Тяжеловесных и длинносоставных поездов

Построение подробных графиков начинают с наиболее сложного участка, характеризующегося большими размерами движения, наибольшим использованием пропускной способности, значительной местной работой, наличием крупного железнодорожного узла. Практически построение графиков начинается с однопутных участков.

Графики желательно составлять безобгонными с равномерной прокладкой в течение суток, с чередованием подвода к станциям транзитных и грузовых поездов. Основное требование к прокладке грузовых поездов – равномерное их расположение на сетке графика.

Выбор методики построения зависит от степени заполнения пропускной способности. При заполнении пропускной способности на 80 % и более построение начинается с ограничивающего перегона в обе стороны с одновременной увязкой локомотивов в пунктах оборота.

На двухпутных участках и на однопутных с неполным заполнением пропускной способности прокладку начинают с перегона, прилегающего к узловой или сортировочной станции или к станции оборота локомотивов.

На двухпутных участках после прокладки пассажирских поездов и поездов, обслуживающих местную работу участков, прокладываются грузовые поезда, следующие с однопутных участков и обратно с увязкой стоянок на технических станциях.

При неполном заполнении пропускной способности для обеспечения равномерной прокладки и возможности перевода части раздельных пунктов на некруглосуточную работу прокладку грузовых поездов следует вести с использованием принципа объединения коротких перегонов не только на однопутных, но и на двухпутных линиях. В результате этого за счет сокращения числа скрещений на однопутных линиях повышается участковая скорость движения грузовых поездов.

При выборе схемы скрещения поездов на раздельных пункта необходимо обеспечивать безостановочный пропуск поездов, выходящих со станции на подъём, а также соединённых и длинносоставных.

Необходимо следить за соответствием числа одновременно находящихся на станции поездов числу приемоотправочных путей, а также за соблюдением продолжительности элементов графика движения, норм непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад.

Особые требования при составлении графика установлены на электрифицированных линиях постоянного тока, где реализуемая мощность локомотивов находится в тесной зависимости от расположения поездов на графике, от степени равномерности прокладки и от чередования их по массе и скорости следования. Для снижения потерь напряжения в контактной сети следует чередовать грузовые поезда с пассажирскими и ускоренными, избегать концентрации «ниток» тяжеловесных и соединённых поездов. Прокладка поездов на графике должна быть увязана со схемой питания участка током, с учетом характерных профилей пути на фидерных зонах.

Важным условием при разработке графика является недопущение прокладки поездов «ядра» ежедневного обращения по технологическим «окнам» и по одной «нитке» с пассажирскими поездами непостоянного обращения.

Прокладку «ниток» на графике следует вести с одновременной увязкой локомотивов в пунктах оборота.

Движение соединённых поездов применяется для повышения провозной способности отдельных участков и улучшения технико-экономических показателей их работы. При существующем техническом оснащении осуществлять скрещение соединённых поездов между собой невозможно. Поэтому одновременно на участке могут находиться соединённые поезда только одного направления. После освобождения участка соединённым поездом можно отправлять такой поезд во встречном направлении. Соединённый (тяжеловесный) поезд должен следовать по участку без остановок. Для скрещения останавливают одиночные поезда.

Сдвоенные поезда одного направления можно пропускать одинарными или в пачке. В пачке больше двух поездов отправлять невозможно по условиям работы технических станций.