Досвід забезпечення безпеки дорожнього руху в різних країнах

За даними Всесвітньої організації охорони здоров'я, щорічно жертвами дорожньо-транспортних подій (далі - ДТП) у всьому світі стають 1,2 млн. чоловік, а близько 50 млн. отримують поранення або залишаються інвалідами.

Дорожньо-транспортний травматизм обходиться країнам в 518 млрд. дол. в рік, що складає в середньому від одного до двох відсотків їх валового національного продукту.

Найбільший тягар несуть на собі країни з низьким і середнім рівнем доходів на душу населення. По оцінках експертів, якщо найближчим часом не будуть зроблені рішучі кроки по поліпшенню ситуації на дорогах, то до 2020 р. в цих країнах кількість смертей в результаті ДТП зросте на 80%.

В цілому по Європі рівень смертності на дорогах в 2005 р. рівний 79 загиблим на 1 млн. жителів Євросоюзу (цей показник постійно знижується, в 2004 р. – 95, 2003 - 103, а в 1991 – 162 загиблих на 1 млн.). У 2004 р. найнебезпечнішими в Європі були дороги в Латвії, де з кожного мільйона жителів в ДТП загинули 220 чоловік, і в Литві – 216 загиблих.

За повідомленням Європейської комісії в Брюсселі, дорожній рух на трасах Євросоюзу (далі – ЄС) однозначно став безпечнішим. У країнах ЄС загальне число аварій із смертельним результатом скоротилося з 2001 р. на 13%, склавши 43 731 випадок. Найбільш радикальне скорочення числа дорожніх аварій зафіксоване у Франції. За підсумками 2004 р. смертність на дорогах Франції в порівнянні з 2001 р. знизилася на 32%, склавши 5530 випадків. У Люксембурзі скорочення смертності на дорогах склало 30%, в Португалії – 23%, в Швеції – 17%, в Італії і Естонії – 16%. У Германії в 2005 р. число дорожніх аварій із смертельним результатом скоротилося на 8,2% (це найнижчий показник смертності в Германії за статистикою останніх 50 років).

Проблемними поки залишаються нові члени ЄС (окрім Естонії). У Литві за 2004 р. (в порівнянні з 2001 р.) число смертних випадків зросло на 6%, в Угорщині – на 5%, в Чехії – на 4%, в Польщі – на 2%.

У доповіді Всесвітньої організації охорони здоров'я для Євросоюзу називаються причини такого положення: водії нових країн - учасників ЄС схильні перевищувати швидкісний режим, ігнорувати ремені безпеки і спеціальні засоби безпеки для дітей (дитячі крісла). Ще одна причина високої смертності на дорогах - неготовність до оперативної роботи існуючих служб порятунку в умовах збільшення кількості аварій, віддаленість медичних пунктів від аварійних ділянок дороги.

У більшості країн Східної Європи, які зазнають прискорений розвиток автомобілізації, інфраструктура дороги і розвиток служб безпеці не витримують збільшеного навантаження. У Великобританії і США автомобілізація йде вже 30 - 40 років і розвивається разом з дорожньою інфраструктурою і системою надання медичної допомоги пострадавшим в автомобільних аваріях, чого немає на пострадянському просторі, у тому числі і в Україні.

Найвищий по країнах ЄС відсоток дорожніх аварій серед водіїв і пішоходів зафіксований в Греції. Число аварій в цій країні за підсумками багаторічних (з 1980 по 2005 рр.) спостережень виросло на 12%. На кожен мільйон жителів доводиться порядка 180 смертних випадків в рік. Випереджає Грецію тільки Португалія. На кожен мільйон жителів цієї країни молодше 15 років доводиться 326 смертних випадків в рік.

Однією з причин аварій є недостатньо якісне укладання швидкісних доріг, не відповідне європейським стандартам. На думку Європейської комісії, існують траси, об'єктивно небезпечні для життя. Так, найнебезпечнішою трасою Греції вважається траса, що сполучає порт Патри з Афінами: на ній взагалі відсутні розділові бар'єри для зустрічних потоків.

Середній рівень смертності на дорогах (число загиблих на 1 млн. жителів), згідно статистиці Євросоюзу в 2004 р., - в Україні (156 чоловік), Польщі (148 чоловік), Германії (71), Данії (69), Нідерландах (50), Великобританії (56), Швеції (54). Найбезпечніший дорожній рух на Мальті – 33 загиблих на 1 млн. населення.

Досвід низки країн з розвиненою автомобілізацією, таких як Канада, Франція, Фінляндія і США, доводить, що понизити рівень аварійності і уникнути колосальних соціальних і економічних втрат можна, зробивши послідовно ряд заходів:

сформувати гнучку і адекватну законодавчу основу по організації дорожнього руху;

у сфері дорожньої інфраструктури - облаштувати пішохідні переходи, відремонтувати дороги, організувати необхідну кількість парковок;

приділити особливу увагу пропаганді безпечного руху і наочно показувати людям, до чого приводять порушення правил дорожнього руху.

Комітет безпеки дорожнього руху Міжнародної асоціації керівників поліцій сформулював 10 основних тенденцій в області руху автомототранспортних засобів в XXI столітті:

збільшення завантаженості автомобільних доріг і кількості заторів на них;

поява "інтелектуальних" транспортних засобів і "інтелектуальних" автомобільних доріг;

зниження швидкості руху;

автомобілі і придорожні пости будуть обладнані електронними пристроями, здатними контролювати і переривати дію систем запалення і подачі палива автомобіля, вимушуючи водія не перевищувати встановлену швидкість руху;

зміна розмірів і маси транспортних засобів;

скорочення світових запасів корисних копалини сприятиме збільшенню кількості легких і економічних автомобілів. Вантажні ж транспортні засоби стануть довші і вантажьопідьомні. Це зробить легкові машини більш уразливими при зіткненні з вантажним транспортом і з'явиться причиною зростання числа загиблих в таких ДТП;

підвищення агресивності на дорозі;

збільшення кількості ДТП з вини водіїв літнього віку, частка яких в структурі населення зросте;

ширше застосування пристроїв автоматичного виявлення і фіксації порушень правил дорожнього руху;

використання новітніх технічних засобів при роботі на місці ДТП;

скорочення часу зупинки і перевірки водія і транспортного засобу;

збереження важливої ролі дорожньої поліції в боротьбі із злочинністю;

злочинці як і раніше приїжджатимуть на місце злочину і виїжджатимуть з нього на автомобілях, нелегально перевозити в них наркотики, зброю, крадене майно. Активна робота дорожньої поліції залишиться таким же важливим засобом припинення злочинної діяльності, розкриття злочинів і затримання злочинців.

Міжнародні правові акти про дорожній рух

В даний час вся сукупність таких актів є певною системою, яку складають: міжнародні правові акти, що розповсюджуються на всі країни світової спільноти, окремий континент (наприклад, Європа), союзи держав (ЄС, СНД, ШОС); національне законодавство.

В рамках ООН

На міжнародному рівні діють правові акти, що безпосередньо встановлюють світові стандарти дорожнього руху і його безпеки. Перш за все, мова йде про Міжнародну конвенцію про дорожній рух разом з Протоколом про дорожні знаки і сигнали, прийняті на Конференції Об'єднаних Націй з дорожнього і автомобільного транспорту в Женеві 19 вересня 1949 р. Нині цей правовий акт діє лише частково і не розповсюджується на відносини між договірними сторонами на підставі Конвенції про дорожній рух, прийнятої у Відні 8 листопада 1968 р. (з поправками 3 березня 1992 р.) і Конвенції про дорожні знаки і сигнали (Відень 8 листопада 1968 р. (з поправками 3 березня 1992 р.)).

Ці конвенції ратифіковані СРСР з обмовками і заявами.

Проте, вони встановили єдині основні правила дорожнього руху, вимоги до автотранспортних засобів і водіїв, визначили вимоги до реєстраційних номерів, відмітних і пізнавальних знаків транспортних засобів, допущених до міжнародного руху, а також утвердили зразки міжнародного і національного водійських посвідчень.

Зокрема, встановлено п'ять категорій транспортних засобів (А, В, C, Д, Е), на управління якими повинні видаватися водійські посвідчення.

Відповідно до положень Конвенції про дорожній рух, на кожен транспортний засіб компетентні органи країн повинні видавати свідоцтво об реєстрації, реєстраційний номер, що складається з арабських цифр або з арабських цифр і букв латинського алфавіту і відмітний знак країни реєстрації. У додатку до Конвенції приведені відмітні знаки різних країн і територій. Крім того, на кожному транспортному засобі повинні бути пізнавальні знаки, що включають назву або марку заводу-виробника, заводський номер кузова або шасі, а для автомобілів і автобусів - заводський номер двигуна.

Конвенції визначають технічні умови пристрою транспортних засобів і вимоги, якою повинні відповідати гальма, освітлювальні прилади, рульове управління, дзеркала заднього вигляду, звукові сигнальні прилади, склоочисники, шини, глушники, передні стекла і інше устаткування, а також розміри і вага транспортних засобів.

Крім того, Конвенція 1968 р. встановлює загальні правила дорожнього руху:

користувачі дороги повинні поводитися так, щоб не створювати небезпеки або перешкод для руху, не піддавати небезпеки людей і не заподіювати збитку державному, суспільному або приватному майну;

користувачі дороги не повинні утрудняти дорожній рух або ставити під загрозу його безпеку, кидаючи, складаючи або залишаючи на дорозі предмети або матеріали, або створюючи на ній які-небудь інші перешкоди. Користувачі дорогі, яким не вдалося уникнути створення такої перешкоди або такої небезпеки, повинні прийняти необхідні заходи для можливо швидшого їх усунення і, якщо вони не можуть зробити це негайно, для попередження про них інших користувачів дорогі;

водії повинні проявляти підвищену обережність відносно таких найуразливіших учасників дорожнього руху, як пішоходи і велосипедисти і, зокрема, діти, старезні особи і інваліди;

водії повинні старатися, щоб їх транспортні засоби не заподіювали незручності користувачам дорогі і людям, що проживають в придорожніх володіннях, зокрема, не створювали зайвого шуму, не піднімали пилу і не викидали вихлопні гази, якщо цього можна уникнути;

використання ременів безпеки є обов'язковим для водіїв і пасажирів автомобілів, що знаходяться на місцях, обладнаних такими ременями, за винятком випадків, передбачених в національному законодавстві (ст. 7 Конвенцій).

З обмовками і заявами ратифіковані СРСР і інші міжнародні правові акти, регулюючі окремі сфери дорожнього руху: Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (Конвенція МДП)11 (Женева, 14 листопада 1975 р.), Конвенція про Договір міжнародного перевезення вантажів (КДПГ) (Женева, 19 травня 1956 р.), Віденський міжнародний план дій з проблем старіння (Відень, 5 - 6 серпня 1982 р.)22 і ін.

В рамках Ради Європи

Значно більше міжнародних правових актів у сфері організації дорожнього руху і забезпечення його безпеки прийнято в Європі: європейська угода про застосування статті 23 Конвенції 1949 р. про дорожній рух, що стосується розмірів і ваги автомашин, що допускаються до руху по деяких дорогах Договірних Сторін, від 16 вересня 1950 г.; Європейська угода, доповнююча Конвенцію 1949 р. про дорожній рух і Протокол 1949 р. про дорожні знаки і сигнали від 16 вересня 1950 г.; Європейська угода щодо розмітки дороги від 13 грудня 1957 г.; Європейська угода, доповнююча Конвенцію про дорожній рух (1968 р.) від 1 травня 1971 г.; Європейська угода, доповнююча Конвенцію про дорожні знаки і сигнали (1968 р.) від 1 травня 1971 г.; Протокол про розмітку дороги до Європейської угоди, доповнюючої Конвенцію про дорожні знаки і сигнали від 1 березня 1973 г.; Угода про мінімальні вимоги, видачі, що стосуються, і дійсності водійських посвідчень (СВУ), Женева, 1 квітня 1975 року ; Європейська конвенція про покарання за порушення правил дорожнього руху (ETS № 52) із Загальним списком порушень правил дорожнього руху, Страсбург, 30 листопада 1964 р.; Європейська конвенція про міжнародні наслідки позбавлення права на управління автотранспортними засобами (ETS № 88), Брюссель, 3 червня 1976 р. (Російська Федерація не бере участь); Рекомендації Комітету міністрів Ради Європи (№6 R (87) 18 щодо спрощення кримінального правосуддя від 17 вересня 1987 р. і ін.

Найбільший пакет європейських правових актів був прийнятий на Європейській конференції міністрів транспорту (ЕКМТ) 5 червня 2002 р. Це - ключові рекомендації по безпеці дорожнього руху: резолюції - про навчання водіїв; про ремені безпеки; про заходи, потрібні для поліпшення дорожнього руху в нічний час; про заходи поліпшення невідкладної допомоги в дорожньому русі; про шляхи впливу на поведінку людей ради підвищення безпеки; про впровадження і використання ременів безпеки на задніх сидіннях автомобілів і безпечнішому перевезенні дітей і дорослих; про рекламу, що суперечить цілям дорожньої безпеки; про децентралізовану політику дорожньої безпеки; про вантажівки і безпеку дорожнього руху; про вживання спиртних напоїв як чинник в дорожніх подіях; про водіння в погодних умовах поганої видимості; висновку про зниження швидкості; про велосипедистів; про уразливих користувачів дорогами – пішоходах; про уразливих користувачів - водіїв мопедів і мотоциклістів; про розповсюдження інформації по дорожній безпеці.

Ці рекомендації обов'язкові для країн ЄС, вони повинні бути в безумовному порядку відбиті в національному законодавстві. Якщо ж держави, що входять в ЄС, їх не виконують, на них накладаються достатньо великі штрафи. Уніфікація національного законодавства відповідно до європейських стандартів дорожнього руху є неодмінною умовою ухвалення країни-кандидата в ЄС.

Європейський Союз продовжує посилювати правила безпеки на транспорті. З 9 травня 2006 р. набула чинності резолюція, згідно якої водії і пасажири всіх видів машин на території Євросоюзу зобов'язані їздити, пристебнувшись ременями безпеки. Ці правила розповсюджуються на вантажівки і мікроавтобуси. Директива зобов'язує водіїв, які їздять з маленькими дітьми, використовувати спеціальні системи дитячих ременів або знімні дитячі крісла безпеки.

У 1997 р. була прийнята Конвенція про рівну відповідальність громадян Європейського Союзу за порушення правил дорожнього руху. Але вона фактично не діє, оскільки її ратифікували тільки Іспанія і Словаччина. Зараз же оплата іноземцем штрафу в країні перебування в Європі – справа виняткова добровільне. Але якщо недобросовісний водій опиниться другий раз в країні, де вже зробив серйозне порушення, і знов не дотримуватиме правила дорожнього руху, місцеві поліцейські можуть позбавити іноземця водійських прав.

Щоб вирішити проблему неплатежів за порушення дорожнього руху, Європарламент в травні 2006 р. схвалив закон, по якому в Євросоюзі вводяться єдині водійські права. Вони матиму форму кредитної картки і посилений захист від підробок і повинні будуть оновлюватися власником кожні 10 років. Одночасно з цим міністри юстиції країн – учасниць ЄС досягли угоди щодо взаємного визнання штрафів за порушення правил дорожнього руху. Водій, що порушив правила більш ніж на 70 євро в іншій країні ЄС, більше не зможе сховатися від сплати штрафу у себе удома. Інформація про нього поступить в централізований електронний банк даних про порушників дорожнього руху в рідній країні, і штраф все одно буде стягнутий. Крім того, нові європейські правила передбачають введення санкцій за недотримання дистанції в потоці: кожен, хто при швидкості 100 км/год наблизиться до попереду автомобілю, що йде, ближче, ніж на 15 м, заплатить 150 євро штрафу, а агресивні водії, що намагаються зігнати транспорт зі своєї смуги, позбудуться 250 євро і водійських прав на 3 місяці. Нові правила набули чинності з 2007 року.

Правове регулювання дорожнього руху, його безпеці в зарубіжних країнах

Закони про дорожній рух, в яких регулюються і питання забезпечення його безпеки, діють в Австрії, Болгарії, Великобританії, Данії, Україні, Естонії. У Іспанії аналогічний документ називається “Основний закон про рух механічних транспортних засобів і про безпеку дорожнього руху”. У Болгарії, Данії, Іспанії, Україні, Фінляндії закон про дорожній рух є єдиним законом, регулюючим відносини в цій сфері.

У Норвегії, разом із Законом “Про дорожній рух”, питання забезпечення безпеки на дорогах врегульовані “Законом про обов'язкову стриманість для осіб певних професій” від 16 липня 1936 р. У нім міститься вимога того, щодо повного утримується від вживання алкоголю, інших п'янких або наркотичних засобів для осіб певних професій, включаючи водіїв комерційних транспортних засобів, терміном не менше 8 годин до початку поїздки.

У Германії окремо діє, окрім основного закону - “Про безпеку дорожнього руху”, - “Закон про порушення правил дорожнього руху”, Кодекс положень про допуск до дорожнього руху (він регулює питання, що стосуються водія (водійські посвідчення, Центральний банк даних про зареєстровані порушення) і транспортних засобів (вимоги по екології, реєстрація, офіційне твердження). Система дорожніх штрафів викладена в достатньо об'ємному Каталозі штрафів. У нім детально регламентовані всілякі порушення, які тільки можна зустріти під час руху на дорозі, аж до витягнутого пальця, показаного з вікна машини іншому водієві. Це порушення розцінюється як образа дією і “коштує” 600 євро.

У вигляді окремих законів в Швеції існують закони, які регулюють: серйозні порушення Правил дорожнього руху (водіння транспортних засобів в нетверезому стані і водіння без водійського посвідчення); порядок підготовки водіїв і вилучення водійських посвідчень; основні вимоги, що стосуються автошкіл; штрафи за порушення правил стоянки; примусову евакуацію транспортних засобів; перевезення небезпечних вантажів; штрафи за перевищення максимально допустимої ваги.

У Естонії прийняті закони відносно кожного виду транспорту (громадського, вантажного і так далі), а також закон про дороги. Окремими законами також регулюються: порушення норм адміністративного права; страхування на транспорті; відповідальність власників або адміністраторів доріг і учасників дорожнього руху за утримання, експлуатацію і охорону доріг, а також стоянку транспортних засобів.

Деякі країни обмежилися ухваленням тільки правил дорожнього руху. Причому зазвичай вони не складають єдиного правового акту. Окремо регулюються правила нанесення дорожньої розмітки, використання дорожніх знаків, застосування Закону про механічні транспортні засоби (Австрія); правила реєстрації автомобілів і пов'язана з цим облікова документація, техогляд, світлофорне регулювання, нанесення дорожньої розмітки, дорожнє будівництво, питання перетину доріг, процедура допуску до руху автомобілів великої вантажопідйомності і габаритних розмірів (Болгарія), правила реєстрації механічних транспортних засобів, їх устаткування, видачі водійських посвідчень, підготовки водіїв (окремо для кожної категорії), тут же містяться санкції по відношенню до інструкторів по водінню); окремо діє акт про дорожні знаки і сигнали (Данія).

Певний інтерес представляє нормативно-правова система у сфері безпеки дорожнього руху Франції. Очолюючими документами тут є Правила дорожнього руху (5 томів), Правила змісту і технічного обслуговування автодоріг, відомча інструкція по дорожніх знаках і сигналах і Кримінальний кодекс. У п'яти томах французьких Правил дорожнього руху, які підрозділяються на законодавчу і регламентуючу частини, міститься комплекс положень, регулюючих всі питання, пов'язані з дорожнім рухом.

Основний акцент в зарубіжному законодавстві робиться на матеріальну відповідальність порушників дорожнього руху.

Це не тільки великі штрафи, але і конфіскація автотранспортних засобів, позбавлення водійських прав, прив'язка кількості і серйозності порушень до плати за обов'язкову річну страховку автомобіля.

Наприклад, в Германії, якщо водій набирає за рік штрафні очки за допущені порушення правил дорожнього руху, сума його страховки, яка складає до 1000 євро, збільшується ще на 500 євро, на другий рік – на 1000 євро, на третій – на 2000 євро. При зарплаті 3000 – 5000 євро – це дуже істотні витрати, які може собі дозволити далеко не кожен німець. Тому деякі з порушників вимушені цілий рік не користуватися автомобілем, щоб не платити потрійну ціну за страховку.

Залежно від кількості набраних штрафних балів збільшується вартість річної страховки автомобіля і в США.

У зарубіжному законодавстві позначився і новий підхід до числення штрафів за порушення правил дорожнього руху:

сума штрафу ставиться в пряму залежність від:

а) місячного окладу порушника (за вирахуванням податків) або мінімального заробітку, встановленого в країні (у Фінляндії при заробітку водія нижче 50 дол. штраф не стягується);

б) річному заробітку (доходу) порушника (за вирахуванням податків);

від 2-х до 10 разів збільшені мінімальні штрафи за особливо небезпечні порушення на дорозі;

порушникам, які платять штраф на місці поліцейським (там, де це не заборонено законодавчо), або протягом 3-х - 7-ми банківських днів, розмір штрафу знижується від 30 до 50 %;

сума штрафу збільшується в 2 - 3 рази (за рахунок пені) в тому випадку, якщо порушник не сплатив його протягом 1 місяця і більш;

у деяких країнах (Бельгія, Ізраїль, Іспанія, США) за несплату штрафу передбачається конфіскація транспортного засобу під заставу або із сплатою за зберігання на штрафній стоянці, позбавлення водійських прав (Японія).

Останніми роками в законодавстві низки країн з'явилися нові визначення складів дорожніх правопорушень. Перш за все, це стосується ведення телефонних розмов при управлінні транспортним засобом. Практично всі розвинені країни ввели заборону на розмови по мобільному телефону за кермом без гарнітури hands – free. Виняток становлять поки деякі штати в США, Канада, Кувейт, в Європі - Швеція.

Повністю заборонені телефонні розмови за кермом в Австралії, Швейцарії. А в деяких штатах Австралії, Бельгії, Кенії, Малайзії, Сінгапурі, окрім значного штрафу, за це правопорушення передбачений тюремний висновок (див. таблицю 1 Застосування 3). У Іспанії заборонено користуватися і гарнітурою hands – free. Можливо лише використання спеціально встановлених комплектів гучного зв'язку.

Заборони розповсюджуються також на відправлення SMS – повідомлень під час управління автомобілем, які прирівнюються до покарання за розмову по мобільному телефону без гарнітури hands – free.

У Болгарії введена заборона на розмови по мобільному телефону під час їзди в муніципальному транспорті не тільки водіям, але і пасажирам. Це пояснюється тим, що електронне устаткування автобусів і трамваїв німецького і чеського виробництва дає збої під впливом радіохвиль, що йдуть з мобільних телефонів, а це може привести до аварії.

У Франції, Німеччині, Італії, Іспанії, Туреччині і ін. водії, окрім штрафу, автоматично отримують штрафні бали у водійські права. Система штрафів розповсюджується і на іноземців.

У Австралії, Білорусії, Бразилії, Германії, Кіпрі, США обговорюється можливість ухвалення законів, що забороняють куріння за кермом. Правда, в Австралії ця заборона діятиме тільки у випадку, якщо в салоні автомобіля знаходиться дитина до 12 років, який мимоволі стає пасивним курцем. У Великобританії з 1 січня 2007 р. почне діяти закон, що встановлює штраф за куріння під час управління автомобілем у розмірі 30 фунтів (близько 56 дол. США).

У більшості держав законодавчо прирівнюють водіння автомобіля в стані наркотичного сп'яніння до управління автомобілем у п'яному стані (Білорусія, Великобританія, Німеччина, Іспанія, США, Україна, Фінляндія, Франція).

Характерний, що тюремний висновок за водіння автомобіля у п'яному стані передбачено не в країнах третього світу, а, навпаки, - в демократичній Західній Європі. Наприклад, у Великобританії п'яного водія можуть посадити на 6 місяців за умови, що той не попадав в ДТП, і позбавити ліцензії на водіння на один рік. А якщо по його провині трапилася аварія з пострадавшими, - закон передбачає тюремний висновок строком до 14 років, штраф у розмірі 5 тис. фунтів.

Аналогічне покарання передбачене для водіїв, що знаходяться за кермом під впливом наркотиків.

Кілька років тому у Великобританії вступили в дію нові правила, згідно яким водії можуть перевірятися на наркотичне сп'яніння. Раніше водії мали право відмовитися від тестів. Зараз відмова від тестування прирівнюється до знаходження в стані наркотичного сп'яніння.

Великобританія фактично лідирує в Європі по розмірах штрафів і суворості покарання за порушення дорожніх правил, небагато чим поступаються їй Естонія, Угорщина, Франція, Німеччина). Постійно вводиться новий вигляд порушень, за які передбачаються штрафи.

Так, наприклад, в уряді Великобританії почалося обговорення закону, який набагато посилює покарання для автомобілістів, що стали винуватцями ДТП із-за втоми. Фактично мова йде про тому, щоб стомленого водія карати так само суворо, як п'яного. Поштовх законотворчому процесу дала громадська організація, що бореться за безпеку на дорогах. За її даними, приблизно 10 чоловік гине в країні кожного тижня в аваріях, винуватці яких засипають за кермом.

Єдина перевага сонних водіїв перед п'яними в тому, що перших не каратимуть за сам факт сонливості, яку неможливо встановити об'єктивно: вона буде тільки обтяжливою обставиною при розборі ДТП.

У європейському законодавстві з'явився і такий склад правопорушень, як агресивність на дорозі (агресивне водіння). Сам феномен агресивної поведінки за кермом характерний не тільки для Європи, але і для всього світу. Він викликаний високим рівнем автомобілізації і, як наслідок, - частими заторами на дорозі; різними по технічних (переважно швидкісним) параметрах автомобілями; різним рівнем підготовки водіїв; зростаючою агресивністю суспільства в цілому.

Але чітко визначити його межі і форми досить важко. За наслідками соціологічного опиту населення Європи інститутом Геллапа в 2003 р., найагресивнішим правопорушенням на нашому континенті є “агресивне мигання фарами”, а, наприклад, в Австралії – непристойні жести; у Японії – “агресивне переслідування” - проходження за іншим автомобілем на дуже близькій відстані.

Смислове тлумачення цього терміну широко обговорюється в світі. На спеціальній конференції, присвяченій цій проблемі, в Канаді в 2000 р. було запропоновано таке визначення цього поняття: “Поведінка за кермом є агресивною, якщо воно навмисно веде до збільшення риски зіткнення, або мотивовано дратівливістю, нетерпимістю, ворожістю або спробою заощадити час за рахунок інших учасників руху”.

Зазвичай під агресією на дорогах мається на увазі послідовне порушення відразу декілька правив (маневрування, об'їзд транспортних засобів, що стоять в заторі, по зустрічній смузі, їзда по узбіччю дорогі, по тротуару, а також інші порушення, коли водій проявляє явну неповагу до решти учасників руху). Штрафи за подібну провину встановлюються значно вище, ніж за інші порушення, а при повторному молодецтві передбачено позбавлення водійських прав строком до одного року (Німеччина, Данія, Латвія і ін.).

У правила дорожнього руху ЄС в нинішньому році внесені доповнення: введені санкції за недотримання дистанції в потоці: якщо при швидкості 100 км/год машина, що йде ззаду, наблизиться до переднього автомобіля ближче чим на 15 м, водієві другої загрожує штраф в 150 євро.

У Германії недотримання дистанції при русі, прагнення зігнати із смуги попереду машину, що йде, є найбільш поширеним видом агресивної їзди. Для таких порушників в німецькій мові з'явилося спеціальне слово “дрендлер” - що напирає, тіснить, квапить. Німецький кримінальний кодекс розглядає це правопорушення як примушення і передбачає за нього штраф в 250 євро, позбавлення водійських прав на 3 місяці, а якщо дії водія привели до тяжких наслідків – позбавлення волі до 5 років.

У Нью-Йорку поліція наділена правом конфіскації автомобіля у водіїв, ведучих себе на дорозі небезпечно і агресивно. Але, наприклад, метання з однієї смуги руху в іншу, проходження за попереду машиною, що йде, на украй малій дистанції, здійснення обгону по узбіччю дороги як і раніше карається тільки штрафом.

Іншим, порівняно новим, видом порушень є ненадання переваги в русі спеціальним транспортним засобам, чим зарубіжні фахівці пояснюють зростання кількості зіткнень транспорту з автомобілями служб оперативного реагування, рухомими з включеними сигнальними пристроями. Наприклад, в Германії за парковку в недозволеному місці, якщо це заважає проїзду пожежників або машин “швидкої допомоги”, водії заплатять більше 50 євро і отримають штрафний бал.

Як правило, в Європі дуже обмежений круг транспортних засобів, на яких дозволена установка спецсигналів, це – машини “швидкої допомоги”, пожежників і поліції. У деяких країнах, наприклад, в Канаді, проблискові маячки мають тільки дорожня техніка і евакуатори. А в Швейцарії привілейованим положенням користується суспільний транспорт, якому наказано завжди поступатися дорогою. Спецмашинам і суспільному транспорту виділяється спеціальна смуга. Тут вони мають право не дотримувати швидкісний режим, рухаючись значно швидшим.

Автомобілі чиновників, навіть найвищих, - президентів, глав урядів, міністрів і так далі не мають права користуватися спеціальними звуковими і світловими сигналами.

Але як і раніше, за статистикою, найбільш тяжкими порушеннями на дорозі у всьому світі вважаються перевищення встановленої швидкості, водіння автомобіля в стані алкогольного і наркотичного сп'яніння, проїзд на червоний сигнал світлофора. За ці правопорушення практично у всіх країнах світу встановлюється найбільша відповідальність (див. таблиці 2 - 4).

Організація дорожнього руху

У крупних містах

Завдяки процесу автомобілізації розмиваються межі міст. Міське населення все активніше переселяться в передмістя, перетворюючи цю частину території протягом міста. Тому транспортна доступність рекреаційних зон вимушує розглядати вулично-дорожні мережі міста і передмістя як єдину транспортну інфраструктуру, що забезпечує життя “великого міста”. Така агломерація з населенням більше 10 млн. чоловік отримали назву “мегаполіси”. У число 15 мегаполісів миру входить і м. Москва.

В даний час в найбільших містах миру встановився наступний рівень автомобілізації населення (число автомобілів на 1000 жителів): Австралія – 640, Австрія - 630, Бельгія – 580, Німеччина – 620, Польща – 515, Фінляндія – 500, Франція – 590, Швейцарія – 600, Швеція – 514.

Росія – в середньому по країні 233, Москва – більше 300.

У США рівень автомобілізації традиційно значно вище, ніж в Європі, і складає в середньому по країні 811, а в мегаполісах - більше 900.

Характерною особливістю автомобілізації в європейських мегаполісах є уповільнення і стабілізація її зростання. Це пояснюється труднощами використання автомобіля в місті. Заборон на придбання автомобіля ні в одній країні Європи немає, але чисельність міських автопарків протягом багатьох років залишається незмінною. Досягти цього вдалося за рахунок політики комплексного вирішення зонування міста, розвитку видів суспільного пасажирського транспорту і використання економічного механізму обмеження користування особистим автомобілем в місті.

Проте, позбавитися від притоки автомобілів в ділові, торгові і адміністративні центри міста неможливо. Крім того, розселення городян в передмістях викликає необхідність в щоденних маятникових поїздках на роботу і назад. Задовольнити повністю попит на використання автомобіля в місті не вдається ніде в Європі. Причина тому – обмеженість пропускної спроможності на дорогах міста, недолік простору для організації паркінгів. Тому для зниження транспортного навантаження на міста вироблено декілька напрямів.

Розробка, широке обговорення, ухвалення і виконання генерального плану міста, орієнтованого на значний термін (15-20 років)

Наприклад, для Токіо основні межі міста XXI століття були визначені ще в 1991 р. До теперішнього часу проведено три актуалізації генплану, що деталізують розвиток встановлених в нім 8 зон міста. Але при цьому стратегія розвитку транспорту мегаполісу не порушена. Вона є конкурентним розвитком міського пасажирського транспорту по відношенню до особистого автотранспорту.

У регіональному плані Нью-Йорка (1996 р.) як пріоритетні завдання проголошено поліпшення мобільності населення, підвищення якості транспортного обслуговування за рахунок розвитку мережі позовуличних автомагістралей, зниження використання автомобіля в місті за рахунок розвитку суспільного транспорту і введення плати за користування особистим автомобілем.

Зонування території міста

Цей процес характерний для всіх мегаполісів. Головні його цілі – збереження історичної частини міста від руйнування, розвиток суспільного пасажирського транспорту, оздоровлення навколишнього середовища. Як такі зони виділяються заповідні райони міста (культурна і історична спадщина), території високої ділової активності і щільної житлової забудови. Так, в Парижі реалізується програма “Центр без автомобіля”, що дозволяє зберегти для майбутніх поколінь унікальні історичні пам'ятники, до яких належать не тільки будівлі і споруди, але і планування старих районів міста.

Усередині зон встановлюються різноманітні обмеження: зниження швидкості руху, заборони на парковку на проїжджій частині вулиць, платність за в'їзд до зони і за парковку. Кількість і строгість таких обмежень визначається транспортною ємкістю території, розвитком і станом дорожньої мережі.

Введення плати за використання особистого автомобіля в місті

Це один з найпопулярніших, але дуже ефективніших мерів по зниженню транспортного навантаження в місті. Плата встановлюється за проїзд по магістралі, в'їзд до зони міста, парковки. Її розмір збільшується у міру наближення до центру, а за часом – в годинник списів. Цей метод в сукупності із зонуванням міста дозволяє істотно (до 20%) понизити рівень завантаження рухом виділених територій міста, але разом з цим виникає цілий ряд дуже серйозних проблем з перехоплюючими парковками, пересадковими вузлами, організацією руху суспільного транспорту.

Розвиток громадського пасажирського транспорту (ГПТ)

Він завжди був конкурентом автомобілю. Його перевага – нижча вартість поїздки, чим на автомобілі, і звільнення від проблеми парковки. Окрім цього, провізна здатність ГПТ в декілька десятків разів вищий, ніж особистих автомобілів, що дає йому перевагу при організації руху в переобтяжених транспортом районах міста.

Для забезпечення високої швидкості перевезення пасажирів для ГПТ виділяться спеціальні смуги руху на проїжджій частині (міста Софія, Берлін, Лондон, Лос-Анджелес). Реалізація такого рішення вимагає строгого контролю за рухом і високої дисципліни водіїв. Але це дозволяє іноді до 40% розвантажити центр великих міст від особистого транспорту.

Розвиток вулично-дорожньої мережі (ВДМ)

У країнах Європи, починаючи з 70-х, а в США з 60-х років, прийняті національні програми створення мережі внеуличных швидкісних міських магістралей, приміських автомагістралей, що є продовженням. Така мережа дорогий, що володіє високою (практично необмеженою) пропускною спроможністю, витягає на себе до 80% міського руху. Створення внеуличной мережі міських доріг вимагає часу і засобів, але альтернативи у вирішенні транспортної проблеми міста їй немає. Просте нарощування протяжності і пропускної спроможності ВДМ – шлях, не дивлячись на колосальні витрати, тупиковий.

Інформаційне забезпечення дорожнього руху

У багатьох країнах світу чітко налагоджена інформація учасників руху про транспортну ситуацію на напрямах руху, про можливі маршрути об'їзду переобтяжених ділянок, про парковки. На перетинах доріг указуються не тільки дозволені напрями руху, але і назви районів і вулиць. Для передачі водіям інформації використовуються багатопозиційні дорожні знаки, світлові табло із змінною інформацією, спеціальні радіо і відеоканали. Наприклад, після включення світлових табло з попередженням про затори, вони усувалися за 20 - 30 хвилин; без табло на це йшло 3 - 4 години.

Технічна організація руху

В даний час вже створені технології, що сполучають комп'ютерні чіпи в транспортних засобах і на автомобільних дорогах. Розроблені спеціальні радари і прилади радіопопередження, за допомогою яких можна уник