Диагностирование трансмиссии автомобиля.

Износ агрегатов трансмиссии зави­сит от режимов эксплуатации автомобиля, дорожных ус­ловий и способов (приемов) вождения автомобиля, свя­занных с квалификацией водителя, и в первую очередь от качества выполнения работ при ТО и ТР.

В зависимости от дорожных условий изменяется ско­рость движения автомобиля, периодичность пользования сцеплением и коробкой передач, нагрузка на все агре­гаты. При эксплуатации в городских условиях, а также по дорогам с выбоинами, ямами быстро изнашиваются подшипник муфты выключения сцепления, ведомый диск сцепления, шестерни коробки передач.

Механизм сцепления, коробка передач и карданная передача воспринимают нагрузки в несколько раз боль­шие максимального крутящего момента двигателя. Это происходит при движении на первой передаче и задним ходом, а также при резком торможении двигателем с вы­сокой скорости движения. При этом сцепление, воспри­нимая эти нагрузки за счет пробуксовки дисков, является как бы амортизатором. На шестернях коробки передач возникают значительные контактные напряжения, приво­дящие к разрушению шестерен, изгибу валов и разруше­ниюподшипников. Изменение технического состояния переднего моста, нарушение схождения передних колес, установки шкворней приводит к износу шин и затрудне­ниям в управлении автомобилем. Эксплуатация автомо­билей с неисправными механизмами трансмиссии и ходо­вой части запрещена.

В процессе эксплуатации автомобиля происходит из­нос и поломка фрикционных накладок ведомого диска, износ опорного подшипника муфты выключения сцепле­ния, нарушение регулировки рычагов выключения сцеп­ления, ослабление нажимных и демпфирующих пружин, замасливание дисков. Неисправности механизма сцепле­ния вызывают пробуксовку (неполное включение), непол­ное выключение (неполное разобщение дисков, когда сцепление «ведет») и резкое включение механизма. Эти неисправности могут быть причиной дорожно-транспортных происшествий. Неполное выключение сцепления затрудняет переключение передач. Пробуксовка сцепле­ния также опасна не только тем, что в результате на­грева ведомый диск быстро выйдет из строя, но и тем, что это может привести к аварии, так как автомобиль теряет связь двигателя с ведущими колесами (например, при движении на подъем).

В коробках передач могут быть повышенные зазоры в зацеплении шестерен из-за износа зубьев, погнутости валов, износы подшипников, замков, нарушения соосно­сти валов, а также самовыключение передач под нагруз­кой и затрудненное их включение. При наличии послед­них двух неисправностей эксплуатация автомобиля за­прещается правилами дорожного движения. Самопроизвольное выключение передач воз­можно в результате износа зубьев шестерен (особенно при неполном зацеплении), подшипников валов, сильно­го износа вилок и штоков переключения и осевого пере­мещения вторичного вала.

Работу коробки передач проверяют на ходу автомо­биля, внешним осмотром и в процессе диагностирова­ния. При диагностировании коробки передач определяют угловой за­зор в зацеплении шестерен, фиксируемый на вторичном валу.

У новых обкатанных автомобилей угловой зазор на различных передачах в коробке составляет 2,5...6° (наи­больший на прямой передаче). Предельные значения — от 5 до 15° (табл. 3).

Основные неисправности карданной передачи (ШРУСов) заклю­чаются в ослаблении крепления карданных валов, износе шеек, подшипников, крестовин карданных шарниров и шлицевых соединений карданных валов ШРУСов. Характерным признаком неис­правностей карданной передачи является появление сту­ков, хорошо прослушиваемых при резком изменении ре­жима движения автомобиля и трогании автомобиля с места, треска при повороте с увеличением крутящего момента.

Зазоры, которые появляются в результате износа карданных передач, определяются или покачиванием кар­данного вала (ШРУСов) (без количественных результатов), или из­мерением в градусах. Значительные зазоры в сочленениях деталей карданной передачи приводят к стукам. Суммарный угловой зазор карданной передачи должен быть не более 2°

Серьезной неисправностью карданной передачи является биение карданного вала (ШРУСов), которое может быть вызвано как его погнутостью, так и из-за износа шлицевого соединения. Обе причины приводят к дисбалансу вала(ов). Биение карданного вала должно быть не более 2 мм

Основные неисправности главной передачи заклю­чаются в нарушении зацепления ведущей и ведомой ше­стерен, износе зубьев, подшипников, поломке деталей, ослаблении креплений. Шум шестерен при движении ав­томобиля со скоростью 30...60 км/ч под действием тяго­вой силы, создаваемой двигателем (а не накатом), свиде­тельствует о неправильном зацеплении шестерен (пятно контакта смещается в сторону широкой части зубьев ве­домой шестерни). Шум шестерен при торможении двига­телем свидетельствует о смещении пятна контакта зацеп­ления в сторону узкой части зубьев ведомой шестерни.

Суммарный угловой зазор главной передачи должен быть не более 4,5º.

Рис. 19.Люфтомер угловой КИ-4832

1– губки зажима, 2 – рычаг, 3 – градуированный диск, 4 –полукольцо с жидкостью, 5 – стрелка,

6 – шкала динамометрической рукоятки, 7 – рукоятка

Люфтомер (рис.17) позволяет определять угловой зазор в трансмиссии автомо­биля и ее отдельных агрегатах. Люфтомер состоит из динамометрической рукоятки, захвата для установки на вилке карданного шарнира заднеприводного автомобиля и измерительного диска. Измерительный диск, под­вижный на оси, градуирован в градусах с пределами из­мерений ± 90º и ценой деления шкалы 0,5°. На диске имеется герметичное кольцо из прозрачного материала, в котором на половину его объема залита подкрашенная жидкость.

В рабочем положении, когда устройство закреплено захватом на задней вилке карданного шарнира автомо­биля, жидкость в кольце занимает всю нижнюю полови­ну кольца и служит в качестве уровня, по отношению к которому отсчитывается угол поворота карданного ва­ла вместе с градуированным диском.

Угловой зазор в агрегатах трансмиссии измеряют при неработающем двигателе. Операции по измерению люф­тов в трансмиссии целесообразно начинать с определе­ния суммарного углового зазора карданной передачи. Для этого следует затянуть стояночный тормоз до упора, рычаг коробки перемены передач в нейтральное положение и установить устройство на заднюю вилку карданного шарнира.

Затем, поворачивая устройством, карданный вал в од­ну сторону, выбрать зазор и установить шкалу градуиро­ванного диска так, чтобы уровень жидкости в кольце на диске совпал с нулевой отметкой шкалы. Поворотом устройства в другую сторону выбрать зазор и по уровню жидкости определить его. Момент силы при выборе зазора карданной передачи должен быть в пределах 15...20 Н∙м.

Второй операцией будет определение угловых зазоров в зацеплении шестерен всех передач в коробке передач. Для этого водитель автомобиля или слесарь-диагност по требованию мастера-диагноста поочередно включает передачи в коробке, а последний измеряет устройством зазоры. Зазор, измеряемый устройством, состоит из за­зора карданной передачи (ранее измеренного) и зазора одной из передач коробки передач. Следовательно, зазор в передачах коробки будет меньше на угловой зазор кар­данной передачи (табл.3).

Таблица 3

Суммарный угловой за­зор в коробке передач

Третьей операцией будет определение зазора главной передачи ведущего моста. Перед этим следует вывесить и затормо­зить задний мост автомобиля. Выполнить операции по определению зазора карданной передачи при нейтраль­ном положении шестерен в коробке передач.

Рис. 20. Устройство КИ-8902А

1 – электромагнит, 2 – рукоятка, 3 – рычаг, 4 –сухарик, 5 –зажим, 6 – корпус, 7 – индикатор,

8 – крышка

При­способление предназначено для проверки биений кар­данных валов. Корпус 6устройства устанавливается на рычаге в сборе 3свободно. Он может перемешаться в осевом направлении в пределах 100 мм. В заданном по­ложении корпус 6 фиксируется зажимом 5и сухариком 4.

При проверке прогиба карданного вала задний мост автомобиля поднимают домкратом или другим подъ­емным устройством так, чтобы колеса не касались пола, а карданный вал мог свободно проворачиваться. Затем, подключают электромагнит к сети по­стоянного тока напряжением 12 В. Далее прикладывают электромагнит к очищенной поверхности нижней полки лонжерона или кузова, против места замера прогиба карданного ва­ла надежно закрепляют устройство на полке и включают электромагнит. Затем рукояткой 2и зажимом 5 осла­бляют осевой и телескопический зажимы и подводят к карданному валу индикатор с ножевидным наконечни­ком так, чтобы индикатору был сообщен предвари­тельный натяг 2...3 мм, и устанавливают индикатор на нуль. После этого зажимы затягивают, карданный вал поворачивают рукой на один оборот и по показанию ин­дикатора определяют прогиб труб карданной передачи.

При обнаружении биения карданного вала необходимо произвести его балансировку. Для этого на вал заднеприводного автомобиля устанавливают балансирные грузики.

Определение люфтов трансмиссии переднеприводного автомобиля с помощью вышеупомянутых приборов невозможно. Для данного типа автомобилей суммарный люфт всей трансмиссии оценивается по параметру – «выбег автомобиля» с применением стенда тяговых качеств.