Анализ тормозных механизмов
Для оценки конструктивных схем тормозных механизмов используют следующие основные оценочные параметры: коэффициент тормозной эффективности, стабильность, реверсивность, уравновешенность.
Коэффициент тормозной эффективности определяют как отношение тормозного момента, создаваемого тормозным механизмом, к приводному моменту:
, (14.1)
где – сумма приводных сил; – радиус приложения результирующей сил трения (в барабанных тормозных механизмах – радиус барабана, в дисковых – средний радиус фрикционной накладки).
Стабильность характеризует зависимость коэффициента тормозной эффективности от изменения коэффициента трения. Эта зависимость представляется графиком статической характеристики тормозного механизма. Лучшей стабильностью обладают тормозные механизмы, характеризуемые линейной зависимостью, причем, чем слабее выражена эта зависимость, тем тормозной механизм стабильнее.
Поскольку тормозная эффективность должна оцениваться раздельно при движении вперед и назад используется критерий реверсивности, представляющий собой зависимость коэффициента тормозной эффективности от направления движения автомобиля. При этом, если коэффициент тормозной эффективности при движении вперед равен коэффициенту при движении назад, то тормозной механизм считается реверсивным.
Уравновешенность – свойство тормозного механизма при работе создавать нагрузки на подшипники ступицы колеса. Уравновешенными являются тормозные механизмы, в которых силы трения не создают нагрузку на подшипники ступицы колеса.
Для оценки конкретных конструкций тормозных механизмов пользуются дополнительными расчетными параметрами (давление на накладки, нагрев тормозного барабана за одно торможение и др.)
Тормозной момент дискового тормозного механизма определяют по формуле:
, (14.2)
где – коэффициент трения.
С учетом уравнения (14.1) при расчетном коэффициенте трения = 0,35 коэффициент эффективности дискового тормозного механизма – = 0,35.
Из этого можно заключить, что дисковый тормозной механизм обладает малой эффективностью (минимальной по сравнению с другими тормозными механизмами).
Основным достоинством дискового тормозного механизма является стабильность (минимальная по сравнению с другими тормозными механизмами), что отражено в его статической характеристике, которая имеет линейный характер. В настоящее время стабильности отдается предпочтение перед эффективностью, так как необходимый тормозной момент можно получить увеличением приводных сил в результате применения рабочих цилиндров большего диаметра или усилителя.
Дисковый тормозной механизм является реверсивным, но неуравновешенным, так как при торможении создается дополнительная сила, нагружающая подшипники ступицы колеса.
В настоящее время применяют несколько разновидностей барабанных тормозных механизмов, которые отличаются особенностями силового взаимодействия колодок с приводным устройством и барабаном.
При анализе силового взаимодействия тормозных колодок с тормозным барабаном принимают следующие допущения: накладки расположены симметрично относительно горизонтальной оси; равнодействующие элементарных тормозных сил проходят через центр тормозного механизма.
Расчетная схема тормозного механизма с равными приводными силами и односторонним расположением опор колодок показана на рисунке.
На каждую колодку, помимо опорных реакций, действуют силы: приводная – ; равнодействующая нормальных реакций тормозного барабана – N; сила трения – . Равенство приводных сил = обеспечивается одинаковыми размерами поршней рабочего цилиндра.
Из схемы сил, действующих в тормозном механизме, видно, что момент силы трения относительно опор колодок оказывает на левую колодку действие, эквивалентное увеличению приводной силы, а на правую – эквивалентное уменьшению. Левую колодку (при вращении барабана против часовой стрелки, как показано на рисунке) называют первичной (активной, самоприжимной), а правую – вторичной (пассивной, самоотжимной).
Явление самоприжима и самоотжима являются важной принципиальной особенностью рабочего процесса барабанных тормозных механизмов.
Тормозной момент, развиваемый обеими колодками тормозного механизма, можно рассчитать по формуле:
. (14.3)
Для данного тормозного механизма
; (14.4)
. (14.5)
Таким образом, из-за неравенства и , отношение тормозных моментов, развиваемых активной и пассивной колодками будет равно:
≈ 2,
т.е. активная колодка обеспечивает примерно в 2 раза больший тормозной момент, что приводит к ускоренному ее изнашиванию. Для того чтобы уравновесить износ накладок, необходимо сделать одинаковыми давления на накладки, что достигается увеличением длины и толщины активной накладки.
Тормозной момент, развиваемый обеими колодками такого тормозного механизма, можно определить по формуле:
. (14.6)
Коэффициент тормозной эффективности данного тормозного механизма:
= 0,81.
Статическая характеристика данного тормозного механизма нелинейна, что свидетельствует о недостаточной его стабильности; разность не зависит от направления вращения барабана, что свидетельствует о его реверсивности; в результате неравенства и подшипники ступицы колеса нагружаются дополнительной силой, т.е. такой тормозной механизм неуравновешен.
Тормозные механизмы с равными приводными силами и односторонним расположением опор применяются на грузовых автомобилях средней грузоподъемности и в качестве тормозных механизмов задних колес на легковых автомобилях.
Для тормозного механизма с равными приводными силами и разнесенными опорами
; (14.7)
. (14.8)
В этом тормозном механизме обе колодки являются активными при вращении барабана против часовой стрелки; тормозные моменты, создаваемые обеими колодками – одинаковы, что обеспечивает одинаковый их износ.
Тормозной момент, развиваемый обеими колодками такого тормозного механизма, можно определить по формуле:
. (14.9)
Коэффициент тормозной эффективности данного тормозного механизма:
= 1,08,
т.е. тормозной момент несколько больше приводного.
Статическая характеристика такого тормозного механизма еще более нелинейна, чем предыдущего; на заднем ходу коэффициент тормозной эффективности снижается примерно 2 раза (нереверсивен); = , следовательно, данный тормозной механизм уравновешен.
Тормозные механизмы с равными приводными силами и разнесенными опорами применяются в качестве передних на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. В этом случае в качестве задних используются тормозные механизмы с равными приводными силами и односторонним расположением опор.
Такое сочетание тормозных механизмов на автомобиле позволяет получить большие тормозные силы на передних колесах, чем на задних, в соответствии с нагрузкой, приходящейся на колеса при торможении.
У тормозного механизма с равными перемещениями колодок колодки разжимаются кулаком, имеющим симметричный профиль, поэтому = , что обеспечивает равенство износа фрикционных накладок.
Тормозной момент данного тормозного механизма рассчитывают по формуле:
. (14.10)
Коэффициент тормозной эффективности будет равен:
= 0,7.
Приводные силы в этом механизме не одинаковы – < :
; (14.11)
. (14.12)
Данный тормозной механизм является самым неэффективным из всех барабанных, но самым стабильным (линейная статическая характеристика); он реверсивен и уравновешен.
Тормозные механизмы с равными перемещениями колодок требуют значительных приводных сил для поворота разжимного кулака и поэтому применяются на грузовых автомобилях и автобусах с пневматическим тормозным приводом.
Сводный график статических характеристик рассмотренных тормозных механизмов приведен на рисунке.
Дата добавления: 2022-05-27; просмотров: 217;