Экономическая эффективность маркетинговых мероприятий, не требующих капитальных вложений

Целью маркетинговой деятельности на транспорте является выявление истинных потребностей клиентуры в транспортных услугах и максимальное удовлетворение спроса на них по объему, качеству и ассортименту предоставляемых услуг, что в конечном счете сводится к повышению эффективности деятельности как транспорта, так и обслуживаемых им отраслей народного хозяйства.

Эффектом является тот или иной непосредственный производственный полезный результат - рост прибыли как разница между доходами и расходами, повышение производительности труда и т.д.

Эффективностью называется отношение величины технического, эксплуатационного или экономического эффекта к величине затрат, обусловивших его получение. Экономическая эффективность определяется отношением результата в стоимостном выражении к вызвавшим его затратам.

Реализация маркетинговых мероприятий на транспорте требует как текущих затрат, так и инвестиционных вложений. В связи с этим и процесс определения экономической эффективности маркетинга можно разбить на две части в зависимости от источников и сроков финансирования таких мероприятий:

а) реализуемых в текущих условиях за счет эксплуатационных расходов;

б) требующих значительных инвестиционных затрат.

К первой группе мероприятий можно отнести предоставление скидок с тарифов, ускорение доставки грузов в рамках текущих затрат, мониторинг перевозочного процесса и использование информационных технологий, повышение качества обслуживания, организация новых маршрутов перевозки в рамках текущих затрат, логистическая оптимизация грузопотоков, предоставление льготных условий для операторских компаний по использованию площадок терминалов и технических средств ОАО «РЖД» для клиентуры, совершенствование процесса оформления перевозок, предоставление кредитов по оплате перевозок, рекламная деятельность, выставки, ярмарки, охрана и сопровождение грузов и т.д.

Эффективность текущей деятельности оценивается прибылью (П) и рентабельностью(R), то есть соотношением прибыли и расходов(З), как транспортной компании в целом, так и отдельных направлений ее деятельности, т.е.:

.

Рассмотрим основные мероприятия, как правило, не требующие капитальных вложений.

Прежде всего, это предоставление скидок с тарифа за обусловленный объем погрузки, предоплату и т.д. Методы определения скидок подробно рассмотрены в главе 8 настоящего учебника.

Значительный эффект может принести обследование района тяготения с целью выявления возможностей увеличения объема перевозок. Так, если в результате обследования выявлена и обоснована возможность переключения определенного объема перевозок с автомобильного на железнодорожный транспорт, эффект можно определить как дополнительную прибыль железной дороги:

,

где - дополнительный грузооборот;

d – доходная ставка по грузовым перевозкам;

О – расходы на проведение обследование, тыс. руб.;

Е_ДОП – дополнительные эксплуатационные расходы, тыс. руб.

Эффект для грузовладельца может быть определен как разность между его затратами на перевозку груза автомобильным (Е_АВТ) и железнодорожным транспортом (Е_ЖД):

Э=Е_АВТ-Е_ЖД.

При обосновании этого эффекта следует учитывать дорожную составляющую на автотранспорте, а также схемы транспортировки грузов при железнодорожном варианте перевозки грузов [24].

Необходимо отметить, что рост объемов погрузки на железнодорожный транспорт после проведения маркетинговых мероприятий не всегда является следствием таких мероприятий. В ряде случаев он может быть связан с ростом объемов производства перевозимого груза в связи с ростом спроса на него в пункте потребления. В связи с этим необходимо в каждом конкретном случае проводить анализ причин, вызвавших рост объемов погрузки и выделять ту долю прироста, которую вызвала целенаправленная маркетинговая деятельность транспортного предприятия (см. п.7.4).

Анализ хозяйственных связей и конъюнктуры рынка в районе тяготения железной дороги позволяет выявить более короткие маршруты доставки грузов и устранить нерациональные перевозки, в т.ч. встречные или излишне дальние одноименных и взаимозаменяемых грузов с примерно одинаковой ценой продукции. Разработка оптимальных логистических связей маркетологами, экспедиторами и операторами позволяет существенно сэкономить транспортные издержки грузовладельцев и расходы транспорта [13].

Экономия пробега грузовых вагонов и тонно-километровой работы определяется по формуле:

, ткм,

где - объем перевозки груза, т.

l₁, l₀ – средняя дальность перевозки до и после оптимизации грузопотоков.

Экономия транспортных издержек грузовладельцев ( ) и расходов транспорта ( ) определяется следующим образом:

, руб.,

,

где - тарифная ставка по движенческой операции, руб/ткм;

- зависящая часть себестоимости перевозки груза по движенческим операциям, руб/ткм.

Экономия вагонов рабочего парка (n_ЭК):

,

где К_БР – коэффициент перевода тонно-километров нетто в тонно-километры брутто (1,75);

F_ВАГ – среднесуточная производительность грузового вагона, ткм/сутки.

При значительных размерах экономии тоннокилометровой работы целесообразно определять также экономию потребного парка локомотивов, пропускных способностей и рабочей силы.

Возникающие иногда временные потери доходов транспорта компенсируются через «затраты обратной связи», повышением доверия к железной дороге и, как результат, ростом объемов перевозок и доходов [14, 42].

Важнейшим направлением маркетинговой деятельности на транспорте является организация ускоренной доставки грузов. Совершенствование технологии перевозочного процесса позволяет в ряде случаев выполнять доставку грузов быстрее по сравнению с действующими нормативами. При этом снижается себестоимость перевозок в результате уменьшения затрат на ремонт подвижного состава, содержание локомотивных бригад и реновацию, растет скорость доставки, снижаются эксплуатационные расходы на топливо и электроэнергию, которые затрачиваются на собственные нужды локомотивов во время их стоянок. Однако, следует учитывать возможный рост расходов на топливо и электроэнергию в случаях, когда ускорение доставки достигается за счет повышения технических скоростей движения поездов. Прибыль транспортной компании от ускорения доставки грузов в общем случае можно определить по формуле:

где - грузооборот брутто;

Q – средний вес поезда брутто, т.;

- средняя участковая скорость движения грузовых поездов соответственно до и после проведения мероприятий по ускорению доставки груза, км/ч;

- коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов без учета их одиночного следования;

А – удельный расход условного топлива или электроэнергии за 1 час на собственные нужды локомотива при кратковременных стоянках;

Е_Э – единичная расходная ставка на 1 кг условного топлива или 1 кВт*ч электроэнергии;

- единичная расходная ставка на 1 локомотиво-км;

- единичная расходная ставка на 1 локомотиво-час в части отчислений на капитальный ремонт.

Помимо непосредственного эффекта, повышение скоростей движения поездов увеличивает погрузочные ресурсы железнодорожного транспорта, в результате чего может быть перевезено наличным парком дополнительное количество грузов:

,

где ΣPl_Э – эксплуатационный грузооборот, ткм;

- коэффициент порожнего пробега вагонов к груженому;

P_СТ – статическая нагрузка вагона, т/вагон;

P_Д –динамическая нагрузка вагона, т/вагон;

О_В – оборот вагона, час;

- участковая скорость движения поездов, соответственно в базовом и отчетном периоде, км/ч;

m- средний состав поезда, вагонов;

При повышении скоростей движения поездов за счет сокращения числа остановок на промежуточных станциях, помимо эффекта, показанного выше, необходимо учитывать также экономию топлива или электроэнергии вследствие уменьшения числа разгонов и замедлений локомотива.

Одним из наиболее эффективных мероприятий, обеспечивающих ускорение доставки грузов, является отправительская маршрутизация, то есть такая организация движения, при которой состав формируется одним или несколькими грузоотправителями на одном подъездном пути и проходит одну или несколько сортировочных станций без переработки. При этом ускоряется доставка груза, сокращается потребность в вагонах, снижается себестоимость перевозок. Возможна также организация кольцевых отправительских маршрутов, когда состав проходит все сортировочные станции без переработки.

Однако ускорение доставки требует и дополнительных затрат: на станции отправления это внеочередной осмотр вагонов и оформление перевозочных документов, дополнительная маневровая работа; в пути – контроль за своевременным выполнением необходимых операций, получением, обработкой и передачей перевозочных документов.

Эффект от организации отправительского маршрута может быть определен по формуле:

,

где - суммарная экономия приведенных часов при следовании маршрута без переработки через сортировочные, участковые и грузовые станции;

- экономия времени на участках погрузки и выгрузки промежуточных станций;

N – маршрутизируемый вагонопоток;

- расходная ставка одного груженого вагоно-часа для вагонов, соответственно, с данным родом груза и средняя для всех вагонов;

- сумма эквивалентов переработки вагонов и экономия локомотиво-часов и бригадо-часов, приведенных к стоимости одного вагоно-часа на всех станциях, проходимых маршрутом без переработки.

Наряду с эффектом, маршрутизация приносит и дополнительные затраты, складывающиеся из затрат на станции погрузки каждого назначения ( ) и затрат на станции выгрузки каждого назначения ( ):

,

,

,

где - дополнительный простой на станциях погрузки при маршрутизации по сравнению с немаршрутной погрузкой, час.;

- средний дополнительный простой вагона с грузом на станции выгрузки при маршрутном прибытии по сравнению с немаршрутным, час.

Назначение маршрута будет эффективным при условии, что дополнительный эффект будет превышать дополнительные затраты, связанные с организацией маршрута:

При наличии устойчивых хозяйственных связей между отправителями и получателями массовых грузов возможна организация кольцевых маршрутов, что помимо общего эффекта от маршрутизации дает также существенную экономию затрат на подготовку вагонов. Эффективность такой организации перевозок достигается при выполнении следующего условия:

,

где - расходы, связанные с перевозкой грузов в кольцевых маршрутах (дополнительный порожний пробег вагонов, резервирование локомотивов в пунктах их смены, контроль за продвижением состава);

- затраты, связанные с перевозкой груза вне кольцевого маршрута;

- дополнительные затраты на подготовку вагонов к перевозке вне кольцевых маршрутов.

Расходы, связанные с организацией кольцевого маршрута определяются по формуле:

,

где С_НК – себестоимость начально-конечной операции, руб./вагон;

С_ДВ – себестоимость движенческой операции, руб./вагон;

- погружено вагонов в составе кольцевого маршрута;

- груженый пробег вагонов.

Организация кольцевых маршрутов тесно связана также с проблемой неравномерности перевозок. Неравномерность перевозок вызвана рядом объективных причин – сезонностью производства и потребления некоторых видов продукции (прежде всего – сельскохозяйственной), ограниченностью времени навигации на морском и речном транспорте, необходимостью создания зимних запасов в северных районах страны и т.д.

Неравномерность перевозок требует, с одной стороны, создания дополнительных производственных запасов у предприятий–грузовладельцев, с другой стороны – создания резервов подвижного состава и пропускных способностей на транспорте для обеспечения спроса на перевозки в пиковые периоды.

Снижение неравномерности возможно как за счет крупномасштабных мероприятий, требующих капитальных вложений, так и за счет организационно-технических мероприятий, сходных с мероприятиями, проводимыми для ускорения доставки грузов, которые рассмотрены выше.

Если задержка в доставке груза наносит ущерб и грузовладельцу (остановка производства), и транспортной компании (выплата штрафа), то и досрочная доставка, не соответствующая режиму работы предприятия – грузополучателя, также является неэффективной. В частности, если груз доставляется ночью, а режим работы грузополучателя предусматривает наличие только дневной смены, то вагоны с грузом будут простаивать до начала рабочего дня. Аналогичная ситуация возникнет, если груз будет доставлен получателю в выходные или праздничные дни. Вообще, досрочное прибытие груза при отсутствии у получателя свободных складских площадей ведет к росту затрат на хранение материальных запасов грузополучателя.

При гарантированной подаче вагонов в установленный грузовладельцем срок эффект для транспортной компании составит:

,

где - расходная ставка на 1 вагоно-час простоя, руб.;

n - число вагонов в отправке;

Н – время простоя одного вагона в ожидании отправления или выгрузки, час.

Дополнительные затраты, связанные с повышением ритмичности доставки грузов складываются из расходов на дополнительную маневровую работу (З_МР)

,

где е_ЛЧМ – расходная ставка на один локомотиво-час маневровой работы, руб.;

t_МР – продолжительность маневровых операций, час.;

m_ПД – число вагонов в подаче,

и расходов, связанных с простоем вагонов в ожидании подачи под погрузку к определенному времени (З_В):

,

где t_ОЖ – время ожидания подачи под погрузку, час.

Помимо повышения скорости и ритмичности перевозок, маркетологи транспортной компании могут предлагать и другие дополнительные услуги для обеспечения клиентов наиболее удобными условиями перевозки. Одной из таких услуг является ускорение оформления документов на перевозку, внедрение новых форм документов, автоматизация их заполнения. Эффект в этом случае складывается из экономии времени оформления документов (Э_Д) и сокращения простоя подвижного состава: ,

где n – количество комплектов документов, оформляемых на перевозки;

- экономия времени на заполнение одного комплекта документов, мин.;

с – стоимость 1 человеко-часа работника, занятого оформлением документов, руб.

Экономия средств от сокращения простоя подвижного состава, в котором перевозится груз, в ожидании заполнения документов (Э_ПС):

,

где - число вагоно-часов простоя в ожидании оформления документов, которое может быть сокращено при совершенствовании документооборота;

- стоимость 1 вагоно-часа простоя, руб.;

Для удобства грузовладельцев, находящихся в тяжелом финансовом положении транспортная компания может предоставлять кредиты на оплату перевозок. Эффект для транспортной компании будет заключаться в предоставлении ставки кредита равной или более высокой, чем банковская ставка по депозитам. То есть, компания должна получить доход равный (или больший) тому, который она получила бы, положив данную сумму в банк под проценты. Кроме того, дополнительным условием кредитования может быть наращивание объема погрузки, или гарантия стабильного объема погрузки в течение определенного периода.

Вообще, необходимо отметить, что все перечисленные выше мероприятия приносят дополнительный доход компании-перевозчику, так как стимулируют грузовладельца к увеличению объемов погрузки. Это связано с тем, что данные мероприятия эффективны не только для транспорта, но и для грузовладельцев, то есть приносят так называемый внетранспортный эффект.