момент канал, названный каналом Петра Великого, являлся крупнейшим гидротехническим сооружением Европы.

К началу 1760-х годов многие сооружения канала уже обветшали, в том числе и каменные камеры шлюзов, которые, по-видимому, были сделаны из местной известняковой плиты. Поэтому с 1764 года началась постепенная замена деревянных и каменных сооружений канала новыми каменными сооружениями с гранитной облицовкой (почти одновременно с постройкой первых гранитных набережных Невы в Петербурге). Проведению этих работ способствовало посещение Ладожского канала Екатериной II. В 1765 году перестраивается на старом основании шлюз в Шлиссельбурге, в 1767 году – в Новой Ладоге. В 1764–1767 годах в камне возводятся озерные водоспуски Шальдихинский, Лавский и резервные – Белозерский, Дубновский, Красношлюзовской. Все водоспуски были выполнены в виде мостов, имевших от одного до четырех арочных пролетов, перекрытых деревянными щитами.

Со временем, грузопоток по каналу увеличился настолько, что он перестал справляться со своей задачей. И было принято решение о строительстве нового канала.

Новоладожский канал был спроектирован уже в уровень с Ладожским озером и не требовал сложной системы поддержания уровня воды (шлюзов, водоспусков и т. д.). Канал был проложен севернее Петровского, значительно ближе к черте берега Ладожского озера, он отдалён от Ладожского озера в среднем на 500 метров. Канал имел ширину 50 – 60 метров при глубине 2,5 метра. Длина канала – около 110 км, исток – река Свирь, устье – река Нева. Вдоль берегов канала была проложена широкая дорога для лошадей – основной тягловой силы для проводки барж и плотов. Впадающие в Ладогу реки пересекают Новоладожский канал в один уровень с ним и далее стекают в озеро.

Работы по строительству начались 28 мая 1861 года, этот канал (в отличие от Староладожского) начали строить со стороны Шлиссельбурга. Строительство продолжалось 5 лет, новый канал был открыт 1 сентября 1866 года в присутствии императора Александра II , именем которого он и был назван.

После постройки Новоладожского канала, Петровский (Староладожский) стал выполнять вспомогательную функцию. Транспортное значение обоих каналов резко упало в 1904 году с вводом в строй железной дороги, проходившей через Волхов в Санкт-Петербург, а с 1940 года они вообще перестали использоваться для судоходства.

В наше время Староладожский канал значительно зарос травой и камышом, сильно загрязнён, и не пригоден для судоходства. Дно канала заилено, канал практически не имеет проточного течения.

Новоладожский канал входит в состав Волго-Балтийского водного пути. Канал открыт для маломерных судов с небольшой осадкой. В 4-х километрах от устья расположен слип. Глубина и ширина канала от слипа до реки Невы позволяет проходить боле крупным судам. Берега частично заросли камышом, но стабильное течение поддерживает чистоту.

* * *

После Петра Первого в гидротехническом строительстве России наступил застойный период. Вышневолоцкая система действовала с перебоями и для удовлетворения возрастающих потребностей столицы требовались дополнительные коммуникации. Еще Петр в начале XVIII-го века поручал находившемуся на русской службе английскому инженеру Джону Перри искать их и сам посещал трассы будущих Тихвинской и Мариинской водных систем.

Шлюзы Петровского (озерного) устья Старо-Ладожского канала в Шлюссельбурге (Петрокрепости). Фото 1890-х годов

Петровское (Волховское) устье Старо-Ладожского канала в Новой Ладоге. Вдали видны шлюзы. Фото 1900-х годов

Староладожский канал

Староладожский канал. Шлюз в Шлиссельбурге