ПОПЕРЕЧНАЯ БАЛАНСИРОВКА

Условиями поперечной балансировки вертолета являются равенство нулю суммы моментов относительно связанной продольной оси и равенство нулю суммы проекций сил на поперечную связанную ось координаты . Для горизонтального полета без крена условия поперечной балансировки имеют вид:

В связи с тем, что сила расположена относительно центра тяжести на большем расстоянии, чем сила , и при этом еще действует поперечный момент НВ , то выполнить одновременно условие равновесия моментов и равновесие сил отклонением РУ без создания крена или скольжения не удается.

Поэтому, выполняя поперечную балансировку, летчик поперечным отклонением РУ устанавливает такие величину и направление момента ( ), чтобы уравновесить поперечный момент от силы тяги РВ ( ). При этом для выполнения условия равновесия поперечных сил он создает либо правый крен, либо левое скольжение. При левом скольжении создается боковая сила сопротивления , а при правом крене – проекция силы веса на ось , которые и выполняют условия равновесия поперечных сил.

Изменение поперечной балансировки с ростом скорости полета оценивается по балансировочным отклонениям РУ (автомата перекоса) в поперечном направлении на различных скоростях установившегося режима полета (рис 3.4.,3.5.,3.6.).

На висении вертолет балансируется только с правым креном до 2-2,5⁰, при отклоненной вправо РУ. Наличие бокового ветра на висении меняет потребное отклонение РУ: ветер слева уменьшает, а ветер справа увеличивает потребное отклонение РУ вправо.

С переходом от режима висения к поступательному полету вплоть до максимальных скоростей полета РУ для обеспечения поперечной балансировки вертолета необходимо отклонять влево.

Такой характер изменения поперечного отклонения РУ по скорости обусловлен тем, что с увеличением скорости полета вектор аэродинамической силы несущего винта отклоняется вправо и возникающий при этом поперечный момент ( ) значительно больше, чем требуется для уравновешивания поперечного момента от силы тяги РВ.

В режиме набора высоты потребные отклонения РУ влево с ростом скорости полета практически такие же, как и в режиме горизонтального полета.

Максимальное отклонение РУ влево требуется при планировании на большой скорости на РСНВ.

Таким образом, минимальный запас отклонения РУ вправо будет на висении при допустимом ветре справа, а влево – на планировании в режиме РСНВ. Запасы управления в этих случаях достаточные.

Рассмотренные случаи поперечной балансировки относились к полету с симметричной поперечной центровкой.

При смещении центровки к правому борту ( ) отклонения РУ вправо будут уменьшаться, т.к. уравновешивание поперечного момента от тяги РВ в этом случае будет осуществлено также и за счет момента поперечной асимметрии. При этом величина силы уменьшается и для выполнения условия равновесия поперечных сил углы крена вправо или скольжения влево будут больше, чем в полете с симметричной поперечной загрузкой.

При смещении центра тяжести вертолета к левому борту, наоборот, отклонение РУ вправо увеличивается, а углы крена вправо или скольжения влево меньше.

В этом случае на отдельных режимах возможен прямолинейный полет вертолета без крена и скольжения.

Поэтому в случае невозможности симметричного расположения грузов в грузовой кабине рекомендуется располагать их в сторону левого борта в пределах установленного ограничения.