Срыв электрического торможения.

При срыве электрического торможения электрический тормоз замещается пневматическим с наполнением тормозных цилиндров (ТЦ) до давления 0,13…0,14 МПа (1,3…1,4 кгс/см²), если тормоза состава поезда не были приведены в действие. Если же на момент срыва электрического торможения тормоза состава поезда были заторможены, ТЦ наполняются до давления равного давлению в ТЦ вагона. В случае срыва электрического торможения КЭБ1 и КЭБ2 теряют питание. Система МПСУ и Д выдает команду на включение электропневматического вентиля (ЭПВ), который, получив питание, пропускает воздух из питательного резервуара к реле давления. При

этом открывается путь сжатому воздуху из питательной магистрали к тормоз­ным цилиндрам.

Применение пневматического тормоза при электрическом торможении.

В режиме электрического торможения обеспечивается подтормаживание пневматическими тормозами в момент смены соединений ТЭД. При этом теряет питание клапан КЭБ1 и получает питание вентиль ЭПВ, который воздействуя на РД обеспечивает наполнение тормозных цилиндров до давления 0,25 МПа (2,5 кгс/см²). После завершения перехода на другое соединение ТЭД вентиль ЭПВ теряет питание, а получает питание клапан КЭБ1, обеспечивая блокировку пневматических тормозов.

Совместная работа электрического и вспомогательного пневматического (при помощи крана КВТ) тормозов возможна до установления величины давления сжатого воздуха в ТЦ, равной 0,13...0,15 МПа (1,3…1,5 кгс/см²). Дальнейшее повышение давления в ТЦ приводит к отключению электрического тормоза.

Действие цепей управления при экстренном торможении и срабатывании ЭПК. Цепь «Выбег»

Экстренное торможение в тяговом режиме.

При установке поездного крана машиниста в положение VI (экстренное торможение) и достижении разрядки тормозной магистрали величины давления 0,35 МПа (3,5 кгс/см²), которое контролируется датчиком давления ВР5 («ТМ»), система МПСУ и Д дает команду на разбор схемы режима тяги (см. рисунок 1.32).

Рисунок 1.32 – Схема цепи «Выбег» и подачи песка при экстренном