Прокладка грузовых поездов на однопутном графике

До нанесения линий хода грузовых поездов необходимо оценить расположение на графике пассажирских и других фиксированных поездов с точки зрения возможности прокладки между ними грузовых поездов на ограничивающем и близких к нему перегонах.

Рис. 3.5.4

При большом заполнении пропускной способности (свыше 70-75%), как правило, применяется поперечная прокладка грузовых поездов (рис. 3.5.4.), начиная с ограничивающего перегона на все 24 часа, с использованием наивыгоднейшей схемы прокладки грузовых поездов на этом перегоне.

Дальше график составляется путём одновременной прокладки поездов обоих направлений по порядку расположения перегонов (по 2-3 перегона) к конечным станциям участка также на 24 часа, с увязкой поездов на этих станциях по обороту локомотивов.

Рис. 3.5.5

При заполнении пропускной способности менее 70% целесообразно применять продольную прокладку, начиная с перегона, примыкающего к станции оборота локомотивов, с одновременной подвязкой локомотивов (Рис. 3.5.5). В этом случае сначала следует определить рациональный интервал между попутными грузовыми поездами I_гр в периоде суток, не занятом пассажирскими и другими фиксированными поездами, по формуле:

I_гр = .

Рис.3.5.6

Этот интервал должен быть больше величины периода графика на ограничивающем перегоне. Используя полученное значение данного интервала, в свободных полосах между фиксированными поездами намечают равномерное отправление и прием с участка на техническую станцию грузовых поездов.

На рис. 3.5.6 приведен пример возможной схемы прокладки грузовых поездов и увязки оборота локомотивов на однопутном участке.

При прокладке грузовых поездов возможна сдвижка ниток сборных поездов. При такой сдвижке необходимо следить, чтобы время работы бригад, обслуживающих сборные поезда, не превысило установленную норму непрерывной их работы.

Для однопутно-двухпутных участков, имеющих двухпутные вставки, график следует составлять так, чтобы скрещения поездов производились по возможности на двухпутных перегонах безостановочно.

Рис.3.5.7

Грузовые поезда, следующие перед пассажирскими, необходимо пропускать по участку без остановок под обгон, а поезда, отправляемые на участок за пассажирскими, должны пропускать встречный поток грузовых поездов, задержанных скрещениями с пассажирскими (рис. 3.5.7).

Рис. 3.5.8.

После обгона или скрещения поезд следует отправлять по истечении минимально необходимого времени станционного интервала скрещения или попутного отправления, несмотря на то, что при этом на впередилежащей станции может возникнуть дополнительный простой (рис. 3.5.8.). Увеличивать время простоя поезда после скрещения сверх интервала целесообразно лишь в случае необходимости обеспечить его безостановочный пропуск в дальнейшем.

Если на станции однопутного участка предусмотрены технические стоянки для поездов обоих направлений, то для уменьшения их влияния на использование пропускной способности при скрещении первым нужно подводить поезд с легкого перегона.

Рис.3.5.9

Техника нанесения ниток графика по станциям и перегонам однопутного участка рассмотрена на (рис. 3.5.9).

Прокладка четного поезда № 2010 начинается после скрещения с поездом № 181 по станции с прямым ходом, т.е. по ходу времени.

Нечетный поезд № 2009 от станции «т» в направлении станции Г наносим обратным ходом, т. е. навстречу ходу времени.

Такая техника нанесения ниток поездов на однопутном графике, которая не требует подсчета абсолютного времени как при прямом, так и при обратном ходе, значительно ускоряет построение графика движения.