Достоинства сканеров

Сканер не заменит манометр или омметр, с его помощью нельзя определит компреесию в цилиндре или нарушение электрической изоляции, Поэтому нецелесообразно использовать сканер до проведения базовых проверок автомобиля: топливной системы, система зажигания, электрических соединений, компрессии в цилиндрах и т.д.

Сканер необходим для диагностики непостоянных отказов ЭБУ, датчиков, исполнительных механизмов, при жалобах ухудшение ездовых характеристик.

Сканер обеспечивает:

• простой, надежный и наглядный способ индикации кодов неисправностей;

• доступ к текущей информации в ЭБУ (потоку цифровых параметров в реальном масштабе времени);

• возможность получения диагностической информации время ездовых испытаний;

• инициацию процедур самотестирования, испытательного управления и других специальных функций, запрограмированных в ЭБУ.

На некоторых автомобилях можно; получить информацию о кодах неисправностей, подсчитывая вспышки лампы CHECK ENGINE на приборном щитке, колебания стрелки аналогового вольтметра, отклонения луча осциллографа. Эти методы неудобны и требуют значительных затрат времени.

Только с помощью сканера можно получить быстрый доступ к потоку различных цифровых параметров в автомобильных электронных системах. Располагая набором программных картриджей и соединительных кабелей можно использовать один и тот же универсальный сканер при работе с автомобилями различных производителей.

Сканер портативен, его можно использовать и во время ездовых испытаний. Получение потока текущей информации во время ездовых испытаний под нагрузкой облегчает обнаружение непостоянных неисправностей. Большинство сканеров позоляет записывать текущие данные во время езды автомобиля, чтобы потом просмотреть их в замедленном темпе.

С помощью сканера можно проверять некоторые функции управления, выполняемые ЭБУ, т. к. имеется возможность управлять через ЭБУ некоторыми исполнительными механизмами. В стандартном исполнении сканер позволяет провести проверку баланса форсунок, регулировку оборотов холостого хода, включение и выключение бензонасоса и т. д. Полный состав операций зависит от типа сканера и ЭБУ автомобиля и определяется разработчиком диагностической системы.

3. Ограниченные возможности сканеров

Диагностику автомобиля осуществляет не сканер, а человек — оператор ОТК или электромеханик. Чтобы правильно интерпретировать информацию, полученную со сканера, нужно хорошо понимать работу узлов автомобиля и смысл диагностических процедур. Следует также иметь в виду, что сканер может выдавать аварийные значения параметров как штатные, т. к. не на всех моделях автомобилей полный объем данныхиз ЭБУ доступен сканеру.

Сканер проверяет входные и выходные параметры электрических цепей и информирует оператора об их величине. Таким образом, сканер всего лишь фиксирует наличие или отсутствие неисправностей в каком-либо узле, но не позволяет определять причины неисправности, которых может быть много для одних и тех же значений контролируемых параметров.

Непонимание или неправильная интерпретация кодов неисправностей, полученных, со сканера, являются общей проблемой диагностирования. Иногда электромеханик, получив со сканера код неисправности датчика, предполагает, что датчик неисправен и заменяет его. Но далеко не всегда это решение правильное.

В качестве примера рассмотрим код ошибки Р0130 в стандарте ОВD-II. Этот код указывает на неправильное функционирование датчика кислорода, но это не означает его неисправность. Код Р0130 фиксируется в регистраторе неисправностей ЭБУ, когда выходное напряжение датчика слишком мало или слишком велико для данных условий или когда датчик кислорода неправильно реагирует на изменение длительности импульсов впрыска форсунок. Проблема могла возникнуть не только из-за неисправности датчика кислорода, но из-за неполадок в ЭБУ, в электропроводке и т. д. Чтобы точно установить причину и устранить неисправность, требуется дальнейшая диагностика датчика и других компонентов с помощью традиционного оборудования: мультиметра, осциллографа, газоанализатора.

К сожалению, потоки параметров, полученные сканером всегда однозначны. Следует иметь в виду, что информация, переданная сканеру, соответствует отражению реальной текущей ситуации в компьютере ЭБУ. Требуемые (штатные) значения могут быть другими из-за перехода с помощью ЭБУ на аварийные значения параметров при неисправностях в электрических цепях в самом ЭБУ, из-за плохого соединения с массой;

Именно эти значения и будут считаны сканером как нормальные. Требуется хорошее понимание работы узлов автомобиля, чтобы суметь отличить фактическое (штатное) значение параметра от синтезированного компьютером ЭБУ.

Если изменения ездовых характеристик не соответствует показаниям сканера, следует использовать другое диагностическое оборудование. Сканеры мало полезны при поиске неисправностей в узлах автомобиля, не контролируемых ЭБУ. Это длиный перечень механических и электрических неисправностей, таких как: уменьшение компрессии в цилиндрах, неисправности в системе электроснабжения, образование нагара на свечах, неисправности в системе зажигания, в топливной системе, в средствах очистки токсичных выхлопных газов и т.д. Хотя бортовая диагностическая система, соответствующая стандарту ОВD-II, регистрирует информацию о пропуске воспламенения или неефективности каталитического нейтрализатора, она не может определить причину возникновения этих неисправностей. Перед применением сканера всегда надо провести базовую проверку систем автомобиля на наличие неисправностей.

В автомобиле может быть не предусмотрена выдача диагностической информации или к ней нет доступа через диагностический разъем. Тогда следует пользоваться универсальным сканером который имеет режимы работы мультиметра и осциллографа.

Состав диагностической информации и способы доступа к ней варьируются в зависимости от модели и производителя автомобиля.

С конца 80-х годов большинство выпускаемых в США автомобилей имеют диагностический разъем и допускают проведение диагностики с помощью сканера. Но для диагностики разных моделей автомобилей требуются свое программное обеспечение и соединительные кабели. На большинстве европейских и азиатских автомобилей до недавнего времени доступ к диагностической информации был возможен только с помощью специализированных сканеров от производителя. Начиная с 1996 г., продаваемые в США автомобили соответствуют стандарту ОВD-II ив них представлен доступ сканера к диагностической информации через одинаковый для всех автомобилей стандартный разъем. С 2000 г., такая же стандартизация действует и в Европе.

4. Международный стандарт ISO 9141

Различные производители выпускают автомобили с различными ЭБУ, диагностическими программами, разъемами, протоколами обмена информацией. Это усложняет обслуживание автомобилей, диагностику.

С конца 80-х годов используется международный стандарт ISO 9141, определяющий протокол обмена информацией через последовательный интерфейс между ЭБУ и диагностическим тестером (сканером). Стандарт устанавливает единую, методологию доступа к внутрисистемным данным, к кодам неисправностей, регламентирует испытательное (инструктивное) управление системами автомобиля с помощью сканера. Но при этом не предусматривается совместимость программного обеспечения, диагностических процедур, кодов неисправностей и диагностических разъемов, т. к. достичь такой совместимости для всех моделей современных автомобилей пока не предоставляется возможным.

Стандарт ISO 9141 устанавливает, что сканер должен обмениваться информацией с ЭБУ по одному проводу (К-линия) или по двум проводам (К- и L-линии) диагностического разъема. Линия К Двунаправленная и передает данные в обе стороны, линия L однонаправленная и используется только при установлении связи между ЭБУ сканером, затем линия L переходит в состояние логической единицы. К разъему должны также подключаться «масса» автомобиля и напряжение питания от аккумуляторной батареи.

При установлении логического контакта с ЭБУ сканер посылает одновременно по линиям К и L специальный 8-битовый код со скоростью 5 бит в секунду. Если код правильный (совпадаея с требуемым), ЭБУ посылает сканеру 8-битовый код с информацией о скорости последующего обмена данными. Эту скорость устанавливает ЭБУ, а не сканер. Затем ЭБУ посылает еще два кодовых слова с информацией о последующем обмене данными конфигурации линий К и L. Сканер возвращает инверсии этих кодов в ЭБУ. На этом процесс инициации (подготовки к диагностированию) заканчивается.

Диагностические процедуры, реализуемые после инициализации зависят от программного обеспечения ЭБУ и сканера. Обычно имеется возможность считывать коды неисправностей, показывать их на дисплее сканера с текстовыми комментариями. Более сложное программное обеспечение позволяет проводить диагностику датчиков и исполнительных механизмов, управлять через ЭБУ исполнительными механизмами.