Момент зажигания (угол опережения зажигания)

 

Между моментом искрового разряда и на­чалом процесса сгорания проходит около двух миллисекунд. Это время остаётся пос­тоянным при неизменном составе топли­вовоздушной смеси. Следовательно, при увеличении частоты вращения момент воспламенения должен происходить раньше по углу поворота коленчатого вала.

При плохом наполнении цилиндра харак­теристики воспламенения топливовоздуш­ной смеси также ухудшаются, что приво­дит к увеличению периода задержки вос­пламенения и требует ещё большего угла опережения зажигания. Для достижения максимально возможного крутящего мо­мента угол опережения зажигания должен выбираться таким образом, чтобы основ­ное сгорание и, соответственно, макси­мальное давление сгорания имели место сразу после ВМТ, но чтобы при этом не до­пускалась детонация (рис. 7).

В условиях послойного образования смеси (при непосредственном впрыске бензина) диапазон регулирования угла опережения зажигания ограничивается моментом окончания впрыска и временем, необходи­мым для формирования топливовоздуш­ной смеси в течение такта сжатия.

Рис.7

1 Оптимальный момент зажигания Za

2 Слишком раннее зажигание Zb (детонационное сгорание)

3 Слишком позд­нее зажигание Zc

 

Каталитические нейтрализаторы для снижения эмиссии вредных веществ

Законодательные нормы определяют пределы эмиссии вредных веществ, обра­зующихся во время процесса сгорания в двигателях с искровым зажиганием. Для того чтобы выполнить эти требования, необходима каталитическая очистка от­работавших газов.

Обзор

Перед тем как покинуть выпускную трубу, поток отработавших газов проходит через каталитический нейтрализатор, установ­ленный в выпускном тракте (3 на рис. 1). Специальное покрытие внутри каталити­ческого нейтрализатора обеспечивает хи­мическое преобразование вредных веществ в безопасные, нетоксичные субстанции. Для измерения содержания остаточного кислорода в отработавших газах использу­ются кислородные датчики 2 и 4. Данные измерений затем используются для регули­рования состава топливовоздушной смеси, чтобы каталитический нейтрализатор мог работать с наибольшей эффективностью. В последние годы применяются различные концепции каталитических нейтрализато­ров. Современную конструкцию представ­ляет трехкомпонентный каталитический нейтрализатор для двигателей, Работающих на смеси стехиометрического состава. Двигатели, которые работают на бедной топливовоздушной смеси, требуют установки ката­литического нейтрализатора аккумулятор­ного типа для нейтрализации NOx.

Каталитический нейтрализатор окислительного типа

В каталитическом нейтрализаторе такого типа углеводороды и оксид углерода, со­держащиеся в отработавших газах, преоб­разуются при окислении (дожигании) в пары воды и диоксид углерода. Кислород, который требуется для процесса дожига­ния, или уже присутствует в отработавших газах в случае бедной смеси , или по­даётся в выпускной тракт выше нейтрали­затора.. В настоящее время каталитические нейтрализаторы окислительного типа ис­пользуютсяочень редко.

 

Рис.1

1-Двигатель 2-Кислородный датчик, установленный до ката­литического нейтрализатора
(узкополосный или широкопо­лосный лямбда-зонд в зависимости от сис­темы очистки
отработавших газов) 3-Трёхкомпонент­ный каталити­ческий нейтрализатор 4-Узкополосный
кислородный датчик (лямбда-зонд) в потоке за каталитическим нейтрализатором (только в
системах управ­ления с двумя кислородными датчиками)

 






Дата добавления: 2017-09-01; просмотров: 831; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ


Поиск по сайту:

Воспользовавшись поиском можно найти нужную информацию на сайте.

Поделитесь с друзьями:

Считаете данную информацию полезной, тогда расскажите друзьям в соц. сетях.
Poznayka.org - Познайка.Орг - 2016-2022 год. Материал предоставляется для ознакомительных и учебных целей.
Генерация страницы за: 0.018 сек.