ПЕРЕДНЯЯ КРЫШКА УПОРНОГО ШАРИКОПОДШИПНИКА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Передняя крышка (рис. I) отлита из магниевого сплава в виде усеченного конуса, большее основание которого переходит в кольцевой фланец с отверстиями под шпильки крепления крышки к среднему картеру. На фланце выполнены два буртика: передний буртик служит для центровки корпуса редуктора, а задний - для центровки крышки на передней части среднего картера.

Передняя крышка упорного шарикоподшипника коленчатого вала Рис. 1

В одно из отверстий фланца запрессована переходная втулка для подвода масла из корпуса редуктора к направляющим втулкам толкателей верхних цилиндров. В центре крышки выполнена ступица для запрессовки стальной обоймы под шарикоподшипник коленчатого вала. Обойма стопорится тремя стопорами. Спереди ступица имеет фланец со шпильками для крепления стальной шайбы шарикоподшипника. Задним упором шарикоподшипника служит буртик гнезда.

На передней части крышки сверху выполнен кронштейн, поддерживаемый двумя ребрами жесткости. В кронштейне расточено отверстие, в которое запрессована бронзовая втулка, служащая подшипником конического зубчатого колеса привода регулятора оборотов. Втулка от проворачивания закреплена стопором. Масло во втулку подводится из кармана в кронштейне через два просверленных канала.

На передней части крышки выполнен прилив с запрессованной стальной втулкой под шарикоподшипник промежуточного вала газораспределения. Втулка стопорится двумя стопорами.

Подковообразный прилив на задней части служит для установки зубчатых колес привода газораспределения. На фланец прилива крепится шпильками крышка привода газораспределения.

В конусообразной стенке передней крышки имеются три отверстия для суфлирования внутренних полостей картера и отверстие для слива масла из полости корпуса редуктора в средний картер.

СРЕДНИЙ КАРТЕР

Средний картер двигателя обеспечивает размещение деталей кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения и крепление на нем цилиндров.

Средний картер (рис. 2) состоит из двух частей: передней и задней, отштампованных из алюминиевого сплава и совместно механически обработанных.

Разъем картера проходит в плоскости осей цилиндров. Обе части среднего картера соединяются и взаимно центрируются девятью стяжными болтами, проходящими через отверстия в перемычках между фланцами для крепления цилиндров.

Восемь стяжных болтов взаимозаменяемы между собой. Девятый болт, устанавливаемый в нижнее отверстие картера, имеет измененную головку, меньшую толщину между центрирующими буртиками и большую длину, чем у остальных болтов.

На картере равномерно по окружности расположены девять фланцев с восемью шпильками на каждом для крепления цилиндров.

Средний картер имеет передний фланец со шпильками для крепления передней крышки и корпуса редуктора, а также задний фланец со шпильками для крепления смесесборника и два нижних фланца с двумя шпильками на каждом для крепления маслоотстойника.

Средний картер Рис. 2

В нижней части среднего картера имеются отверстия для установки масляного дефлектора. Дефлектор уменьшает барботаж масла, увлекаемого противовесами коленчатого вала, и улучшает сток масла в маслоотстойник.

Передняя часть среднего картера (рис. 3) спереди имеет кольцевой выступ с обработанным фланцем. На внешней стороне выступа расположены 18 фланцев с отверстиями для установки направляющих втулок толкателей.

В отверстиях под направляющие втулки толкателей клапанов впуска цилиндров № I, 2, 8 и 9 и клапанов выпуска цилиндров № I, 2, 3, 8 и 9 просверлены каналы для подвода смазки к толкателям и имеются пазы для слива масла.

Ступенчатый масляный канал соединяет масляную магистраль с отверстием на фланце передней крышки.

Центральное отверстие в вертикальной стенке передней части среднего картера служит для запрессовки бронзовой обоймы переднего роликового подшипника коленчатого вала. Обойма стопорится тремя стопорами, запрессованными в центральную бобышку передней части среднего картера.

Роликоподшипник фиксируется от продольного перемещения спереди внутренним буртом обоймы картера, сзади - пружинным кольцом, установленным в выточке обоймы картера.

Кроме центрального, в вертикальной стенке выполнены еще четыре отверстия: три - для суфлирования и одно - для фиксации кулачковой шайбы при установке газораспределения.

Для слива масла в маслоотстойник в нижнем фланце передней части среднего картера выполнены два отверстия, выходящие в расточенное гнездо под масляный дефлектор.

Передняя часть среднего картера (см. рис. 3, вид сзади) имеет девять межфланцевых перемычек, в которых выполнены отверстия для стяжных болтов, и девять полуфланцев с четырьмя шпильками крепления цилиндров на каждом.

Задняя часть среднего картера (рис. 4) в вертикальной стенке имеет центральное отверстие для запрессовки бронзовой обоймы заднего роликового подшипника коленчатого вала и три суфлирующих отверстия. Стопорение обоймы и фиксация подшипника такие же, как в передней части среднего картера.

В нижней части заднего фланца в прямоугольном выступе расположены два отверстия. Одно служит для слива масла из задней крышки в картер и выходит в расточенное гнездо под масляный дефлектор, а другое (с маслоперепускной втулкой) - для откачки масла из маслоотстойника в маслобак. На фланце крепления маслоотстойника расположены отверстия: одно -для слива масла из картера, другое - для откачки масла из маслоотстойника.

Задняя часть среднего картера (как и передняя) имеет девять межфланцевых перемычек и девять полуфланцев с четырьмя шпильками для крепления цилиндров на каждом.

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ

Коленчатый вал двигателя (рис. 5) - разъемный, одноколенный, состоит из передней и задней частей, соединенных стяжным болтом. Передняя и задняя части коленчатого вала изготовлены из высококачественной термически обработанной стали. Передняя часть (II) коленчатого вала состоит из носка, щеки, коренной и шатунной шеек, составляющих одну целую неразъемную деталь.

В переднюю часть пустотелого носка коленчатого вала запрессована стальная втулка (8), залитая свинцовистой бронзой. Втулка является задней опорой для вала винта. Сзади полость носка закрыта пробкой (30), изготовленной из алюминиевого сплава. Пробка стопорится стопором (32).

Спереди на носке выполнены шлицы для установки ступицы ведущего зубчатого колеса редуктора, а ближе к щеке расположена передняя коренная шейка коленчатого вала. Между ними на наружной поверхности вала выполнена канавка для шпонки (10) ведущего зубчатого колеса газораспределения.

На носок передней части коленчатого вала, начиная от щеки, устанавливаются: роликовый подшипник (7), регулировочное кольцо (6), распорная втулка (5) кулачковой шайбы, ведущее зубчатое колесо (4) газораспределения, регулировочное кольцо (3), упорный шарикоподшипник и ступица ведущего зубчатого венца редуктора. Весь набор деталей на валу затягивается гайкой (2). Гайка контрится шплинтом (I).

На щеке передней части коленчатого вала тремя штифтами (34) неподвижно крепится передний противовес (33).

Вид спереди	Вид сзади
Передняя часть среднего картера Рис. 3
Вид спереди	Вид сзади
Задняя часть среднего картера Рис. 4

Коленчатый вал Рис. 5

В щеке и шатунной шейке выполнена полость, закрытая спереди стальной пробкой (9), а сзади - плоскостью шатунной шейки. Полость соединена с ноской вала сверленым каналом. В верхней части щеки имеется резьбовое отверстие, в которое ввернута форсунка (12), разбрызгивающая масло для смазки цилиндров и поршней. Форсунка контрится замком (13).

Шатунная шейка вала снаружи азотирована для повышения износостойкости. В шатунной шейке имеются радиальное отверстие для поступления масла из задней части коленчатого вала в передние и два радиальных отверстия для подвода смазки к втулке главного шатуна, расположенные под углом 60° от оси симметрии в сторону вращения коленчатого вала. В эти отверстия вмонтированы две медные трубки, развальцованные для предотвращения выпадения. Концы трубок выступают внутри шатунной шейки и выполняют роль масляного фильтра, работающего как центрифуга при вращении коленчатого вала.

Задняя часть (16) коленчатого вала имеет щеку и коренную шейку. В верхней части щеки имеется разрезная проушина, охватывающая шатунную шейку коленчатого вала, и отверстие под стяжной болт (14). Стяжной болт, стягивая проушину гайкой (17), жестко соединяет переднюю часть коленчатого вала с задней.

В нижней части щеки имеются два отверстия с запрессованными в них втулками (22). Во втулках расположены пальцы (26), с помощью которых к щеке подвешен маятниковый противовес (29) с запрессованными в него четырьмя втулками (27). Пальцы от осевых перемещений удерживаются буртами и планкой (24), закрепленной двумя болтами (23).

На коренную шейку напрессован задний роликовый подшипник (21) коленчатого вала, закрепленный гайкой (20).

Поверхности внутреннего кольца переднего и заднего роликовых подшипников, соприкасающиеся с шейками коленчатого вала, во избежание наклепа латунированы.

Задняя коренная шейка имеет сквозное отверстие с внутренними шлицами, с помощью которых коленчатый вал через муфту соединяется с ведущим валиком агрегатов. В отверстие шейки запрессована стальная омедненная по наружному диаметру заглушка (15), внутри которой центрируется шлицевая муфта ведущего валика привода агрегатов. Заглушка фиксируется от смещения штифтом. В щеке имеется канал, соединяющий между собой полости коренной и шатунной шеек.

Балансировка коленчатого вала производится подбором по весу двух пробок (35), ввернутых на резьбе в передний противовес. Пробки ввертываются стальные или алюминиевые в зависимости от условий балансировки.

Задний противовес выполнен в виде сегмента, имеющего в средней части сквозной паз для прохода щеки коленчатого вала и два сквозных отверстия под втулки. Для предотвращения наклепа внутренняя поверхность паза омеднена.

ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

Шатунный механизм (рис. 6) двигателя М-14П состоит из главного шатуна (I) и восьми прицепных шатунов (5), шарнирно соединенных с главным шатуном стальными пальцами (7).

Шатунный механизм Рис. 6

Главный шатун устанавливается в цилиндре № 4.

Шатуны изготовлены из поковок хромоникелевой стали и термически обработаны. Поверхности шатунов полированы.

Главный и прицепные шатуны состоят из поршневой и кривошипной головок, соединенных стержнем двутаврового сечения. В кривошипную головку главного шатуна запрессована стальная втулка (9), залитая свинцовистой бронзой и застопоренная двумя стопорными винтами (8). На внутреннюю трущуюся поверхность втулки после механической обработки наносится тонкий слой свинцово-оловянистого покрытия. В поршневую головку главного и во все головки прицепных шатунов запрессованы соответственно втулки (2), (6) и (4), изготовленные из бронзовой ленты. Втулки уплотнены протяжкой, а края их развальцованы.

В нижней части поршневых головок всех шатунов расположено по два сквозных отверстия, по которым разбрызгиваемое масло при работе двигателя подводится к трущимся поверхностям втулок.

Сечение стержня главного шатуна уменьшается от кривошипной головки к поршневой, а сечения стержней прицепных шатунов одинаковы по всей длине.

Кривошипная головка главного шатуна имеет две щеки о восемью латунированными отверстиями на каждой под пальцы прицепных шатунов. На пальцах устанавливаются восемь прицепных шатунов, смазка к которым подводится под давлением из шатунной шейки коленчатого вала по сверлениям в задней щеке и пальцах.

Пальцы прицепных шатунов изготовлены из стали и для повышения поверхностной твердости цементированы, Каждый палец имеет внутри сквозное цилиндрическое отверстие, в которое запрессована выполненная в виде катушки заглушка из алюминиевого сплава. Полость между заглушкой и внутренней поверхностью пальца служит для прохождения смазки к втулкам прицепных шатунов.

Наружная поверхность пальца - ступенчатая.

Диаметр передней части больше диаметра остальной части пальца. Ступенчатость наружной части пальцев обеспечивает посадку их с одинаковыми натягами в обеих щеках главного шатуна. Поверхность средней части пальца является рабочей частью под втулку прицепного шатуна, а крайние поверхности являются опорными шейками пальца в главном шатуне.

На рабочей поверхности пальца имеются две диаметрально противоположные лыски, к которым через отверстия, просверленные в стенке пальца, подается масло из внутренней полости пальца на его трущуюся поверхность. Для равномерного распределения масла на поверхности пальца одно из отверстий расположено ближе к переднему торцу, а другое - ближе кзаднему. Задняя цилиндрическая часть пальца имеет сквозное наклонное отверстие, соединяющее внутреннюю полость пальца с маслоподводящим отверстием в щеке главного шатуна.

На обоих торцах пальца имеется прямой срез, образующий выступ, к которому прилегает выступ планки (3), удерживающей палец от продольного перемещения.

Планки крепления пальцев одинаковые и устанавливаются с наружных сторон щек главного шатуна. Планки крепятся винтами (II), которые контрятся пластинчатыми замками (10).

ЦИЛИНДРОВАЯ ГРУППА

ОПИСАНИЕ И РАБОТА

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Цилиндровая группа двигателя включает в себя цилиндры с клапанными механизмами, поршни, детали механизма газораспределения, впускные трубы и дефлекторы.

Цилиндр двигателя вместе с днищем поршня образует камеру, в которой происходят сгорание топливовоздушной смеси и преобразование тепловой энергии в механическую работу.

Для своевременного открытия и закрытия клапанов впуска и выпуска в соответствии с диаграммой газораспределения служит механизм газораспределения.

Нормальная работа двигателя обеспечивается равномерным охлаждением его цилиндров. Охлаждение двигателя осуществляется набегающим потоком воздуха, создаваемым воздушным винтом.