Момент зажигания (угол опережения зажигания)

<40 41 424344 45 46 >

Между моментом искрового разряда и началом процесса сгорания проходит около двух миллисекунд. Это время остаётся постоянным при неизменном составе топливовоздушной смеси. Следовательно, при увеличении частоты вращения момент воспламенения должен происходить раньше по углу поворота коленчатого вала.

При плохом наполнении цилиндра характеристики воспламенения топливовоздушной смеси также ухудшаются, что приводит к увеличению периода задержки воспламенения и требует ещё большего угла опережения зажигания. Для достижения максимально возможного крутящего момента угол опережения зажигания должен выбираться таким образом, чтобы основное сгорание и, соответственно, максимальное давление сгорания имели место сразу после ВМТ, но чтобы при этом не допускалась детонация (рис. 7).

В условиях послойного образования смеси (при непосредственном впрыске бензина) диапазон регулирования угла опережения зажигания ограничивается моментом окончания впрыска и временем, необходимым для формирования топливовоздушной смеси в течение такта сжатия.

Рис.7

1 Оптимальный момент зажигания Z_a

2 Слишком раннее зажигание Z_b (детонационное сгорание)

3 Слишком позднее зажигание Z_c

Каталитические нейтрализаторы для снижения эмиссии вредных веществ

Законодательные нормы определяют пределы эмиссии вредных веществ, образующихся во время процесса сгорания в двигателях с искровым зажиганием. Для того чтобы выполнить эти требования, необходима каталитическая очистка отработавших газов.

Обзор

Перед тем как покинуть выпускную трубу, поток отработавших газов проходит через каталитический нейтрализатор, установленный в выпускном тракте (3 на рис. 1). Специальное покрытие внутри каталитического нейтрализатора обеспечивает химическое преобразование вредных веществ в безопасные, нетоксичные субстанции. Для измерения содержания остаточного кислорода в отработавших газах используются кислородные датчики 2 и 4. Данные измерений затем используются для регулирования состава топливовоздушной смеси, чтобы каталитический нейтрализатор мог работать с наибольшей эффективностью. В последние годы применяются различные концепции каталитических нейтрализаторов. Современную конструкцию представляет трехкомпонентный каталитический нейтрализатор для двигателей, Работающих на смеси стехиометрического состава. Двигатели, которые работают на бедной топливовоздушной смеси, требуют установки каталитического нейтрализатора аккумуляторного типа для нейтрализации NO_x_.

Каталитический нейтрализатор окислительного типа

В каталитическом нейтрализаторе такого типа углеводороды и оксид углерода, содержащиеся в отработавших газах, преобразуются при окислении (дожигании) в пары воды и диоксид углерода. Кислород, который требуется для процесса дожигания, или уже присутствует в отработавших газах в случае бедной смеси , или подаётся в выпускной тракт выше нейтрализатора.. В настоящее время каталитические нейтрализаторы окислительного типа используютсяочень редко.

Рис.1

1-Двигатель 2-Кислородный датчик, установленный до каталитического нейтрализатора
(узкополосный или широкополосный лямбда-зонд в зависимости от системы очистки
отработавших газов) 3-Трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор 4-Узкополосный
кислородный датчик (лямбда-зонд) в потоке за каталитическим нейтрализатором (только в
системах управления с двумя кислородными датчиками)

<40 41 424344 45 46 >

Дата добавления: 2017-09-01; просмотров: 1049;