З. РЕКОНСТРУКЦИЯ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

3.1. Способы реконструкции дорожных одежд
В тех случаях, когда ось существующей дороги совпадает с проектной осью этой дороги после реконструкции, а красные отметки практически не требуют изменения, возможны различные варианты перестройки дорожной одеiщы, выбор которых осуществляют на основе технико-экономических соображений.
Указанные варианты включают следующее:
а) полную разборку существующей дорожной одежды с использованием полученного материала при строительстве новой дорожной одежды, укреплении обочин, строительстве объездных дорог, подъездов и тд.
Полная разборка дороги производится в тех случаях, когда под воздействием движения и погодно-климатических факторов ее износ и разрушение таковы, что использование существующей одежды в основании реконструируемой дорожной одежды технически не целесообразно (коэффициент прочности существующей дорожной одежды Кпр менее 0,4; дренирующий слой не способен выполнять свои функции вследствие заиливания или разрушения, на дорожной одежде наблюдаются частые проломы, составляющие более 3% ее площади).
Полная разборка старой дорожной одежды производится и в том случае, когда намечается существенно увеличить высоту насыпи или углубить выемку;
б) разрушение существующей дорожной одежды, особенно слоев из монолитных материалов, и использование ее в качестве верхнего слоя основания. В этом случае увеличивается вероятность предотвращения возможности появления отраженных трещин в верхних слоях (трещины, повторяющие существующие в старом покрытии). -
Такой способ реконструкции применяют, когда существующая дорожная одежда включает слои из цементобетона различных типов или материалов, укрепленных значительными дозами цемента и сохранивших в достаточной степени свою монолитность, но существенно снизивших ровность поверхности одежды, изобилующей трещинами и другими подобными деформациями. Отдельные блоки разрушенного слоя не должны превышать 0.5 м.
Асфальтобетонное покрытие в таких случаях на всю или большую часть толщины снимают способом холодного фрезерования, в дальнейшем его используют на асфальтобетонном заводе в качестве добавки для производства новой асфальтобетонной смеси. Возможно применение продукта фрезерования для укрепления обочин.
Разрушенный слой основания перед укладкой верхнего слоя должен быть тщательно уплотнен. Такой способ реконструкции дорожной одежды был применен на магистрали Москва - аэропорт Домодедово, где ранее построенное цементобетонное покрытие было перекрыто асфальтобетоном значительной толщины.
Через несколько лет после перекрытия на асфальтобетонном покрытии появилось значительное количество отраженных и других трещин, существенно снизилась ровность покрытия, что привело к необходимости реконструкции. В процессе реконструкции существующие слои из асфальтобетона были сняты холодным
фрезерованием. Нижележащий цементобетон разрушен и уплотнен виброкатками. Затем уложены слои асфальтобетона общей толщиной до 18 см;
в) разрушение существующей дорожной одежды, ее уширение и усиление новым материалом с укладкой соответствующих верхних слоев;
г)сохранение существующей дорожной одежды, ее ямочный ремонт либо горячая, холодная или комбинированная регенерация асфальтобетонного покрытия с последующей укладкой слоя усиления. для предотвращения появления отраженных трещин возможно применение синтетической сетки.
Такой способ реконструкции технико-экономически целесообразен при коэффициенте прочности существующей дорожной одежды более 0.8 и состоянии покрытия, допускающем проведение соответствующего ремонта д) сохранение существующей дорожной одежды, ее уширение, ямочный ремонт, горячая, холодная или комбинированная регенерация, при необходимости укладка синтетической сетки и устройство слоя усиления.
Данный случай аналогичен указанному в п. «г» но при недостаточной ширине проезжей части.
При существующем переходном покрытии из щебня или гравийного материала его рыхлят на глубину имеющих место выбоин, профилируют и уплотняют. Затем укладывают слои усиления в виде усовершенствованного покрытия. для рыхления и профилирования может быть использован автогрейдер с навесным кирковщиком, для уплотнения - самоходные катки на пневмошинах или комбинированные.
При реконструкции дорог обычно производят усиление дорожной одежды. Это наиболее частый вид реконструкции.
Усиление существующей дорожной одежды должно обеспечивать общую ее прочность, соответствующую требованиям перспективного движения в конце фока службы усиленной одежды. Срок службы должен соответствовать требованиям Технических правил ремонта и содержания автомобильных дорог)> ВСН 24-88 [27] При капитальном типе покрытия на дорогах 1 категории этот срок (Тсл) в зависимости от дорожно-климатической зоны и уровня надежности составляет 14-20 лет (большие значения для южных районов страны и меньшего уровня надежности). На дорогах 11 и III категории соответственно Тсл = 11- 16 лет. При облегченном типе покрытия на дорогах III категории Тсл = 10-15 лет, а на дорогах IУ и У категорий Тсл = 8-12 лет.
Основанием для назначения толщины слоя усиления должны быть результаты диагностики и оценки состояния автомобильных дорог, проводимых в соответствии с <Правилами диагностики ВСН 6-90
[16].
Для определения перспективной интенсивности движения к концу срока службы дорожной одежды могуг быть рекомендованы следующие формулы:
в случае роста интенсивности движения по геометрической прогрессии
N_т = N_н *(1+q )^т-1

в случае роста интенсивности движения по линейной зависимости
N_т = N_н *(1+q *(T – 1))

где N_т - интенсивность движения в год Т, который принимают равным сроку службы Тсл дорожной одежды, авт/сут
N_н - начальная интенсивность движения, соответствующая оду сдачи реконструированной дороги в эксплуатацию, авт/сут,;
q - расчетный показатель ежегодного прироста интенсивности движения, определяемый как средний годовой прирост по данным измерения фактической интенсивности движения за ряд предыдущих лет (измеряется в относительных величинах), в случае снижения интенсивности движения величина является отрицательной.
Перспективная интенсивность движения должна быть приведена
к расчетной нагрузке в соответствии с Инструкцией ВСК 46-83 [6].
По данным оценки прочности существующей дорожной одежды, проводимой в соответствии с ВСН 6-90 [16] или (<Указаниями,> ВСН
52-89 [32], вычисляют средний фактический модуль упругости Ефср по однообразным участкам (участки, имеющие одинаковые грунт зем-
земляного полотна, конструкцию дорожной одежды, расчетную схему увлажнения по СНиП 2.05.02-85, интенсивность движения, приведенную к расчетной нагрузке).
В случае расчета слоя усиления, исходя из величины Ефср уровень надежности усиленной конструкции будет равен 0.5. С целью повышения уровня надежности в соответствии с «Правилами диагностики [16] рекомендуется вычислять оптимизированный расчетный модуль упругости дорожной одежды Еор по формуле

Е_ор = Е_фср(1-В_е * С_е)
где В_е- коэффициент гарантийной вероятности, оптимизирующий величину среднего фактического модуля и зависящий от типа дорожной одежды, интенсивности и состава движения, фактической и требуемой прочности, однородности по прочности;
С_е - коэффициент вариации фактических модулей упругости Дорожной одежды.
Требуемая прочность дорожной одежды для определения толщины слоев усиления может быть установлена по <Инструкции ВСН 46- 83 [6], но в этом случае необходим расчет по трем критериям (модулю упругости, сопротивлению сдвигу грунта земляного полотна и малосвязных слоев дорожной одежды, сопротивлению растяжению при изгибе монолитных слоев). Поскольку в результате оценки прочности существующей дорожной одежды имеются только данные о фактических модулях упругости, для расчета толщины слоев усиления может быть рекомендовано определение требуемого расчетного модуля упругости учитывающего все три расчетных критерия .
Е_тр.р= ( Е_тр* К_п * К_s+ Н )*К_к * К_м
где Е_тр - требуемый модуль упругости, зависящий от типа покрытия и интенсивности движения, приведенной к расчетной нагрузке [616], Па (МПа);
К_п - коэффициент прочности, зависящий от типа дорожной одежды и категории дороги [6,16];
К_s - коэффициент, учитывающий необходимость обеспечения требуемой ровности [11,161;
Н - поправка, введение которой обеспечивает выполнение требования к прочности грунта земляного полотна по сдвигу, Па (Мпа);
К_к - коэффициент, учитывающий условия прочности песчаного слоя по сдвигу, Па (Мпа);
К_м- коэффициент, который учитывает условия прочности верхних слоев из асфальтобетона при изгибе, Па (Мпа).
Более поздние исследования, выполненные на кафедре строительства и эксплуатации дорог МАДИ-ТУ, поэволили рекомендовать для определения требуемого модуля упругости дорожной одежды не- жесткого типа формулу, которая более полно учитывает проблему обеспечения работоспособности дорожной одежды за счет ограничения снижения ровности и соответственно скорости движения допустимыми пределами [12]:
Е_тр.р = К_дв*0,736* К_о* а^1,225 (Nр.с.) ^{0,4+0,443(1/а)}

где К_дв - коэффициент, учитывающий характер движения автомобилей (при суммарном движении расчетных автомобилей по одной полосе Nр.с за срок службы, изменяющемся в пределах от 5*10⁴ авт. до 1О⁷ ав; величина К_дв изменяется в пределах 1,06-1,18);
К_о - поправочный коэффициент, учитывающий влияние типа дорожной одежды (при капитальном типе К_о = 1; при облегченном К_о == 0.9);
а - соотношение показателей конечной и начальной ровности дорожной одежды, соответствующее снижению максимальной скорости движения одиночного легкового автомобиля в допустимых пределах (в случае допустимого снижения скорости на 40% а = 29).
Введение суммарного движения расчетных автомобилей в формулу (10) связано с тем, что процесс снижения ровности дорожной одежды происходит, главным образом, за счет накопления остаточных деформаций под влиянием общего количества повторяющихся автомобильных нагрузок.
для вычисления требуемого расчетного модуля упругости с необходимым уровнем надежности применяют формулу
Е_тр.р = Е_тр*(1+t * Cео)= Е_тр*К_е,
где t - коэффициент нормированного отклонения, соответствующий заданному уровню надежности (для дорог 1 и 2 категорий рекомендуется коэффициент надежности 0.95 - = 1.64; для дорог Л) категории 0,90-1 = 1.28; для дорог 4 категории 0.85 -1 = 1.04; для дорог У категории 0.6-1 = 0.25);
Cео - коэффициент вариации ожидаемого модуля упругости дорожной одежды, зависящий от вероятности дефектов в слоях дорожной одежды и земляного полотна (для дорожных одежд капитального типа Cео = 0.18; для дорожных одежд облегченного типа Cео = 0.20);
К_е - коэффициент, учитывающий необходимый уровень надежности конструкции дорожной одежды в зависимости от вероятности дефектов в слоях дорожной одежды и земляном полотне, К_е = 1+t * Cео при капитальной дорожной одежде для дорог 1-4 категорий К_е = 1.30-1.19; при облегченной одежде для дорог 2-5 категорий К_е = 1.33-1.05; при переходной одежде для дорог 3-5 категорий К_е = 1.32- 1.06).
Суммарное движение за срок службы дорожной одежды, приведенное к расчетной нагрузке Nр.с, следует вычислять по формуле
Nр.с = f_пол * -ЕNсi* Siс* Кu) ,
где f_пол - коэффициент, учитывающий распределение автомобилей по полосам движения, аналогичный такому же коэффициенту в Инструкции ВСН 46-83
Nсi- суммарное количество проходов -го типа, авт
Siс - суммарный коэффициент приведения к расчетной нагрузке воздействия на дорожную одежду транспортного средства -го типа;
n - число типов автомобиля;
Кu - коэффициент учитывающий вероятность отклонения суммарного движения от среднего ожидаемого (при капитальной одежде на дорогах 2-4 категорий Кu = 1.49-1.31, при облегченной одежде для дорог 2-5 категорий Кu = 1.47-1.06; при переходной одежде для дорог 3-5 категорий Кu. = 1.19-1.04).
Nсi = Nil* Kc * Tр.дн. * К пу
где Nil - суточная интенсивность движения автомобилей i-го типа
в первый год службы автомобильной дороги, авт/сут;
Кс - коэффициент суммирования, зависящий от срока службы дорожной одежды Т (годы) и показателя изменения интенсивности движения автомобилей данного типа по годам q_i (при распространенном расчетном сроке службы капитальных дорожных одежд Тсл =15 лет и величине q_i меняющейся в пределах 0.95-1.05, значение Кс находится в пределах 11-12, величина К_о уменьшением q_i снижается, а с увеличением q_i возрастает);
Tр.дн - количество расчетных дней в году, учитывающее различные условия накопления остаточных деформаций в разные периоды года и зависящее от дорожно-климатические условий (по данным проведенных исследований, в зависимости от дорожно-климатические зоны и типа местности по условиям увлажнения Tр.дн может лежать в пределах от 60 до 140 сут);
К пу - коэффициент поперечной установки автомобиля, который учитывает нёточное попадание последовательно движущихся автомобилей в один след, что несколько снижает активность воздействия автомобильной нагрузки (в среднем К пу = 0.7).
В процессе расчета слоев усиления необходимо учитывать, что материал этих слоев не должен быть по качеству ниже, чем материал существующего покрытия. Например, при асфальтобетонном покрытии слой усиления должен быть также из асфальтобетона.
3.2 Способы разборки слоев дорожных оде и повторного
использования их материалов
Полная разборка существующей дорожной одежды должна обеспечить возможно меньшее перемешивание материалов слоев; чтобы создать возможность более эффективного дальнейшего использования этих материалов.
Технология полной разборки слоев существующей одежды включает следующие операции.
Послойное рыхление слоев существующего покрытия и основания, кроме песчаного, осуществляется бульдозером с навесным рыхлителем за несколько параллельных проходов вдоль проезжей части. Для слоев из гравийных и гравийно-песчаных смесей возможно применение автогрейдера с кирковщиком. Проходы рыхлительных машин должны осуществляться с перекрытием на 0,2-0.25 ширины. для измельчения цементобетонных покрытий и оснований и других достаточно прочных слоев из материалов, обработанных цементом в установке, эффективно применение автобетоноломов различных конструкций, разрушающих прочные слои пневмоударным или электро-ударным способами.
Разрушенный материал данного слоя сдвигают в кучи, расположенные на расстоянии 15-20 м одна от другой. Сдвижку материала осуществляют бульдозером.
Из куч материал разрушенного слоя грузят в автомобилисамосвалы, отвозящие этот материал на промежуточные склады. для погрузки могут быть использованы одноковшовые фронтальные погрузчики либо экскаваторы с ковшом прямая или обратная лопата. Мелкий материал можно грузить многоковшовыми погрузчиками.
В ряде случаев возможна разборка верхнего слоя из асфальтобетона или цементобетона лишь на часть его толщины. Такая необходимость может возникать при выравнивании существующего покрытия, на котором в процессе эксплуатации образовались колеи, наплывы и другие неровности; при удалении верхнего ослабленного слоя покрытия; при необходимости уменьшить толщину существующего покрытия перед укладкой нового слоя для выравнивания или усиления существующей дорожной одежды без изменения вертикальных отметок ее поверхности. Последнее решение наиболее часто применяется в городских условиях, для того чтобы сохранить высоту расположения бортового камня над поверхностью покрытия.
В целях частичной разборки верхнего слоя широко применяют машины для холодного фрезерования покрытия (рис.16). Основным рабочим органом такой машины является фреза - барабан, снабженная высокопрочными режущими зубьями. В процессе вращения фрезы - барабана - срезается слой покрытия на заданную толщину, срезанный фрезой материал с помощью транспортера грузят в транспортное средство или отсыпают в отвал.
для охлаждения рабочего органа машины его в процессе работы опрыскивают водой. Поверхность, остающаяся после фрезерования, является основанием для нового слоя покрытия. Эта поверхность должна быть параллельна поверхности укладываемого на нее слоя. Машина для холодного фрезерования должна обеспечивать:
• необходимую глубину фрезерования;
• требуемый поперечный уклон;
• заданный продольный уклон;
• чистоту кромки фрезерования.
Существует значительное количество типоразмеров машин для холодного фрезерования покрытий шириной от 1.3 до 4.2 м при максимальной глубине фрезерования от 150 до 300 мм.
Выбор типоразмера холодной фрезы зависит от объема работ и необходимой глубины фрезерования с учетом технико-экономических соображений.
При оценке возможности и целесообразности использования материалов, полученных при разборке существующих дорожных одежд, выполняют следующее:
• визуальную оценку состояния материалов и предварительное определение вида сооружения, в котором они могут быть использованы (слои вновь строящейся дорожной одежды, укрепление обочин, строительство временного объезда и др.);
• определение вида работ, необходимых для приведения материалов в состояние, пригодное для их использования в том или ином сооружении (дробление крупных кусков или фракций материалов, поливка, введение добавок);
• разработку технологии строительства из данных материалов намеченных сооружений, включая способы обработки вяжущим, регенерацию старого асфальтобетона или продуктов фрезерования асфальтобетонного покрытия на заводе;
• технико-экономическую оценку применения продуктов разборки старой дорожной одежды в тех или иных сооружениях в сравнении с использованием новых материалов.
После установления вида сооружения, где может быть использован данный материал, производят в необходимых случаях испытание этого материала в лабораторных условиях для определения соответствия требованиям стандартов, СНиП и других нормативных документов (определение зернового состава щебеночных и гравийных смесей, износа в полочном барабане, морозостойкости каменного материала, его марки по прочности, коэффициента фильтрации песчаногравийных смесей или песка до промывки и после промывки).
В случае обработки продуктов разборки старой одежды вяжущим подбор состава смесей производят по действующим нормативным документам.
3.3. Способы генерации дорожных одежа и покрытий
При реконструкции автомобильных дорог широкое распространение находят методы регенерации и повторного использования материалов дорожных одежд.

Регенерация в переводе с латинского языка - восстановление, возрождение. Применительно к дорожным одеждам и покрытиям регенерация означает восстановление их прочностных свойств, ровности, сплошности и т.д. Применительно к асфальтобетону регенерация
- это обработка или переработка старого асфальтобетона с целью полезного изменения некоторых его свойств.
Следует различать близкие между собой термины регенерация и повторное использование материалов старого покрытия, которое в зарубежной литературе называется рисайклинг или рециклинг. Повторное использование материалов старого покрытия может осуществляться без регенерации (восстановления или улучшения) свойств этого материала (например гранулят старого асфальтобетона может быть использован для укрепления обочин).
Регенерация же предполагает обязательное восстановление свойств материала и его повторное использование.
Существует большое количество методов регенерации и повторного использования материалов, которые могут быть применены при реконструкции автомобильных дорог. Все эти методы можно объединить в несколько групп:
• методы горячей регенерации на месте (на дороге) с испопьзованием различных способов разогрева, разрыхления и улучшения свойств старого асфальтобетона с последующей укладкой его в покрытие;
• методы холодной регенерации на месте (на дороге), когда материал старого покрытия (асфальтобетонного или цементобетонного) снимают холодным фрезерованием обрабатывают битумной эмульсией или цементом и укладывают в нижний слой нового покрытия;
• методы холодно-горячей регенерации (комбинированные методы), когда материал старого покрытия снимают холодной фрезой, а затем перерабатывают его с подогревом, добавлением нового щебня и битума в смесительной установке и укладывают в покрытие.
При этом переработка может осуществляться на месте (на дороге) в передвижной смесительной установке или на стационарном асфальтобетонном заводе.
Из большой группы методов горячей регенерации на месте при реконструкции дорог наиболее широко применяют метод термосмешения, выравнивания и восстановления формы покрытия с добавлением новой смеси и ее перемешиванием со старой смесью. За рубежом этот метод называется Неоiх, а машины для его реализации - ремиксер. В России для реализации этой технологии применяются термосмеситель ДЭ - 232 и асфальторазогреватель ДЭ - 234. Термосмеситель ДЭ - 232 позволяет за один проход обрабатывать полосу шириной 4 м с глубиной рыхления асфальтобетона до 4,0 см. Рабочая скорость 3 м/мин, а транспортная до 7 км/ч, масса машины 40 т.
За рубежом выпускается большое количество различных модификаций ремиксеров. В России наибольшее распространение имеют ремиксеры фирмы (<Виртгенэ) ФРГ.
Метод термосмешения применяют в том случае, когда на существующем покрытии имеют место дефекты в виде трещин, полей, сетки трещин, а также, когда необходимо усилить старое покрытие. для этого к снятому и разрыхленному материалу старого покрытия добавляют новый материал в количестве 25-50 кг/м2 при ремонте без усиления и до 150 кг/м² при ремонте с усилением.
Старый и новый материалы перемешивают в мешалке, получают однородную смесь, которую укладывают в виде одного слоя покрытия. Глубина фрезероеания старого покрытия может достигать 50-бо мм.
Технологический процесс метода термосмешения включает в себя следующие основные операции (рис. 17):
гюдготоейтельные работы, к которым относят операции по ог- раждению места производства работ, подготовке машины и оборудования, разметку участка, загрузку новой смеси в приемный бункер и др,
• предварительный и окончательный разогрев существующего покрытия;
• рьхление или фрезерование старого покрытия и подача снятого материала в смеситель;
• подача в смеситель нового материала перемешивание его со старым;
• распределение и предварительное уплотнение асфальтобетонной смеси;
• окончательное уплотнение слоя покрытия
Оборудование для выполнения этих операций состоит из трех панелей горелок инфракрасного излучения для предварительного разогрева, смонтированных на отдельном шасси (разогреватель типа ДЭ - 234), и собственно термосмесит типа ДЭ - 232, с состав которого входят несколько блоков (панелей) нагревательных газовых тарелок, емкости для сжатого газа, приемный бункер для новой смеси рыхлитель - фреза, шнековый питатель для подачи нового материала в смеситель мешалка (смеситель) принудительного действия, шнековый разравниватель и планирующий отвал вибробрус для предварительного уплотнении и др. (рис. 18).
Одной из важнейших операций является разогрев верхнего слоя асфальтобетона на глубину рыхления, которую принимают не менее минимально допустимой толщины регенерированного слоя. Эту толщину принимают исходя из крупности зерен
• 20 мм для песчаных смесей;
• 25 мм для щебеночных смесей с зернами размером до 15 мм;
• 35 мм для щебеночных смесей с зернами размером до 20 мм.
Обычно глубину разогрева принимают от 30 до 60 мм в зависимости от толщины верхнего слоя асфальтобетона и максимальной глубины рыхления, которую может обеспечить термосмеситель .
Задача состоит в том, чтобы плавно разогреть обрабатывает слой асфальтобетона до температуры его переработки, которая

Рис.16. Самоходная машина для холодного фрезерования асфальтобетонного покрытия (холодная фреза):
1 ходовое оборудование; 2 - фреза - барабан; 3 - транспортер для погрузки продукта фрезерования в транспортное средство или отсыпки в отвал

Рис.17. Основные технологические операции регенерации асфальтобетонного покрытия по методу термосмешения:
1 - предварительный разогрев покрытия горелками инфракрасного излучения; 2 - доставка новой асфальтобетонной смеси; 3 - рыхление, фрезерование, перемешивание старого материала с новым, распределение и предварительное уплотнение; 4 - окончательное уплотнение

Рис.18. Схема термосмесителя ДЭ-232:
1 - приемный бункер для новой асфальтобетонной смеси;
2 - транспортер 3 - промежуточный бункер для новой смеси;
4 - емкости для газа; 5 - трамбующий брус и вибрационная выглаживающая плита; 6- шнек; 7, 11, 12, 13- панели горелок инфракрасного излучения; 8 - отвал со смесителем;, 9 - шнек - фреза; 10- обогреваемый транспортер

колеблется в пределах от 100 до 1500 С, редко до 180 - 2000 С. Как правило, разогрев производится в две ступени. Сначала асфальторазогревателем до температуры 90 - 1000 С, затем термосмесителем до температуры 140- 150° С или выше. Сразу после полного включения панелей горелок, которые расположены над поверхностью покрытия на высоте не менее 5 см, идет быстрое нагревание верхнего слоя (рис.19).
Затем нагрев верхнего слоя уменьшается или прекращается при движении разогревателя, а тепло из верхнего слоя распространяется вниз.
Режим разогрева слоя регулируют изменением давления в газовой системе, положения панелей над поверхностью покрытия или скорости движения.
После разогрева верхний слой покрытия фрезеруется и полученный гранулят (иногда называют его (<фрезаж)) подается в смеситель, куда вводится новая горячая смесь, которая перемешивается с гранулятом, укладывается и уплотняется.
Важно отметить, что укладка смеси ведется на горячее основание, то улучшает процесс слияния верхнего и нижнего слоев в единый монолит,
В результате -за один проход получается новое, более прочное покрытие, устраняются колеи, трещины и неровности (рис.20). Тем не менее обычно на слой регенерированного асфальтобетона укладывают защитный слой или дополнительный тонкий слой нового асфальтобетона. По такой технологии перестроено покрытие дороги Москва-Рига на участке МКАД-Волоколамск.
Разновидностью метода термосмешения является метод термопластификации. Он состоит в том, что в процессе фрезерования или перемешивания кроме новой смеси добавляют еще и пластификатор, который улучшает свойства битума в старой асфальтобетонной смеси.
дальнейшим развитием метода регенерации с добавлением Новой смеси и ее перемешиванием является так называемый метод ремикс-плюс, который состоит в том, что на слой регенерированного асфальтобетона сразу той же машиной укладывается дополнительный слой усиления, или защитный слой из новой смеси. для этого термосмеситель оборудуется дополнительным распределительным шнеком, расположенным за первым шнеком (рис. 21). Окончательное уплотнение первого и второго слоев производится одновременно, сначала легким вибрационным катком с выключенным вибратором или гладковальцевым катком массой 6-8 т, затем продолжают вибрационным катком с включенным вибратором и пневмоколесным катком массой 16-20 т. Завершают уплотнение тяжелым гладковальцевым катком.
Работы по термосмешению можно производить при температуре воздуха не ниже 20° С, а с применением дополнительного разогревателя - при температуре воздуха не ниже 5° С. Скорость ветра не должна быть более 7 м/с. При большей скорости ветра резко возрастают потери тепловой энергии, которая рассеивается в атмосфере. Кроме того, пи сильном ветре происходит задувание горелок.
Новую технологию горячей регенерации асфальтобетонного покрытия на месте разработала фирма <Мартею> (Канада), которая выпускает для ее реализации специальный комплект машин АR2000. Комплект состоит из двух предварительных разогревателей, нагревателя-фрезеровщика, горячего смесителя, укладчика и катков.
Существенное отличие этой технологии состоит в том, что разогрев асфальтобетонного покрытия производится не горелками инфракрасного излучения, а нагретым до 600° С воздухом, который обтекает поверхность покрытия, нагнетается в поры асфальтобетона под давлением, создаваемым компрессором и вакуумированием (откачиванием) воздуха.

Рис.19. Изменение температуры во время нагрева покрытия:
1 - на поверхности покрытия; 2,3,4, - соответственно на глубине
2,4,6 см
Рис.20, Вид покрытия до и после регенерации

Рис 21. Устройства для укладки дополнительного слоя покрытия при
терморегенерации по методу Ремикс плюс.
Подогрев воздуха может производиться сжиганием газа или дизельного топлива. Разогревающее устройство в виде герметически замкнутого прямоугольника (коробки) плотно прижимается к поверхности покрытия. В пространство между покрытием и разогревателем с одной стороны накачивается горячий воздух, а с другой стороны он отсасывается вакуумным насосом. для повышения эффекта прогревания слоя асфальтобетона в нем просверливаются отверстия. Откаченный горячий воздух снова поступает в компрессор и так многократно циркулирует,
Это способствует многократному снижению потерь тепловой энергии при разогреве асфальтобетонного покрытия по сравнению с разогревом горелками инфракрасного излучения, полностью исключает выгорание битума пережог смеси, а также выделение выбросов газа дыма и пыли в атмосферу. Ширина обрабатываемой полосы может изменяться в диапазоне 3.3-4.0 м, глубина разогрева до 50 мм, скорость движения комплекта от 5 до 7 м/мин. За одну смену комплект обрабатывает полосу длиной около З км. Общая длина комплекта в работе составляет 75 м.
Эффективность работы этого комплекта особенно высока при больших объемах работ. Изложенная технология применена на дорогах Канады, США и Италии.
Методы холодной регенерации включают в себя снятие и размельчение материала слоев асфальтобетонного или цементобетонного покрытия, их обработку органическим или минеральным вяжущим с добавлением или без добавления новых минеральных материалов, укладку и уплотнение.
Одними из основных технологических операций холодной регенерации являются снятие и размельчение материалов слоев существующей дорожной одежды (см. п.2.6). Эти операции обычно производят с помощью холодных фрез, т.е фрез, которые разрушают дорожное покрытие без подогрева.

Рис.22. Фрезерный вал с резцами
В настоящее время выпускается большое количество типов машин для фрезерования дорожных покрытий. Эти машины отличаются шириной и глубиной фрезерования, а тюке рабочей скоростью, которые и определяют их производительность.
В России АОО «Брянский арсенал» совместно с итальянской фирмой «Бителли» освоило выпуск фрезы для холодного фрезерования SF100T4. Она обеспечивает ширину фрезерования 1000 мм, глубину фрезерования до 250 мм, рабочую скорость 0.. .30 м/мин в зависимости от глубины фрезерования.
Основным рабочим органом любой машины для фрезерования является режущий барабан, или фрезерный вал, на котором установлены сменные резцы с наконечниками из прочного сплава, например карбида вольфрама (рис. 22). Эти резцы, расположенные по двухзаходной винтовой линии, обычно осуществляют встречное резание, те. врезаются в материал дорожного покрытия снизу вверх, когда машина движется вперед.
Производительность машины во многом зависит от прочности покрытия и заполнителя в смеси. Чем прочнее заполнитель и мельче его гранулометрический состав, тем быстрее изнашиваются резцы и тем ниже производительность машины.
для большинства асфальтобетонных покрытий за исключением случая, когда заполнитель имеет очень низкую прочность, зубья планировщика разрушают старое дорожное покрытие по линиям асфальтовяжущего вещества. При этом гранулометрический состав исходной смеси изменяется очень мало и снятые куски и щебенки асфальтобетона обычно покрыть вяжущим, что позволяет использовать их для приготовления новой смеси с минимальным расходом битума или битумной эмульсии.
Холодным фрезерованием можно снимать старое покрытие послойно и тем самым отделять материал верхнего слоя из мелкозернистого асфальтобетона от материала нижнего слоя из крупнозернистого асфальтобетона с последующей укладкой в соответствующие слои дорожной одежды.
Холодное фрезерование дорожного покрытия при реконструкции дорог применяют для снятия старого покрытия с трещинами, чтобы предупредить их выход на новое покрытие при усилении дорожной одежды; для восстановления поперечного профиля дорожной одежды и устранения колей, выбрин и других деформаций; увеличения вертикального габарита путепровода над дорогой; уменьшения собственного веса дорожной одеть на мостах и путепроводах; сохранения высоты бордюров и отметок водосборных, водоотводящих и дренажных систем в населенных пунктах, на городских улицах и в других случаях.
Глубина фрезерования зависит главным образом от состояния покрытия. Чаще всего одним проходом фрезерной машины снимают верхний слой, а на нижний слой укладывают новое покрытие из одного или нескольких слоев.
Полученный при холодном фрезеровании гранулят может быть повторно использован без переработки или с переработкой на месте в передвижной установке или на стационарном заводе.
Одним из способов применения снятого материала на месте может служить его использование в режиме холодной переработки, В этом способе снятый материал смешивают с жидким битумом, битумной эмульсией или вспененным битумом фрезой или в передвижной установке по схеме:

На слой покрытия из этого материала необходимо уложить защитный слой, или тонкий слой износа.
В НПО РосдорНИИ разработан метод повторного использования гранулята путем изготовления асфальтогранулобетонной смеси (АГБсмеси), укладки и уплотнения, в результате формируется асфальтогранулобетон (А ГБ).
АГБ-смесь приготавливают в смесительной установке с принудительным перемешиванием в холодном состоянии асфальтобетонного гранулята с добавками: щебня фракций 5-25 мм (если необходимо), цемента, катионной битумной дорожной эмульсии и воды смачивания если влажность гранулята ниже 1%.
Добавки в гранулят вводят в таком порядке: щебень, вода смачивания эмульсия, цемент.
При приготовлении АГБ-смеси может быть использован гранулят, полученный как при послойном, так и однопроходном фрезеровании существующего покрытия на глубину 14-Зо см. Однако кривая гранулометрического состава гранулята должна иметь плавное очертание и вписываться в границы составов для пористых и высокопористых смесей, зерен щебня фракций крупнее 5 мм должно быть не менее 35- 40%. В противном случае к грануляту добавляют щебень.

Ориентировочная доля отдельных компонентов по массе гранулята составляет:
битумной эмульсии - 2-4%;
портландцемента - 2-5%;
вода -4-6%.
Приготовленная смесь укладывается на подготовленном основании при температуре воздуха не ниже 0° с и уплотняется сначала виброплитой, а затем звеном катков. После испарения влаги (примерно через 2 ч после окончания уплотнения) можно открывать движение автотранспорта с ограничением скорости до 40 км/ч. Через 4-5 часов можно укладывать следующий слой асфальтобетона, который выполняет роль защитного слоя и слоя износа.
Вся технология может быть реализована в двух вариантах:
а) ведущая машина - фрезеровальная машина. В этом случае перемешивание и укладка смеси производятся в передвижном смесителе;
б) ведущая машина - фрезеровально-смешивательная машина, которая выполняет все операции по фрезероеанию, перемешиванию, укладке и предварительному уплотнению смеси.
Методы холодно-горячей регенерации (комбинированные методы) можно разделить на две группы:
а) с переработкой старого асфальтобетона на месте (на дороге) в передвижных смесительных установках;
б) с переработкой старого асфальтобетона на стационарных асфальтобетонных заводах.
Технология холодно-горячей регенерации с пере<