Универсальный восьмиосный полувагона

Рама кузова (рис. 3.2) имеет хребтовую 1, две концевые 2, две шкворневые 4 и восемь промежуточных поперечных балок 3. Хребтовая балка 1 сварена из двух Z-образных профилей № 31 с локальными усилениями и в месте соединения перекрытых двутавром № 19. На двутавре крепят петли 14, на которые навешивают крышки разгрузочных люков. В консольной части хребтовой балки установлены передние и задние упоры автосцепки и предохранительные планки.

Передний упор отлит в одно целое с ударной розеткой. Концевая балка 2 сварная, коробчатого сечения. Она состоит из штампованного Г-образного листа толщиной 8 мм, дополнительных вертикального и нижнего горизонтального листов. Сверху к балке приварен порог, oгpaничивающий открывание створок двери наружу кузова. На концевой балке имеется выштамповка 16 под ударную розетку 15, позволяющая уменьшить вылет автосцепки, и кронштейн 17 для крепления деталей стояночного тормоза.

Рис. 3.2. Рама восьмиосного полувагона: 1 – хребтовая балка; 2 – концевая балка; 3 – промежуточная поперечная балка; 4 – шкворневая балка; 5 – коробка; 6 – накладка; 7, 9, 11 – планки; 8, 10 – скользуны; 12, 17 – кронштейны; 13 – пятник; 14 – петли люков; 15 – ударная розетка; 16 – выштамповка

Поперечные балки 3 рамы сварные, двутаврового сечения. К вертикальным листам их приварены кронштей­ны 12, служащие опорой для крышек люков в открытом положении.

Крышки люков (рис. 3.3), образующие пол кузова, служат для выгрузки сыпучего груза из вагона при открытом положении. Для облегчения закрытия крышек каждая из них снабжена торсионным устройством. Крышки изготовлены из металлических гофрированных листов 2 толщиной 5мм, подкрепленных элементами жесткости. Запор крышки люка состоит из закидки 11, сектора 10 и планки 9. Закидка имеет два зуба: при закрытии крышки вначале закидку ставят на нижний зуб, а затем через скобу 12 крышку подтягивают ломом так, чтобы запорные кронштейны 13 захватывались верхним основным зубом закидки.

Рис. 3.3. Крышка люка с торсионным механизмом восьмиосного универсального полувагона: 1 – петля люка; 2 – крышка люка; 3 – усиливающая планка; 4 – качающийся рычаг; 5 – торсион; 6 – средняя балка; 7 – боковая балка; 8 – передняя балка; 9 – планка; 10 – сектор; 11 – закладка; 12 – скоба; 13 – запорный кронштейн

Сектор 10 служит для фиксации закидки 11 в закрытом положении и предупреждения ее самопроизвольного открывания, а следовательно, крышки люка.

Торсион 5 представляет собой упругий стержень с отогнутыми концами. Одним концом он шарнирно закреплен в крышке, а другим соединен с качающимся рычагом 4, также шарнирно связанным с хребтовой балкой. При открывании запоров крышка под действием массы груза падает вниз и закручивает торсион, в результате чего в нем появляются силы упругости, а на концах – реакции, стремящиеся поднять крышку в горизонтальное положение. После выгрузки эти силы облегчают подъем и закрытие крышки люка. Груз через открытые люки высыпается из кузова по обе стороны самотеком. Кроме того, восьмиосные полувагоны можно разгружать на вагоноопрокидывателях, которыми оснащены крупные потребители перевозимых в них сыпучих грузов.

Боковая стена (рис. 3.4) цельнометаллическая. Металлическая обшивка 1 толщиной 5 мм и подкрепляющие ее стойки 4, 5 и 6, а также верхняя 2 и нижняя3 обвязки образуют каркас. К боковым стенам приварены скобы для увязки груза, а также скобы для стоек, устанавливаемых при перевозке лесоматериалов, загруженных с «шапкой».

Торцовые стены кузова образованы двустворчатыми дверями, шарнирно закрепленными на угловых стойках кузова и открывающимися вовнутрь. В закрытом положении дверь удерживают верхний и нижний запоры. Нижний запор 10 в виде шарнирно прикрепленной закидки расположен на левой створке. У закрытой двери закидка заходит за порог и не позволяет створке открываться. Правая створка удерживается в закрытом положении левой посредством верхнего запора.

Рис. 3.4. Боковая стена универсального восьмиосного полувагона: 1 – металлическая обшивка; 2 – верхняя обвязка; 3 – нижняя обвязка; 4 – гикворневая стойка; 5 – промежуточная стойка; 6 – угловая стойка; 7, 8 – гнутые профили

Рис. 3.5. Торцовая стена универсального восьмиосного полувагона: 1 – верхняя обвязка; 2 – средняя обвязка левой створки двери; 3 – планка; 4 – направляющие клина; 5 – клин; 6 – средняя обвязка правой створки двири; 7 – боковая обвязка; 8 – нижняя обвязка; 9 – створка двери; 10 – нижний запор; 11– поворачивающиеся скобы

Кузов полувагона (рис. 3.6) выпол­нен с двадцатью крышками разгрузочных люков вместо двадцати двух у вагонов, спроектированных по габариту 1-Т.

Рис. 3.6. Кузов восьмиосного полувагона с глухими торцовыми стенами: 1 – боковая стена; 2 – торцовая стена; 3 – горизонтальный пояс; 4 – верхняя обвязка; 5 – угловая стойка

Кузов полувагона модели 12-753цельнометаллический с четырнадцатью разгрузочными люками в полу и двустворчатыми торцовыми дверями (рис. 3.7). Он состоит из рамы 13, двух боковых 1 и двух торцовых 2 стен, а также пола, образованного крышками люков. Торцовые створки двери навешиваются тремя петлями 4 на кронштейны угловых стоек боковых стен и при необходимости открываются вовнутрь. Левая створка фиксируется в закрытом положении нижним запором 6 в виде за­кидки, а правая – верхним клиновым запором 8. Наружная лестница 3 и поручень 5 установлены для удобства обслуживания вагона в эксплуатации.

Рама (рис. 3.8) образована хребтовой 7, двумя концевыми 2, двумя шкворневыми 5 и четырьмя промежуточными поперечными 11 балками.

Рис. 3.7. Кузов универсального четырехосного полувагона постройки КВЗ: 1 – боковая стенка; 2 – торцовая стена; 3 – наружная лестница; 4 – петли двери; 5 – поручень; 6 – нижний запор; 7 – посадочные места для постановки буферных стаканов; 8 – верхний клиновый запор; 9, 10, 11, 12, 14 – накладка; 13 – рама

С наружной стороны на лобовом листе укреплены поручень 15 и кронштейн стояночного тормоза. Сверху на концевой балке приварен порог 16, который служит упором дверей, препятствуя открыванию их наружу кузова.

Рис. 3.8. Рама универсального четырехосного полувагона постройки КВЗ: 1 – петля; 2 – концевая балка; 3 – накладка; 4 – пятник; 5 – шкворневая балка; 6 – накладка; 7 – хребтовая балка; 8 – Z-образный профиль № 31; 9, 12 – кронштейны; 10 – двутавр № 19; 11 – промежуточная поперечная балка; 13 – усиливающая накладка; 14 – поддерживающая планка; 15 – поручень; 16 – порог; 17 – ударная розетка

Ко всем поперечным балкам приварены кронштейны 9, которые служат опорой для крышек люков в открытом положении.

Боковая стена кузова цельнометаллическая (рис. 3.9). Она состоит из каркаса и гофрированных листов 9 и 10. Каркас стены сварен из восьми стоек – двух угловых 3 и шести промежуточных 11, связанных верхней 7 и нижней 12 обвязками. Верхняя обвязка 7 состоит из двух холодногнутых профилей толщиной 6 и 7 мм и имеет форму замкнутой коробки, а нижняя обвязка 12 выполнена из прокатного уголка размером 160´100´10мм. Все стойки изготовлены из гнутых профилей: угловые 3 – из специального профиля корытообразного сечения толщи­ной 8 мм, а шкворневые и промежуточные 11 – из W-образного профиля толщиной 9–13мм. Угловые стойки связаны с верхней обвязкой накладками 4 и 5, а с нижней обвязкой – косынкой 15. Для крепления поручня и придания основному профилю угловой стойки большей жесткости она по высоте связана накладками 1 и 2. Обшивка стены состоит из верхнего 9 толщиной 4 мм и нижнего 10 листов толщиной 5 мм. Для приданияим необходимой жесткости листы снабжены продольными гофрами глубиной 40 мм.

Для увязки и крепления груза внутри кузова боковые стены оборудованы увязочными кольцами 6 и скобами 16, а для установки лесных стоек – скобами 8.Для подтягивания вагона с помощью лебедки предусмотрены зачалочные скобы 17. На нижней обвязке стен закреплены планки 13, необходимые для размещения вних секторов запоров крышек люков, и скобы 14, с помощью которых крышки подтягиваются ломом.

Торцовые стены кузова (см. рис. 3.7) выполнены в виде двустворчатых дверей, створки которых навешиваются шарнирно на трех петлях на кронштейны угловых стоек боковых стен. Конструкция их аналогична двери восьмиосного полувагона и отличается лишь общими габаритными размерами.

Крышки люков полувагона типовые. Для облегчения их закрытия они снабжены однопрутковыми торсионными механизмами.

Универсальный четырехосный полувагон модели 12-119 Уральского вагоностроительного завода отличается от вышеописанного конструкцией торцовых стен, угловых стоек и торсионных механизмов крышек разгрузочных люков. Характеристика полувагона приведена в табл. 3.1. Объем кузова вагона увеличен на 2 м³ по сравнению с вагонами модели 12-753. Достигнуто это за счет замены торцовых дверей на глухие стены 5, что позволило увеличить внутреннюю длину кузова от 12126 до 12700 мм без изменения продольных размеров рамы и вагона в целом.

Рис. 3.9. Боковая стена универсального четырехосного полувагона постройки КВЗ:1, 2, 4, 5 – накладки; 3 – угловая стойка; 6 – увязочные кольца; 7 – верхняя обвязка; 8, 14, 16 – скобы; 9, 10 – гофрированные листы обшивки; 11 – промежуточная стойка; 12 – нижняя обвязка; 13 – планка; 15 – косынка; 17 – зачалочная скоба

Рис. 3.10. Универсальный четырехосный полувагон с глухими торцовыми стенами постройки УВЗ: 1 – угловая стойка; 2 – нижняя обвязка; 3 – боковая стена; 4– концевая балка; 5 – глухая стена; 6 – верхняя обвязка

Концевые балки 4 не имеют поса­дочных мест под буферные стаканы. У них коробчатое сечение, образуемое из вертикального лобового, верх­него и нижнего горизонтальных и второго вертикального листов. На лобовом листе сделана выштамповка глубиной 16 мм для установки розетки переднего упора автосцепки. Боковые стены 3 отличаются конструкцией угловых стоек 1, нижней 2 и верхней 6 обвязок. Угловые стойки 1 выполнены в виде пластин из листового проката толщиной 8 мм. Узлы заделок стоек в раму усилены планкой. Нижняя обвязка 2 – прокатные уголки 60´100´12 мм. Верхняя обвязка 6 сварена из гнутого элемента 160´145´90´6 мм и листа толщиной 5 мм.

На рис. 3.11 приведена боковая стена полувагона постройки УВЗ: 1 – угловая стойка, 2 – верхняя обвязка, 3 – нижняя обвязка. Остальные элементы такие же, как у полувагона постройки КВЗ.

Рис. 3.11. Боковая стена универсального четырехосного полувагона постройки УВЗ: 1 – угловая стойка; 2 – верхняя обвязка; 3 – нижняя обвязка

К специализированным полувагонамотносятся вагоны-самосвалы (думпкары), бункерные вагоны для перевозки нефтебитума, а также ряд специализированных полувагонов-хопперов для перевозки торфа, горячих окатышей, агломерата, кокса и т.д.

Рис. вагоны-самосвалы (думпкары)

Рис. Бункерный вагон для перевозки нефтебитума

ПЛАТФОРМЫ

Платформы предназначены для перевозки длинномерных грузов, металлоконструкции, контейнеров, колесной и гусеничной техники, пакетированных грузов и некоторых сыпучих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. К универсальным платформам относятся четырехосные платформы с боковыми бортами, шарнирно связанными с рамой и способными откидываться вниз до вертикального положения при перевозке грузов, ширина которых больше ширины платформы, а также с торцевыми бортами, которые в открытом положении размешаются горизонтально на кронштейны концевых (лобовых) балок рамы платформы.

Кузов платформы состоит из рамы 5 с комбинированным настилом пола металлический, толщиной 4 мм, шириной 1200 мм в средней части и деревянный из коротких досок толщиной 55 мм с армировкой по бокам П-образными и Г-образными гнутыми элементами; восьми боковых 1 (по четыре на сторону) и двух торцевых 6бортов. Боковые борта шарнирно закреплены на боковых балках рамы, и каждый из них в закрытом положении удерживается тремя клиновыми запорами 2, а торцевые борта 6- двумя клиновыми запорами 7. Для удержания торцевых бортов в горизонтальном положении и использования их при погрузке колесной техники своим ходом на концевых балках рамы, установлено по четыре опорных кронштейна 8. Для увязки груза внутри кузова предусмотрены скобы, а снаружи – увязочные кольца 3. При перевозке навальных грузов, загруженных выше бортов, на боковых балках рамы приварены скобы 4 для установки деревянных стоек.

Боковые борта платформы высотой 500 мм и длиной 3322 мм выполнены из специально гнутого профиля толщиной 3 мм с широкими продольными гофрами и отбортовками для обеспечения необходимой жесткости.

Торцевые борта высотой 400 мм выполнены из холодногнутого листа толщиной 4 мм с продольным гофром и запираются клиновыми запорами конструкции, аналогичной запорам боковых бортов. Высота торцевых бортов выбрана из условия безопасного размещение человека между сцепленными вагонами при откинутых бортах и полностью сжатых поглощающих аппаратах автосцепок. Торцевые борта по концам соединяются с продольными при помощи запоров закидной конструкции.

Каждый борт фиксируется в закрытом положении тремя клиновыми запорами (рис. 9.18), которые состоят из петли 2, привариваемой к борту 1, клина 3 с продольным пазом 6, валика 4 и литой державки 5 с упором 7, привариваемой к боковой балке рамы. Когда борт закрыт, клин находится в нижнем опушенном положении за счет продольного паза 6. В таком положении за нижнюю часть клин 3 удерживается
упором 7 литой державки 5, препятствуя повороту борта в сторону его открывания. Чтобы открыть борт, необходимо ударить снизу по выступу клина 3 и поднять нижнюю его часть выше упора 7, после чего повороту клина и открыванию борта ничего не будет препятствовать.

Кузов двухъярусной платформы для легковых автомобилей модели 13-479имеет нижнюю и верхнюю рамы с металлическим настилом пола, оборудованным направляющими устройствами, обеспечивающими погрузку и выгрузку машин самоходом, а также надежного их крепления во время движения в поезде. Верхняя и нижняя рамы соединены между собой четырьмя концевыми и двумя средними стойками. Для подъема на верхнюю раму платформа оборудована лестницами и переходными площадками, а для крепления автомобилей предусмотрены специальные устройства (упоры).

Платформа для перевозки леса в хлыстах модели 23-469имеет мощную раму, оборудованную двенадцатью металлическими стационарными стойками (по шесть с каждой стороны). Между противоположными стойками, приваренными по обе стороны рамы, в местах приварки поперечных балок поперек вагона установлены гребенки высотой 100 мм для предохранения от смещения хлыстов леса вдоль платформы. Стойки оборудуют верхними кронштейнами, которые в рабочем состоянии имеют форму верхнего очертания габарита подвижного состава. По требованию заказчика кузов вагона оборудуют цепными стяжками вместо Г-образных кронштейнов.

Кузов специализированного восьмиосного вагона для перевозки рельсов длиной 25 м грузоподъемностью 130 т модели 13-934состоит из рамы и двух подвижных торцевых стен, соединенных с рамой упругими элементами.

ТРАНСПОРТЕРЫ

Для перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов, не размещающихся на обычных платформах (мощные трансформаторы, части гидравлических турбин, статоры и роторы генераторов большой мощности, станины блюмингов и крупных станков, маховики и котлы большого диаметра и др.), применяют специальные виды подвижного состава — транспортеры различных типов, которые являются специализированным видом подвижного состава. На отечественных дорогах эксплуатируют транспортеры, различающиеся между собой типами — платформенного, площадочного, колодцеобразного, сочлененного и сцепного типов; числом осей от 4 до 32; грузоподъемностью — от 55 до 500 т, линейными размерами и другими характеристиками.

Основные виды транспортеров и схемы размещения грузов на них

ЦИСТЕРНЫ

http://www.infosait.ru/norma_doc/49/49926/index.htm#i523890

Для перевозки грузов наливом используют только предназначен­ные для этих целей технически исправленные специализированные цис­терны, бункерные полувагоны.

Цистерны предназначены для перевозки жидких, затвердевающих, газообразных и пылевидных грузов. Они помещаются в котле, представляющем собой специфическую форму кузова этого типа вагона. Значительное разнообразие грузов обусловливает существенные видоизменения конструкций цистерн, и поэтому последние целесообразно классифицировать. В зависимости от видов перевозимых грузов цистерны могут быть разделены на две группы:

общего назначения— для перевозки широкой номенклатуры нефтепродуктов;

специальные цистерны— для перевозки отдельных видов грузов.

Цистерны общего назначения, в свою очередь, могут подразделяться на цистерны для перевозки светлых (бензин, лигроин и т.п.) и темных (нефть, минеральные масла и т.п.) нефтепродуктов. Повышенная огнеопасность светлых нефтепродуктов при ненадежной герметичности нижних сливных приборов обусловила оборудование цистерн для их перевозки устройствами верхнего слива (через колпак). Цистерны для темных нефтепродуктов оборудуют нижними сливными приборами.

Специальные цистерны разделяют на цистерны для перевозки пищевых, химических и некоторых других грузов. Специальные цистерны строят сравнительно небольшим числом, а для удобства эксплуатации, ремонта и постройки они имеют унифицированные с цистернами общего назначения рамы кузова, узлы крепления котла, ходовые части и многие другие элементы.