Заднеприводного автомобиля.

Составляющая Р_f толкающей силы Р_к затрачивается на преодоление силы сопротивления качению колес. Сила Р_f зависит от угла поворота колес α. Из рис.8 видно, что при одинаковой толкающей силе Р_к составляющая Р_f (Р_f = Р_к · cos α) меньше при более крутом повороте.

Известно, что сила сопротивления качению колеса, повернутого под углом к направлению движения, повышается с увеличением угла его поворота, а активная сила Р_f, толкающая колесо, уменьшается. Следовательно, баланс сил и скорость поступательного движения колеса можно сохранить на повороте (оставив её такой же, как при прямолинейном движении) только за счет увеличения касательной силы тяги Р_к на ведущих колесах, то есть путем повышения момента двигателя без перехода на пониженную передачу.

Поворот возможен только в том случае, когда сцепление управляемых колес с почвой больше толкающего усилия:

G₁φ > Р_к,

где G₁- вертикальная нагрузка, действующая на управляемые колеса;

φ - коэффициент сцепления колес с опорной поверхностью дороги.

Учитывая, что Р_к =Р_f /cos α (рис.8), можно записать:

φ > Р_f / G₁cos α или:

φ cos α >f , (2)

где f – коэффициент сопротивления качению колеса.

Из этого выражения видно, что поворот автомобиля может быть осуществлен только в том случае, если коэффициент сопротивления качению меньше произведению коэффициента сцепления на косинус угла поворота колес. Если сцепление колес с дорогой плохое и величина f больше этого произведения, то управляемые колеса будут двигаться юзом и поворот не может быть реализован, машина теряет управляемость. На скользкой дороге коэффициенты φ и f близки между собой, вследствие чего управляемость автомобиля снижается.

Ведущие колеса – передние управляемые. В этом случае поворачивающий момент в тяговом режиме работы создается силами тяги передних управляемых колес (рис.9).

L

Р_f Р'_к

α

Р_к

Р''_к

Рис.9. Схема сил, действующих на управляемые колеса