Методы оценки внетранспортного эффекта маркетинговой деятельности на транспорте

Проведение маркетинговых мероприятий на транспорте, как и в любой другой отрасли, приносит определенный эффект клиентам, иначе реализация этих мероприятий не имела бы смысла. В связи с этим маркетологам, работающим на железнодорожном транспорте, необходимо, как правило, оценивать затраты и результаты не только транспортного предприятия, но и грузовладельцев, чтобы находить взаимовыгодные варианты и формы сотрудничества. Таким образом, в сферу деятельности маркетолога входит, помимо прочего, и расчет внетранспортного эффекта.

Внетранспортный эффект определяют каквыгоды, сопряженные эффекты или потери, полу­чаемые в различных сферах социально-эко­номической жизни общества в результате ис­пользования того или иного вида транспорта и различных транспортных технологий, но не отражающиеся на финансовых показателях транспортных предприятий [4].

Общая величина внетранспортного эффекта может быть выражена следующей формулой [4]:

DЭвт = DМоб +DЦтр+DЭуоп+DЭзап+DЭпот+DПнд ^тр+DЭсоц ^тр-Утр,

где DМоб - экономия оборотных средств предприятий;

DЦтр - снижение доли транспортных затрат в цене реализации продукции;

DЭуоп - экономия производственных текущих затрат, вызванных ускорением производства, оборота капитала и освоения природных ресурсов;

DЭзап - экономия расходов на хранение запасов материальных ресурсов;

DЭпот - экономия затрат, связанная с сокращением потерь грузов, внедрением специализированного подвижного состава, контейнерных и пакетных перевозок;

DПнд ^тр - прирост прибыли собственников недвижимости за счет развития транспортной инфраструктуры;

DЭсоц ^тр - социальный эффект, получаемый пассажирами от улучшения работы транспорта и качества их обслуживания

Утр - расходы, связанные с устранением ущерба от деятельности транспорта.

Данная формула позволяет дать исчерпывающую характеристику эффектов и ущербов, возникающих в результате деятельности транспорта за его пределами. В практической же деятельности маркетолога наиболее часто могут встречаться следующие эффекты:

· эффект от ускорения доставки грузов;

· эффект от повышения ритмичности перевозок;

· эффект от повышения сохранности перевозимых грузов;

· эффект от повышения комплексности обслуживания.

Достижение эффекта от ускорения доставки грузов как на транспорте, так и у грузовладельцев возможно за счет применения как организационно-технических мероприятий (организация ускоренного пропуска части поездов по станциям и перегонам, совершенствование составления графика движения поездов и т.д.), так и за счет широкомасштабных мероприятий, требующих значительных капиталовложений (например, увеличения пропускной способности перегонов и перерабатывающей способности станций на грузонапряженных линиях за счет строительства дополнительных путей, повышение мощностей локомотивов и т.д.).

Эффект в общем виде принято определять как высвобождение оборотных средств у грузовладельцев:

,

где – годовой объем перевозок груза, тыс.т.;

– цена 1 тонны груза, руб;

– первоначальный срок доставки, сут.;

– ускоренный срок доставки, сут.;

– число дней в году.

В целях уточнения величины внетранспортного эффекта для различных родов грузов и категорий отправок целесообразно рассмотреть различные способы его формирования.

а) Ускоренная доставка груза особенно целесообразна в случае, если спрос на перевозимый товар в пункте потребления значительно превышает предложение, т.е. товар является дефицитным и он будет реализован незамедлительно без складирования и связанных с ним расходов. В этом случае, если груз прибывает к месту назначения на t суток раньше, он, как правило, будет реализован (использован) раньше на это же время. В результате на тот же срок ускорится высвобождение потребности в оборотных средствах грузополучателя, которые могут быть использованы в производстве. В этом случае эффект может быть определен следующим образом:

,

где R – рентабельность производства, %.

Д – выручка от реализации партии товара, руб.

Высвобожденные средства предприятие может также положить в банк под проценты. Тогда эффект определяется по формуле

,

где S– годовая банковская ставка по депозитам, %;

б) ускорение доставки при перевозке скоропортящихся грузов, как правило, также целесообразно, так как чем раньше груз доставлен к месту потребления, тем больше времени остается на его реализацию до истечения его срока годности. Например, если срок годности товара в момент погрузки на железнодорожный транспорт составляет 15 суток, а срок его доставки – 8 суток, то на реализацию товара остается 7 суток. Если же срок доставки сократить до 6 суток, то на реализацию товара останется 9 суток и розничный продавец имеет больше возможностей распродать весь товар до истечения срока годности. Эффект достигается от снижения порчи груза в местах потребления и ускорения оборота капитала.

Если часть товара потеряла потребительские свойства, то расходы на производство останутся неизменными, а доходы сократятся пропорционально доле сохранившегося груза (d_c).

Тогда эффект от предотвращения порчи товаров за счет ускорения доставки можно определить как разность прибыли предприятия при обычной и ускоренной доставке:

,

где П₀,П₁ – прибыль предприятия-грузовладельца соответственно до и после ускорения доставки, тыс. руб.;

Д, Е – общая сумма доходов и расходов предприятия при полной реализации продукции, тыс. руб.;

d_п – доля испорченного товара.

Эффект от ускорения оборота капитала за счет ускоренной доставки груза можно определить следующим образом. Пусть Т – продолжительность производственного цикла предприятия-грузополучателя, сут., t – время ускорения доставки груза, сут. Тогда первоначальное число производственных циклов за год составит

.

Число производственных циклов в год при ускорении срока доставки грузов на t суток составит:

.

Число производственных циклов за год увеличится на следующую величину:

.

На эту величину возрастут расходы и доходы предприятия (при сохранении существующей нормы рентабельности), а следовательно и прибыль, на основе которой и рассчитывается эффект

.

Суммарный экономический эффект от ускорения доставки скоропортящихся грузов определяется как сумма двух перечисленных элементов:

.

Для грузов промышленного назначения с непрерывным производстом, наряду со сроком доставки, большое значение имеет, как правило, ритмичность поставок. Соблюдение показателя ритмичности перевозок предполагает фиксированное время отправки груза, выполнение срока доставки, и его соответствие интервала между поставками продолжительности производственного цикла обслуживаемого предприятия.

Ускорение доставки при этом дает эффект только при одновременном и синхронном ускорении доставки всех комплектующих эффект достигается от ускорения оборота капитала. При ускоренной доставки отдельных комплектующих растет текущий производственный запас (в части доставленных раньше срока деталей и комплектующих), предприятие несет дополнительные складские расходы. При доставке груза в нерабочее время (выходной или праздничный день, ночную смена) предприятие должно также содержать дополнительный штат рабочих. Устранение такой ситуации и переход к такой схеме поставок, когда интервал поставки в точности равен продолжительности одного производственного цикла предприятия дает эффект грузополучателю, который может быть определен как разность складских расходов грузополучателя при соответствующих вариантах поставки.

Таким образом, ускорение доставки грузов эффективно для скоропортящихся и дефицитных грузов, для грузов промышленного назначения – в случае равномерного производства и ускорения подвоза всех комплектующих, а максимальный эффект будет достигнут при подвозе грузов «точно в срок» на условиях предприятия – грузополучателя, т.е. в том случае, когда дорога ориентирует свою работу на его производственный цикл.

Следует учитывать, что рассмотренные примеры относятся к равномерному циклу производства. Для сезонных грузов, потребляемых круглогодично, ускорение доставки не принесет эффекта, т.к. груз идет, как правило, на склад. Объем перевозок таких грузов составляет примерно 30%.

Большое значение для грузовладельцев имеет сохранность перевозимых грузов, характеризующаяся размерами потерь груза в процессе перевозки. Обычно железная дорога возмещает ущерб в размере стоимости груза, утраченного по вине железнодорожников. При этом учитывают размеры естественной убыли груза, или форс-мажорные обстоятельства, вызвавшие утрату груза. Стоимость груза определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, либо исходя из средней рыночной цены данного товара.

Повышение сохранности перевозимых грузов дает эффект как на транспорте, так и у предприятий-грузовладельцев.

Величина ущерба, компенсированная железной дорогой,

,

где SP_ПОТ – фактический объем потерь или порчи грузов, тонн;

SР_ЕУ – объем потерь в пределах нормы естественной убыли, тонн;

,

где SР - объем отправки, тонн;

Н_ЕУ - норма естественной убыли груза.

Ц_ГР – средняя цена 1 тонны груза, если рассматривается сохранность в среднем по сети, или цена 1 тонны груза, если рассматривается доставка конкретного груза по конкретной корреспонденции.

При наличии неурегулированных претензий фактический ущерб грузовладельцев определяется как произведение объема потерь в тоннах на цену одной тонны груза:

.

При этом необходимо иметь в виду, что восполнение данных потерь может требовать:

· повторного производства утраченной продукции в полном объеме при наличии свободных производственных мощностей у предприятия-грузовладельца;

· при отсутствии таких мощностей в расчет принимаются также инвестиции, необходимые для их соответствующего развития.

Для обеспечения сохранности перевозимых грузов необходимо производить обновление и ремонт подвижного состава, расширять специализацию вагонного парка и т.п.

При развитии специализации вагонного парка у грузоотправителей достигается эффект за счет сокращения потерь груза, механизации погрузочно-разгрузочных работ, экономии на упаковке и таре грузов.

Вместе с тем, необходимо учитывать, что при росте специализации вагонного парка растет порожний пробег, может расти масса тары вагонов и снижаться средняя статическая и динамическая нагрузка вагона, что ведет к росту себестоимости перевозок.

Повышение комплексности перевозок (переход к схеме доставки «от двери до двери» также способствует достижению экономического эффекта предприятиями – грузовладельцами за счет проведения следующих мероприятий:

· использования или строительства подъездных путей;

· приобретения автомобильного транспорта железной дорогой для выполнения комплексной доставки грузов по схеме «от двери до двери»;

· заключения железными дорогами договоров генерального подряда и привлечения других видов транспорта в качестве субподрядчиков в смешанном сообщении.

Эффект достигается прежде всего за счет снижения сроков доставки грузов и потерь при перегрузке (методы его определения рассмотрены выше).

В качестве составляющей части внетранспортного эффекта при повышении комплексности обслуживания можно назвать снижение расходов предприятий – грузовладельцев, связанных с необходимостью организации и технического обеспечения смешанных перевозок: сокращается штат работников предприятия – грузоотправителя, занятых организацией перевозок, однако растут расходы на выполнение перевозки.

Оценка внетранспортного эффекта целесообразна не только в оперативных условиях, но и при планировании широкомасштабных инвестиционных проектов (например, новом железнодорожном строительстве) для выявления заинтересованных сторон, и привлечения их, по возможности, для участия в проекте.

Примером такого проекта является строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск, завершение которого запланировано на 2010 год. Общая протяженность дороги составит 804,6 км (в т.ч. 360 км - участок Беркакит-Томмот, сданный во временную эксплуатацию в 2004 году). Общая стоимость проекта (по расчету, выполненному в 2003 году – 986,7 млн. долларов, в т.ч. 500 млн. – собственные средства строителя – ГУП «Дирекция по строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск».

Дорога будет проходить через месторождения каменного угля (Денисовская, Чульмакан), высококачественных железных руд (таежная), а также через крупнейшее на Дальнем Востоке месторождение фосфатных удобрений (Селигдар) и Алданский золотоносный район. По данным разработчиков, срок окупаемости проекта составит от 13 до 17 лет. При этом интегральный эффект (чистый дисконтированный доход) равен 20 849 млн. руб. Полный прирост приведенного валового регионального продукта (ВРП) - мультипликативный эффект от освоения района тяготения этой дороги составит 332 614 млн. руб., таким образом, эффект у клиентуры в 15 раз превышает эффект, получаемый на железнодорожном транспорте.

Эффект от нового железнодорожного строительства складывается из следующих составляющих:

1. Развитие промышленности в районе тяготения. Внетранспортный эффект в данном случае будет соотноситься с эффектом, получаемым на транспорте как суммарная прибыль построенных предприятий к прибыли железной дороги от перевозки их продукции.

2. Растут налоговые поступления в бюджеты всех уровней – местные, региональные, федеральный.

3. Рост стоимости недвижимости в районе тяготения: цена объектов недвижимости находится в прямой зависимости от близости транспортных магистралей: чем они ближе, тем дороже недвижимость.

4. Оптимизация транспортных связей при освоении региона ведет к снижению транспортной нагрузки на экономику страны (например, переключение потребителей на сырье из района тяготения построенной дороги, если оно находится ближе к потребителю, чем использованное ранее).

5. Увеличивается уровень интеграции регионов страны, стабильность их развития, укрепляется национальная безопасность.

6. Ускоряется доступ жителей региона к транспортной инфраструктуре. Исчезает сезонность завоза товаров в районы Крайнего Севера, повышается уровень жизни населения.

7. Может расти уровень занятости в регионе или стране в целом при трудоустройстве временно безработных рабочих и специалистов на вновь создаваемых предприятиях.

Величина внетранспортного эффекта может учитываться при расчете общественной эффективности соответствующих мероприятий, а также при расчете коммерческой эффективности грузовладельцев. Научно-обоснованная величина эффекта, получаемого грузовладельцами от реализации того или иного мероприятия на транспорте, позволит привлечь с их стороны инвестиции на реализацию таких мероприятий, что особенно важно в условиях дефицита инвестиционных ресурсов и значительного износа основных фондов железнодорожного транспорта.

Разработка подробной и всесторонней методики оценки и учета внетранспортного эффекта от деятельности железных дорог и экономическое обоснование распределения этого эффекта позволяет обосновать экономический механизм привлечения частных инвестиций на транспорт, а также позволяет повысить собственную доходность транспорта.

Перераспределение части внетранспортного эффекта на железнодорожный транспорт возможно в условиях конкурентного рынка и свободного ценообразования на транспортные услуги через установление надбавки к тарифу за услуги более высокого качества на основе взаимной договоренности транспортной компании и грузовладельца.

В условиях же государственного регулирования тарифов такая надбавка может быть установлена по согласованию с Федеральной антимонопольной службой.

Кроме того, в обоих случаях привлечение инвестиций на железнодорожный транспорт возможно через совместное финансирование инвестиционных проектов, эффект от которых будет получен как на транспорте, так и за его пределами. Например, совместное строительство железнодорожной линии к месторождению нефти транспортной компанией и компанией, имеющей право разработки этого месторождения на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП).