Устройство рефрижераторных контейнеров

Рефрижераторный контейнер имеет два основных конструкционных блока: корпус и рефрижераторный агрегат.

Корпус контейнера состоит из несущего каркаса и пенополиуретановых (реже пенополивинилхлоридных) «сэндвич»-панелей с внешним покрытием из дюралюминиевого листа (толщина – 2 мм) и внутренним покрытием из профилированной листовой пищевой нержавеющей стали (толщина – 0,6 мм) или клееной фанеры, защищённой слоем стеклополиэфирного пластика. Каркас и металлическая обшивка контейнера выполнены из легированной стали. Обшивка внутри имеет вертикальные (см. рис. 5.28, справа) или наклонные гофры, или полусферические выступы (рис. 32, справа), что обеспечивает циркуляцию воздуха вокруг штабеля груза при укладке ящиков вплотную к стене.

Пол контейнера изготовлен из Т-образного алюминиевого профиля с прочностью, рассчитанной на применение обычного складского погрузчика при погрузке и выгрузке.

Дверь контейнера (см. рис. 5.28, справа и рис. 5.30, рисунок 5.32, справа) двухстворчатая с углом поворота 270 градусов с уплотнителем и запорным устройством натяжного действия, позволяющим герметично закрывать грузовой отсек контейнера. Она изготовлена из тех же, что и корпус, пенополиуретановых «сэндвич»-панелей толщиной 70…200 мм.

Встроенный холодильно-отопительный агрегат	Дверь и внутреннее оборудование контейнера

Рисунок 5.32 – Торцевой отсек и дверь крупнотоннажного
рефрижераторного контейнера

Контейнер должен выдерживать складирование в 6 ярусов.

Дизель-генераторное и холодильно-отопительное оборудование рефрижераторного контейнера может располагаться как снаружи, так и в пределах длины контейнера. В эксплуатации до настоящего времени находятся контейнеры со съёмным холодильным агрегатом, который можно убирать в случае, если контейнеры перевозят на специальных судах, где имеется централизованная система охлаждения. Большая часть выпускаемых в последние годы рефрижераторных контейнеров имеют встроенную в торцевом отсеке холодильную установку (см. рис. 5.32, слева).

Рефрижераторный агрегат питается от трёхфазной электрической сети с напряжением 380/460 В и частотой 50/60 Гц. Холодильные установки только фреоновые (старые на фреоне R-12, новые на фреоне R-134), компрессор полугерметичный двухступенчатый. Конденсатор с воздушным охлаждением, но в некоторых моделях имеется дополнительный конденсатор с водяным охлаждением. Дизель-генератор вырабатывает напряжение 440 В и частоту 60 Гц или 380 В и 50 Гц. Топливный бак контейнера рассчитан на 2–3 суток непрерывной работы при максимальной нагрузке. Дизель с автоматическим запуском и остановкой, но может использоваться и с запуском вручную.

Электронный блок управления позволяет устанавливать и поддерживать в автоматическом режиме температуру и влажность воздуха в грузовом отсеке, задавать периодичность цикла оттайки «шубы», контролировать работу основных агрегатов и фиксировать их неисправность и сбои в работе. Для этого контейнеры оборудованы средствами измерения температуры как минимум в двух точках внутреннего объёма. Они имеют электронные самописцы и клеммы для подключения элементов дистанционного контроля температуры и устройства для контроля над работой холодильного оборудования.

Рефрижераторные контейнеры имеют принудительную циркуляцию воздуха. По способу размещения воздухоохладителя рефрижераторные контейнеры бывают двух типов:

–всё оборудование располагается в машинном отсеке, а охлаждение или обогрев грузового помещения производится через отверстия в перегородке между машинным и грузовым отсеками, и через эти отверстия происходит циркуляция воздуха (рисунок 5.33);

– со встроенным оборудованием, у которого воздухоохладитель с вентиляторами-циркуляторами расположен внутри грузового помещения (рисунок 5.34).

Рисунок 5.33 – Устройство рефрижераторного контейнера (тип 1):

1 – машинный отсек; 2 – дизель-генераторная и холодильно-отопительная установки с пультом управления; 3 – отверстия для всасывания и нагнетания воздуха в грузовое помещение;
4 – теплоизолированный кузов; 5 – грузовой отсек; 6 – дверь контейнера; 7 – настил пола

Рисунок 5.34 – Устройство рефрижераторного контейнера (тип 2):

1 – машинный отсек; 2 – компрессорно-конденсаторная часть холодильно-отопительного
агрегата; 3 – воздухоохладитель с вентиляторами-циркуляторами; 4 – теплоизолированный
кузов; 5 – грузовой отсек; 6 – дверь контейнера; 7 – настил пола; 8 – дизель-генератор
с топливным баком; 9 – блок управления, контроля и регулирования работы оборудования

Система распределения воздуха в контейнере заключается в следующем. Поток холодного или тёплого воздуха с определённой температурой подаётся из рефрижераторного агрегата внутрь контейнера на уровне пола (см. рис. 5.33). Затем он проходит вдоль Т-образных профилей пола, в конце контейнера поднимается вдоль дверей к потолку и уже вдоль потолка возвращается в рефрижераторный агрегат.

Требования к рефрижераторным контейнерам, предъявляемые ИСО, следующие:

– при температуре наружного воздуха 38 °С внутренняя температура должна достигать в режиме охлаждения минус 18 °С;

– при температуре наружного воздуха минус 20 °С внутренняя температура должна достигать в режиме отопления 16 °С;

– коэффициент теплопередачи ограждений грузового отсека не должен превышать 0,4 Вт/(м²×К);

– минимальная ширина грузового помещения – 2200 мм;

– минимальная высота грузового помещения – 2000 мм.

Характеристика изотермических контейнеров, намечаемых к серийному производству в России, приведена в приложении М.

5.10.3 Современное состояние контейнерных перевозок
скоропортящихся грузов в стране и за рубежом

Развитие рыночных отношений в России изменило структуру отправок скоропортящихся грузов. Резко выросла доля поступления грузов по импорту, изменились традиционные связи между районами зарождения и потребления скоропортящихся грузов, исчезла государственная система планирования перевозок. Вследствие появления множества мелких отправителей и посредников, реализующих продукты питания, состоявшие прежде крупные отправки массой 40…160 т, распались на мелкие отправки массой от 5 до 30 т. Появилась необходимость ускоренной доставки скоропортящихся грузов получателям без промежуточного хранения продуктов питания. Существующий же сегодня РПС по таким эксплуатационным показателям работы, как скорость и точность сроков доставки грузов, полнота транспортных услуг, уступает другим видам транспорта и, в первую очередь, автомобильному.

В этой связи наряду с одиночными вагонами альтернативой групповому РПС могут сталь изотермические контейнеры (рефрижераторные и термосы), широко распространённые в мировой практике.

Попытки решить проблему внедрения рефрижераторных контейнеров для перевозки скоропортящихся грузов в нашей стране на протяжении последних 40 лет предпринимались неоднократно. Однако только в 1989 г. по разработанным ВНИИЖТом техническим требованиям на Абаканском заводе были построены 10 опытных рефрижераторных контейнеров массой брутто 24 т, оснащённых импортным энергохолодильным оборудованием. Вместе с этим в силу отсутствия на железных дорогах инфраструктуры для технического обслуживания контейнеров опытные перевозки в них скоропортящихся грузов осуществлялись эпизодически на специальных сцепах контейнерных платформ с включением в их состав вагона дизель-электро­станции. К настоящему времени срок службы этих контейнеров истёк, и перевозки в них прекратились.

Тем не менее, сегодня на сети железных дорог успешно осуществляются перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах зарубежного производства с использованием имеющейся в отрасли базы по техническому обслуживанию и ремонту универсальных контейнеров. Наибольшее количество рефрижераторных контейнеров (более 1000 ед.), принадлежит компаниям-операторам ООО «Агентство Рефперевозки», ООО «Дальрефтранс», ЗАО Рефрижераторная компания «Паритет». Контейнеры эксплуатируются на Дальневосточном направлении в сцепах, состоящих из вагона дизель-электростанции и 6–12 фитинговых платформ, оборудованных кабелями для энергоснаюжения холодильно-отопительных установок рефрижераторных контейнеров, установленных на платформах.

За рубежом контейнерные перевозки скоропортящихся грузов стали обычным явлением начиная с 70-х годов. Большая часть рефрижераторных контейнеров выпускается в Западной Европе, а в последние годы – в Японии, Австралии, Южной Корее, Таиланде, а эксплуатируются больше всего в Западной Европе, США и Японии. Контейнерные компании либо сами эксплуатируют свой парк, либо сдают в аренду. Кроме того, контейнеры используют как временные складские площади за дополнительную плату.

Экономическая эффективность применения изотермических контейнеров в большей степени проявляется с участием морского транспорта. В настоящее время около 60 млн. т/год скоропортящихся грузов перевозятся на большие расстояния морем на рефрижераторных судах и контейнеровозах. В структуре таких перевозок преобладают бананы, мясные и рыбные грузы. Вдвое меньше перевозят цитрусовые и сезонные фрукты и в меньшей степени – молочные продукты и экзотические фрукты.

В настоящее время во всём мире эксплуатируется свыше 500 тыс. изотермических крупнотоннажных контейнеров, из которых более 90 % рефрижераторные типа 1СС и 1АА. Контейнеры 1С и 1А практически перестали выпускаться, и в настоящее время наблюдается тенденция к выпуску контейнеров с увеличенной высотой 9,5 футов (типы 1ССС, 1ААА). Значительную группу также составляют контейнеры-цистерны, предназначенные для доставки жидких и сыпучих грузов.