ПРИВОД ДАТЧИКА ТАХОМЕТРА И РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ СЖАТОГО ВОЗДУХА

Привод датчика тахометра и распределителя сжатого воздуха состоит:

Из корпуса (2) (см. рис. 3), стальной крышки с резьбовым штуцером для крепления датчика тахометра, ведущей шестерни (6) с коническим и цилиндрическим венцами на противоположных концах, ведущей шестерни (7) с коническим зубчатым венцом, валика (4) привода датчика тахометра с цилиндрическим зубчатым колесом, конического зубчатого колеса (I) распределителя сжатого воздуха и других деталей.

Ведущая шестерня (7) - полая, вращается в корпусе привода на двух бронзовых втулках, со стороны конического колеса в нее устанавливается на шлицах шестерня (6) с коническим зубчатым венцом, входящая в зацепление с коническим зубчатым колесом (I) распределителя сжатого воздуха.

Цилиндрическим зубчатым венцом шестерня (6) входит в зацепление с шестерней валика привода датчика тахометра.

Корпус привода имеет фланец для крепления к задней крышке. Запрессованные в него две бронзовые втулки являются опорными подшипниками ведущего валика привода датчика тахометра.

Между втулками в корпусе привода просверлено отверстие, через которое разбрызгиваемое масло попадает в полость корпуса для смазки трущихся поверхностей ведущего валика привода и бронзовых втулок.

ПРИВОД КОМПРЕССОРА

Привод компрессора состоит из корпуса (8) (см. рис. 3) и предохранительной штифтовой муфты.

Корпус (8) изготовлен из алюминиевого сплава и имеет круглый фланец, в котором выполнено шесть отверстий под шпильки крепления, одно отверстие для подвода смазки к компрессору, два отверстия для слива масла из полости компрессора и три фрезеровки доя снятия корпуса с двигателя.

Предохранительная штифтовая муфта предохраняет детали приводов задней крышки от поломок в случае заклинивания компрессора.

Штифтовая муфта состоит из зубчатого колеса (II), двух полумуфт (9),' соединенных тремя стальными штифтами (10).

Коническое зубчатое колесо (II) находится в зацеплении о коническим зубчатым колесом вертикального валика.

Внутри зубчатого колеса (II) имеется поясок с внутренними цилиндрическими шлицами, в которые заходят наружные шлицы одной из полумуфт (9). Вторая полумуфта имеет внутренние шлицы для соединения с валиком воздушного компрессора.

При возрастании крутящего момента выше допустимого (при заклинивании компрессора) срезаются штифты (10) полумуфт и отключается привод компрессора.

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ

ОПИСАНИЕ И РАБОТА

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Смазка служит для уменьшения трения и для обеспечения отвода тепла от трущихся поверхностей деталей работающего двигателя.

К системе смазки относятся (рис. I): маслонасос, маслоотстойник, фильтр-сигнализатор стружки, сетчатые фильтры.

В двигателе смазка трущихся поверхностей осуществляется под давлением и разбрызгиванием масла. Масло под давлением подводится ко всем основным трущимся деталям по внутренним сверлениям и каналам. Стенки цилиндров и поршней, подшипники качения, зубья шестерен смазываются разбрызгиваемым маслом.

Помимо уменьшения трения и отвода тепла от трущихся поверхностей масло предохраняет детали внутри двигателя от коррозии и уносит частицы металла, отделяющиеся от трущихся поверхностей в результате износа, в маслоотстойник.

Маслоотстойник служит для сбора, отстоя и фильтрации масла, стекающего с деталей двигателя.

Фильтр-сигнализатор позволяет обнаружить наличие металлической стружки в маслоотстойнике при разрушении или интенсивном износе деталей работающего двигателя.

Сетчатые фильтры, установленные перед маслонасосом MH-I4A и перед регулятором оборотов, очищают масло от механических примесей.

Из маслоотстойника масло откачивается через маслорадиатор в маслобак. Откачка масла из двигателя при перевернутом полете конструкцией маслосистемы двигателя не предусмотрена ввиду непродолжительного полета на этом режиме (не более 2 мин).

Переполнения двигателя маслом не происходит, так как масло частично сливается в маслобак через систему суфлирования двигателя.

Для контроля за маслосистемой двигателя предусмотрены: термометры для замера температуры масла на входе в двигатель и на выходе из него и манометр для замера давления масла на входе в двигатель.

Подача масла ко всем деталям двигателя, имеющим принудительную смазку, осуществляется маслонасосом MH-I4A, имеющим нагнетающую и откачивающую ступени.

ОПИСАНИЕ

Масло из бака в маслонасос поступает по маслопроводу через штуцер подвода масла, сетчатый фильтр в задней крышке и через внутреннюю полость ведомого валика в нагнетающую ступень маслонасоса (см. рис. I).

Из нагнетающей ступени маслонасоса масло под давлением поступает в полость ведущего валика маслонасоса, а затем по пустотелому вертикальному валику, через радиальные отверстия в его стенках в кольцевую выточку вертикальной бобышки задней крышки картера, смазывая при этом втулки верхней и нижней опор вертикального валика.

Из кольцевой выточки вертикальной бобышки масло по каналам подается к фланцам крепления привода датчика тахометра, распределителя сжатого воздуха и компрессора для смазки этих приводов и установленных на них агрегатов.

Далее масло по сверленым каналам подводится к двум проточкам под корпуса привода магнето для смазки этих приводов и к двойной шестерне привода крыльчатки нагнетателя.

Подвод масла к подшипникам приводов датчика тахометра и распределителя сжатого воздуха, компрессора и магнето осуществляется через выточки, лыски и радиальные сверления в корпусах приводов.

Основное количество масла, поступившее из кольцевой выточки вертикальной бобышки задней крышки картера, подается по каналу к центральной бобышке задней крышки картера и от нее расходится по двум направлениям:

- по сверленому каналу - к центрирующей проточке под корпус привода генератора и далее по каналу, просверленному в ребре жесткости корпуса привода генератора, во внутреннюю кольцевую выточку для смазки подшипников зубчатого колеса;

- через радиальные сверления в ведущем зубчатом колесе - в полость ведущего валика, соединенного с полостью коренной шейки задней части коленчатого вала. Из полости ведущего валика часть масла проходит через сверленые отверстия на смазку опорных шеек ведущего колеса, ведущего валика и валика крыльчатки нагнетателя.

Из полости коренной шейки задней части коленчатого вала через сверления в щеке масло поступает в полость шатунной шейки коленчатого вала и оттуда направляется по трем направлениям:

- через две маслоотборные трубки - на лыску шатунной шейки для смазки кривошипно-шатунного механизма;

- через калиброванное отверстие в форсунке, ввернутой в щеку передней части коленчатого вала, - в картер для дополнительной смазки цилиндров, поршней и шатунов;

- по каналу и щеке передней части коленчатого вала - в полость носка передней части коленчатого вала.

К деталям шатунного механизма подается очищенное (центрифугой) масло благодаря установке в полости шатунной шейки коленчатого вала двух маслоотбойных трубок.

При вращении коленчатого вала более тяжелые частицы, загрязняющие масло, отбрасываются центробежной силой к основанию выступающей части трубок, а чистое (более легкое) масло попадает через трубки на смазку втулки главного шатуна.

Из зазора между втулкой главного шатуна и шатунной шейкой коленчатого вала по радиальным сверявшим во втулке и сверлениям в проушинах главного шатуна масло попадает в полость пальцев прицепных шатунов, откуда по двум радиальным отверстиям проходит для смазки трущихся поверхностей втулок нижних головок прицепных шатунов.

Зеркало цилиндров, поршни, пальцы и втулки в поршневых головках шатунов смазываются разбрызгиваемым маслом, вытекающим из зазоров кривошипно-шатунного механизма и из масляной форсунки коленчатого вала.

Подшипники коленчатого вала смазываются также разбрызгиваемым маслом.

Из полости передней части коленчатого вала масло по радиальному отверстию в носке через распорную втулку подводится к втулке кулачковой шайбы.

Зубчатые колеса и подшипники механизма газораспределения, кулачковая шайба и привод регулятора оборотов смазываются разбрызгиваемым маслом.

Толкатели и детали клапанных механизмов, игольчатые ролики и ролики коромысел, клапанные пружины, сферические поверхности тяг толкателей и штоки клапанов впуска цилиндров № I, 2, 8, 9, а также клапанов выпуска цилиндров № I, 2, 3, 8, 9 смазываются маслом, поступающим под давлением из корпуса редуктора.

Остальные толкатели и детали клапанных механизмов смазываются маслом, поступающим к ним самотеком по зазору между толкателями и направляющими втулками толкателей.

Из полости носка передней части коленчатого вала масло проходит в полость вала винта, смазывая втулку, запрессованную в носке коленчатого вала и являющуюся задней опорой вала винта.

Дальше масло идет по каналу вала винта.

Через лыску и специальный канал в валу винта масло поступает в кольцевую полость между распорной втулкой и валом винта. Из кольцевой полости по специальным каналам вала винта масло направляется в кольцевую канавку вала винта.

Оттуда по каналам в корпусе сателлитов масло поступает в пальцы сателлитов. Из пальцев сателлитов по каналам масло подводится для смазки игольчатых подшипников сателлитов.

Передний шарикоподшипник смазывается маслом, поступающим из форсунки корпуса редуктора. Остальные шестерни и трущиеся детали редуктора смазываются разбрызгиваемым маслом. Подвод масла к регулятору оборотов и воздушному винту осуществляется следующим образом.

Из полости вала винта масло поступает через продольную выемку, имеющуюся на поверхности пробки вала винта, и радиальное отверстие в валу винта и распорной втулке в заднюю кольцевую полость, образованную маслоперепускной втулкой. Из кольцевой полости масло по каналу в корпусе редуктора, пройдя сетчатый фильтр, установленный на входе в регулятор, поступает к регулятору оборотов.

Подвод масла от регулятора оборотов к воздушному винту и обратно осуществляется по одноканальной схеме.

При работе двигателя масло от регулятора к винту и обратно вдет по каналу в корпусе редуктора, соединяющему регулятор с передней кольцевой полостью маслоперепускной втулки. Из этой полости масло по радиальным отверстиям в распорной втулке и валу винта поступает в продольное отверстие пробки вала винта и из него в цилиндр воздушного винта.

Масло, вытекающее из зазоров между трущимися поверхностями деталей редуктора, а также от механизма газораспределения, стекает в маслоотстойник.

Сюда же стекает масло из полостей среднего картера, смесесборника и задней крышки.

Через фильтр-сигнализатор, расположенный в нижней передней части маслоотстойника, масло по каналам маслоотстойника, смесесборника и задней крышки картера отсасывается откачивающей ступенью маслонасоса и далее через маслорадиатор поступает в маслобак.

Во время работы двигателя из камеры сгорания через зазоры между поршневыми кольцами и гильзами цилиндров в картер двигателя прорывается некоторое количество газов. Кроме того, находящееся в картере масло из-за высокой температуры частично испаряется.

Прорывающиеся газы и пары масла повышают давление внутри картера, в результате чего может появиться течь масла по плоскостям разъема картера.

Для выравнивания давления между полостями картера двигателя полости соединены между собой суфлирующими отверстиями, а для выравнивания давления внутри картера с атмосферным давлением на двигателе имеются два суфлирующих отверстия, из которых одно расположено на корпусе редуктора, а другое на смесесборнике. Эти отверстия соединяются с системой суфлирования самолета.

В нижней передней части маслоотстойника имеется фланец с двумя шпильками и отверстием, которое служит для обеспечения суфлирования двигателя при перевернутом полете самолета.