Считывание кодов неисправностей

На автомобилях Тоуоtа

Коды неисправностей на автомобилях Тоуоtа выдаются в виде вспышек лампы на приборной панели, для инициализации следует замкнуть контакты 2-штырькового сервисного разъема под капотом (рис. 11).

Рис. 11. Считывание кодов ошибок на автомобилях Тоуоtа:

Сервисный разъем,2— перемычка. 3 — диагностический разъем

В таблицах приведены некоторые коды для двигателей Тоуоtа Разных лет:

• Таблица 9 — выпуск 1983—1984 гг. (всего 7 кодов).

• Таблица 10 — выпуск 1985—1987 гг. (всего 12 кодов).

• Таблица 11 — выпуск 1988—1993 гг. (всего 32 кода). Бортовые диагностические системы автомобилей Тоуо1а после ^996 г. соответствуют стандарту ОВD II.

Таблица 9

Таблица 10

Таблица 11

Коды неисправностей на автомобилях Тоуоtа (до ОВD II) стираются отключением минусовой шины аккумулятора.

8. Считывание кодов неисправностей

на автомобилях ВАЗ

Контрольная лампа Check Engine на автомобилях ВАЗ 2110 находится в комбинации приборов, а на автомобилях ВАЗ 2108, -2109 расположена на панели приборов (рис. 1).

Лампа Check Engine (чек-лампа) выполняет следующие функции:

• оповещает водителя о неисправности и необходимости проведения ТО в возможно короткий срок. Включение ламп не означает, что двигатель необходимо заглушить;

• отображает диагностические коды неисправностей, хранящиеся в памяти ЭБУ.

При включении зажигания контрольная лампа загорается на 0,6 с и гаснет, свидетельствуя об исправности лампы и системы диагностики. Если лампа. продолжает гореть, это означает, что система самодиагностики обнаружила неисправность. Если неисправность самоустраняется, то в большинстве случаев лампа выключается через 10 сек, но диагностический код сохраняется в памяти ЭБУ.

В случае непостоянной неисправности лампа Check Engine включается на время не менее 10 сек и затем выключается. Однако при этом соответствующий код сохраняется в памяти ЭБУ до отключения от него электропитания (аккумуляторной батареи) или до очистки кодов диагностическим сканером ДСТ-2М.

Если в процессе считывания кодов возникают случайные (неожидавшиеся) коды, можно предполагать, что данные коды вызваны непостоянной неисправностью, которая повторилась непосредственно во время тестирования.

Для связи с бортовыми электронными и электрическими устройствами предусмотрена колодка диагностики. На заводе ВАЗ колодка диагностики используется для получения информации с контроллера и для контроля параметров двигателя перед отправкой автомобиля потребителю.

Коды, хранящиеся в памяти бортового ЭБУ, можно считывать с помощью сканера ДСТ-2М. Это портативный диагностический прибор, подключаемый к колодке диагностики. Может использо­ваться и стационарный компьютерный сканер работающий по программе «Мотор-Тестер».

Для того чтобы считать коды неисправностей при помощи контрольной лампы, необходимо замкнуть выводы А и В колодки Диагностики и включить зажигание, не заводя двигатель. В этот момент чек-лампа должна выдать код 12 три раза подряд. Код 12 неявляется кодом неисправности, он свидетельствуете том, что

система самодиагностики работоспособна. Если код 12 отсутствует, это означает что система самодиагностики неисправна.

После выдачи кода 12 чек-лампа начнет выдавать обнаруженые коды неисправности в порядке возрастания их номера. Каждый код выдается трижды. И так по кругу. Если нет обнаруженых кодов неисправностей будет выдаваться только код 12.

Отметим, что считывание кодов ошибок с помощью чек-лампы поддерживается не всеми типами ЭБУ, применяемыми на авмобилях ВАЗ.

На российском рынке имеется достаточное количество недорогихустройств, обычно называемых маршрутно-диагностическими компьютерами, для двигателей автомобилей ВАЗ с электронным управлением. Они закрепляются на приборной панели, подключаются к диагностической колодке и способны индицировать часть кодов ошибок и параметров режима работы двигателя. Например, маршрутный диагностйческийкомпьютер МКД выдает в трехразрядном формате часть кодов ошибок, напряжение бортовой сети, температуру охлаждающей жидкости и угловое псложение дроссельной заслонки (в %). Приборы, подобные компьютеру МКД, могут заменить тестер—сканер лишь отчасти они не производят записи параметров и не управляют исполни| льными механизмами.

Имеются два-метода очистки кодов из памяти контроллера автомобиля ВАЗ после завершения ремонта или в целях контроля на повторное возникновение. Необходимо либо отключить питание контроллера на время не менее 10с, либо стереть коды с помощью сканера, который дает такую возможность без отключения аккумуляторной батареи или предохранителей.

Питание контроллера можно отключить путем отсоединения отрицательного провода от аккумуляторной батареи. При отсоидинении этого провода другие данные бортовой памяти, такие как электронная настройка радиоприемника и т. п., также теряются.

Для предотвращения повреждения бортового ЭБУ при отключении или подключении его к бортовому жгуту зажигание должно быть выключено.

9. Типы кодов ошибок

Коды ошибок как и коды неисправностей могут быть классифицированы по признаку их принадлежности к виду неисправности на пять типов.

1. Код, соответствующий постоянной неисправности, т. е. проявляющейся постоянно, пока не устранят неисправность, называется активным кодом (hard соdе). Если каким-либо способом сте­реть из памяти ЭБУ все коды ошибок, активные коды восстановятся, т. к, постоянная неисправность по-прежнему существует и вновь определится компьютером. В первую очередь следует ис­кать именно постоянные неисправности. Большинство диагностических карт, разработанных производителями автомобилей предназначены для нахождения именно постоянных неисправностей по активным кодам.

2. Непостоянные неисправности проявляются при определенных условиях (скорость автомобиля, температура двигателя, расход топлива и т.д.) и не существуют постоянно. После сти­рания всех кодов из памяти ЭБУ такие коды ошибок могут и не восстановиться, т. к. неисправность в данное время не проявля­ется. Коды непостоянных неисправностей называются историческими (historic, soft codes). Они запоминаются в ЭБУ на некоторое число циклов «запуск — останов двигателя» (обычно 50—60) и при неповторении за это время — стираются.

3. Специфические коды ошибок (circuit specific codes) соответствуют неисправностям, которые имеют место только в одной цепи и не связаны с неисправностями в других цепях (подсистемах).

Хорошими примерами специфических кодов ошибок являются коды 14 и 15 для автомобилей General Motors. Коды 14 и 15 со­ответствуют Неисправностям в цепи датчика температуры охлаж­дающей жидкости:

• 14 — высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости;

• 15— низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости.^

Существует только два условия для занесения одного из этих кодов в память ЭБУ:

• замыкание (код 15) или обрыв (код 14) в датчике или в соединительных цепях,

• неисправность в ЭБУ.

Сигнал с датчика температуры охлаждающей жидкости является входным для ЭБУ и используется при управлении подач топлива, углом опережения зажигания, расходом воздуха через регулятор оборотов холостого хода, продувкой адсорбера, электровентилятором и т. д. Неисправность в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости влияет на работу двигателя и ездовые характеристики автомобиля, могут создаться условия для записи кодов ошибок в других зависимых подсистемах. Неисправности в зависимых подсистемах не приводят к появлению в памяти ЭБУ кодов 14 или 15.

Как правило, специфические коды ошибок относятся сравнительно простым цепям, входным по отношению к ЭБУ. Обнаруживать такие неисправности несложно, нужно только точно знать, при каких условиях устанавливается тот или иной код. Информация эта содержится в сервисной документации и меняется в зависимости от модели и года выпуска.

Пример такой информации для некоторых кодов ошибок в автомобилях General Motors:

• 14 (высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости) — устанавливается когда сигнал соответствует температуре выше 135 °С (275 Т) в течение более 10 секунд, для некоторых моделей более 2 секунд; -

• 15 (низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости) — устанавливается когда сигнал соответствует температуре ниже -35 °С (-24 °F) в течение более 4 секунд или если после запуска холодного двигателя прошло более 30—60 секунд

• 44 (содержание кислорода в выхлопных газах выше нормы) — устанавливается, когда напряжение на выходе датчика кислорода ниже 0,2 В в течение более 8 секунд и если после запуска двигателя прошло более 1—2 минут;

• 45 (содержание кислорода в выхлопных газах ниже нор­мы) — устанавливается, когда напряжение на выходе датчика кислорода выше 0,7 В в течение более 30—60 секунд или если после запуска двигателя прошло более 1—2 ми­нут.

4. Неспецифические коды ошибок (multiple circuit codes) записываются в память ЭБУ при ненормальной работе системы, при­чиной которой'может быть и неисправность в другой системе. Хорошими примерами являются коды 33 и 34 для датчика (МАР) абсолютного давления (таблица 1), индицирующие высокое напряжение выходного сигнала или недостаточное разрежение (33) и низкое напряжение выходного сигнала или чрезмерное разре­жение (34). Перед тем как записать один из кодов ошибки для основной системы, ЭБУ проверяет исправность связанных с ней подсистем, в данном случае это: обороты двигателя, скорость автомобиля, положение дроссельной засдонки. Неспецифический код ошибки для основной системы не будет занесен в память, если выявлена неисправность в связанной подсистеме, влияющая на работу основной системы. Сигналы в, подсистеме на пределе нормы способны привести к записи неспецифического кода ошибки для основной подсистемы. В такой ситуации следует разбираться со значениями необходимых параметров режима работы двигателя, получаемых с помощью сканера.

5. Симптоматические коды ошибок отражают скорее степень механической неисправности двигателя, чем нарушения обмена электрическими сигналами. Такие коды ошибок обычно являются следствием попыток автоматической электронной системы управ­ления компенсировать неконтролируемые с помощью ЭБУ механические неисправности или неисправности в неконтролируемых электрических цепях. Эти неисправности трудно диагностировать.

Коды ошибок 44 и 45 (см. табл. 3) — пример симптоматических кодов. Коды 44 и 45 могут появиться в результате неисправности датчика - кислорода или его электропроводки. Но чаще условия для их установки возникают по другим причинам.

Задача диагностирования усложняется из-за того, что коды 44 и 45 неспецифические. Подсистемами по отношению к датчику
кислорода являются датчик абсолютного давления во впускном коллекторе и датчик положения дроссельной заслонки.

Код 44, указывающий на высокое содержание кислорода в выхлопных газах, не обязательно означает, что датчик кислорода исправен. Типичные неисправности в подсистемах приводящие к| установке кода 44, таковы:

• низкое давление топлива;

• наличие влаги в топливе;

• пропуски воспламенения;

• засорение топливного фильтра;

• негерметичность впускного тракта.

Код 45 устанавливается при пониженном содержании кислорода в выхлопных газах. Неисправности в подсистемах могут быть такими:

• повышенное давление топлива;

• утечка топлива через форсунки;

• не исправен регулятор давления топлива;

• перенасыщен адсорбер;

• негерметичность уплотнительных колец на поршнях. При диагностировании неисправностей, по симптоматическим кодам важно хорошее понимание ситуации в целом, нужно иметь отличить причину от следствия. Для всех пяти типов кодов ошибок производителями автомобилей разрабатываются диагностические карты. Для непостоянных неисправностей карты пока не разработаны.

Бортовые диагностические системы

второго поколения

Стандарт ОВD-I

Из всех проблем современного автомобилестроения проблема нейтрализации выхлопных отработавших газов и других автомобильных токсиногенов — самая злободневная. К ее решению привлечены не только разработчики новых моделей автомобилей, но и законодательные органы ряда высокоразвитых государств. Совместные усилия приводят с одной стороны к постоянному улучшению экологических показателей вновь выпускаемых авто­мобилей, но при этом с другой законодательной стороны допустимые нормы выбросов токсиногенов в окружающую среду непрерывно ужесточаются.,

Первый законодательный акт, направленный на решение автомобильных экологических проблем, был принят в 1985 г. в штате Калифорния (США) и получил наименование «Постановление САRВ» (California Air Resourses Board). На основе этогопостановления в 1988 г. был разработан первый автомобильный эколоческий стандарт «ОВD-I» (Onboard diagnostic-I), который стал обязательным в Калифорнии с 1989 г. Требования стандарта ОВD-I сводились к четырем основным пунктам:

· наличие диагностической системы на борту автомобиля обязательно;

· обязательное наличие светового индикатора на щитке приборов автомобиля, предупреждающего о появлении неисправностей в одной. Из систем управления двигателем;

· бортовая диагностическая система должна записывать, хранить в памяти и выдавать коды ошибок. Для всех неисправностей, ведущих к увеличению загрязнения окружающей среды;

· бортовая диагностическая система должна в первую очередь (приоритетно) обнаруживать неисправности клапана рециркуляции выхлопных газов и топливной системы, отказ которых связан с неизбежным загрязнением окружающей среды.

Применение стандарта ОВD-I на практике не было эффективным. Связано это с тем, что электронные системы автоматического управления двигателем (ЭСАУ-Д) были в 80-х годах еще недостаточно совершенными: не осуществлялся мониторинг каталитического нейтрализатора, отсутствовал контроль утечек, паров бензина, пропусков воспламенения. Чувствительность и быстродействие диагностических систем ОВD-I были недостаточны. Например, к тому времени, когда включался индикатор Check Engine, автомобиль с неисправными средствами очистки токсичных отходов успевал достаточно долго поездить и бесконтрольно загрязнять окружающую среду.

Кроме того, стандарт ОВD-I не предъявлял требований к унификации диагностических систем и единообразию их компонентов, что привело к разработке большого числа вариантов бортовых диагностических систем для разных моделей автомобилей. Как следствие, для проведения диагностики различных автомобилей нужно было иметь большое количество разнообразного дорогостоящего специализированного оборудования, соединительных кабелей, адаптеров, сканеров и т. д.

2. Основные сведения о стандарте ОВD-II

Разработка требований и рекомендаций по стандарту ОВD-II велась под эгидой ЕРА (Environmental Protection Agency — агентство по защите окружающей среды при правительстве США) при участии САRВ и SАЕ (society of Automotive Engeneers — Международное общество автомобильных инженеров). Стандарт ОВD-II предусматривает более точное управление двигателем трансмиссией, каталитическим нейтрализатором и т. д. Доступ к системной информации бортового ЭБУ можно осуществлять не только специализированными, но и универсальными сканерами. С 1996 г. все продаваемые в США автомобили стали соответствовать требованиям ОВD-II .

В Европе аналогичные документы традиционно принимаются с запаздыванием по отношению к США. Тем не менее аналогичные правила ЕОВD (European On Board Diagnostic) вступили в силу и в Европе с 1 января 2000 г.

С применением стандартов ЕОВD и ОВD-II процесс диагностики электронных систем автомобиля унифицируется, теперь можно один и тот же сканер без специальных адаптеров использовать для тестирования автомобилей всех марок.

Требования стандарта ОВD-II предусматривают:

• стандартный диагностический разъем;

• стандартное размещение диагностического разъема;

• стандартный протокол обмена данными между сканером и автомобильной бортовой системой диагностики;

• стандартный список кодов неисправностей;

• сохранение в памяти ЭБУ кадра значений параметров при появлении кода ошибки (“замороженный” кадр);

• мониторинг бортовыми диагностическими средствами компонентов, отказ которых может привести к увеличению токсичных выбросов в окружающую среду;

• доступ как специализированных, так и универсальных сканеров к кодам ошибок, параметрам, “замороженным” кадрам, тестирующим процедурам и т. д.;

• единый перечень терминов, сокращений, определений, используемых для элементов электронных систем автомобиля и кодов ошибок.

Обмен информацией между сканером и автомобилем производится согласно международному стандарту ISO1941 и стандарту SAE J1850. Стандарт J1979 устанавливает список кодов ошибок и рекомендуемую практику программных режимов работы для сканера.

В соответствии с требованиями ОВD-II бортовая диагностическая система должна обнаруживать ухудшение работы средств до очистки токсичных выбросов. Например, индикатор неисправности Malfunction Indicator Lamp — МIL (аналог прежней Check Engine) включается при увеличении содержания СО или СН в токсичных выбросах на выходе каталитического нейтрализатора более чем в 1,5 раза по сравнению с допустимыми значениями. Такие же процедуры применяются и к другому оборудованию, неисправность которого может привести к увеличению токсичных выбросов.

3. Структура программного обеспечения

систем ОВD-II

Программное обеспечение ЭБУ двигателя современного автомобиля многоуровневое. Первый уровень — программное обеспечение функций управления, например реализация впрыска топлива. Второй уровень — программное обеспечение функции электронного резервирования основных сигналов управления при отказе управляющих систем. Третий уровень — бортовая самодиагностика и регистрация неисправностей в основных электрических и электронных узлах и блоках автомобиля. Четвертый уровень — диагностика и самотестирование в тех системах управления двигателем, неисправность в работе которых может привести к увеличению выбросов автомобильных токсиногенов в окружающую среду. Диагностика и самотестарование системах ОВD-II осуществляется подпрограммой четвертого уровня, которая называется Diagnostic Executive (Diagnostic Executive — исполнитель диагностики, далее по тексту — подпрограмма DЕ). Подпрограмма DЕ с помощью специальных мониторов (emission monitor ЕММ) контролирует до семи различных систем автомобиля, неисправность в работе которых может привести к увеличению токсичности выбросов. Остальные датчики и исполнительные механизмы, не вошедшие в эти семь систем, контролируются восьмым монитором (comprehensive component monitor — ССМ). Подпрограмма DЕ выполняется в фоновом режиме, т. е. в то время, когда бортовой компьютер не занят выполнением основных функций, — функций управления. Все восемь упомянутых мини-программ — мониторов осуществляет постоянный контроль оборудования без вмешательства человека.

Каждый монитор может осуществлять тестирование во время поездки только один раз, то есть во время цикла «ключ зажигания включен — двигатель работает— ключ выключен» при выполнении определенных условий. Критерием на начало тестирования могут быть: время после запуска двигателя, обороты двигателя, скорость автомобиля, положение дроссельной заслонки и т. д.

Многие тесты выполняются на прогретом двигателе. Производители по-разному устанавливают это условие, например, для автомобилей Ford это означает, что температура двигателя превышает 70 °С (158 °F) и в течение поездки она повысилась не менее, чем на 20°С (36 °F).

Подпрограмма DE устанавливает порядок и очередность проведения тестов:

• Отмененные тесты — подпрограмма DЕ выполняет некоторые вторичные тесты (тесты по программному обеспечению второго уровня) только, если прошли первичные (тесты первого уровня), в противном случае тест не выполняется, т. е. происходит отмена теста.

• Конфликтующие тесты — иногда одни и те же датчики и компоненты должны быть использованы разными тестами. Подпрограмма DЕ не допускает проведения двух тестов одновременно, задерживая очередной тест до конца выполнения предыдущего.

• Задержанные тесты — тесты и мониторы имеют различный приоритет, подпрограмма DЕ задержит выполнение теста с более низким приоритетом, пока не выполнит тест с более высоким приоритетом.

В таблице 1 приведены условия (критерий) для выполнения или задержки тестов монитора каталитического нейтрализатора ОВD-II для автомобилей Chrysler.

проверяемого датчика (положения дроссельной заслонки) с сигналом датчика абсолютного давления во впускном коллекторе. По мере открывания дроссельной заслонки разрежение во впускном коллекторе уменьшается, сигнал с датчика абсолютного давлен должен это подтверждать. При нормальной работе сигналы этих двух датчиков соответствуют друг другу, что и проверяется монитором ССМ.

В зависимости от типа ЭБУ ССМ может контролировать следующии устройства:

• датчик массового расхода воздуха;

• датчик температуры охлаждающей жидкости;

• датчик температуры воздуха;

• датчик положения дроссельной заслонки;

• датчик положения коленчатого вала;

• датчик положения распределительного вала;

• бензонасос.

Обычно подпрограмма DЕ включает лампу МIL после обнаружения неисправности в двух поездках подряд.

С помощью сети ЕММ подпрограмма DЕ контролирует подсистемы автомобиля, неисправность которых может увеличить количество выбрасываемых в окружающую среду токсичных веществ. Мониторы ЕММ способны обнаружить ухудшение харатеристик обслуживаемых подсистем, приводящее к привьшению норм на токсичность в-1,5 раза. Мониторы ЕММ контролируют:

• каталитический нейтрализатор;

• датчики кислорода;

• пропуски воспламенения;

• топливную систему;

• систему улавливания паров топлива;

• систему рециркуляции выхлопных газов;

• систему подачи воздуха в выпускной коллектор.

Монитор каталитического нейтрализатора. Газоанализаторы на автомобилях не устанавливаются по экономическим соображениям. Для контроля исправности каталитического нейтрализатора на его выходе установлен второй датчик кислорода (рис.1). Система управления подачей топлива в двигатель содержит

Рис. 1. Датчики кислорода на входе (I) и выходе (2) каталитиче­ского нейтрализатора с соответствующими выходными 'сигналами

релейный стабилизатор стехиометрического состава топливовоздушной смеси (ТВ-смеси), который формирует сигнал для коррекции длительности впрыска и реализован с применением первого (входного по отношению к нейтрализатору) датчика кислорода. Сигнал этого датчика колеблется между уровнями 0,1—0,9 В на частоте 4—10 Гц в соответствии с изменениями концентрации кислорода в выхлопных газах. В исправном нейтрализаторе кислород участвует в химических реакциях, его концентрация в выхлопных газах уменьшается, как следствие сигнал второго датчика кислорода (на выходе нейтрализатора) имеет очень маленькую амплитуду (рис. 2) или другую частоту колебаний (рис. 1).

Рис. 2. Сигнал входного датчика кислорода (сверху) и выходного датчика кислорода (снизу)

Чем более неисправен (отравлен) нейтрализатор тем более похожи сигналы входного и выходного датчиков (они совпадают как по амплитуде, так и по частоте). В зависимости типа измерительной системы монитор каталитического нейтрализатора или просто подсчитывает и сравнивает частоты колебаний двух сигналов, или производит статистическую обработку. Монитор через подпрограмму DЕ запишет код ошибки при обнаружении неисправности в трех поездках подряд.

Монитор датчиков кислорода реализует различные тесты в висимости от того, где расположен датчик, — на входе или выходе каталитического нейтрализатора. Для обоих датчиков проверяется исправность цепей нагревателей. Для датчика кислорода на входе нейтрализатора проверяются напряжения по высокому и низкому уровням сигнала и частота переключений. Частота определяется по числу пересечений сигналом с датчиком среднего уровня 450 мВ за определенное время. Полученное значение сравнивается со значением в предыдущем тесте. Кроме того, монитор определяет длительности фронтов сигнала, т. е. длительность перехода «обедненная смесь — обогащенная смесь» и обратного перехода «обогащенная смесь — обедненная смесь». Обычно фронт «обедненная смесь — обогащенная смесь» короче. Монитор определяет также среднее время реакции датчика кислорода на входе нейтрализатора.

Для датчика кислорода на выходе нейтрализатора, сигнал которого почти не флуктуирует, монитор проводит два теста: обогащенной смеси монитор следит за тем, чтобы сигнал имел фиксированное низкое значение, а при обедненной смеси — фиксированное высокое значение.

Для обоих датчиков кислорода монитор включает лампу MIL и записывает код ошибки при обнаружении неисправности в двух поездках подряд.

Монитор пропусков в системе зажигания. Причиной пропусков могут быть: недостаточная компрессия, несоответствующее количество подаваемого в цилиндры топлива, неисправная свеча зажигания, плохая (слабая) искра. Пропуски приводят к увеличению количества углеводорода (СН) в выхлопных газах на входе

Рис. 3. Схема определения пропусков е системе зажигания (а) и временные диаграммы сигналов (б)

каталитического нейтрализатора, что ускоряет его деградацию и увеличивает содержание токсичных веществ в выхлопе.

При пропуске воспламенения давление в цилиндре во время рабочего хода ниже нормы, движение поршня и коленчатого вала замедляется. Именно по этим признакам монитор определяет наличие пропуска. Информация снимается с датчика положения коленчатого вала (рис. 3а). Равномерное следование импульсов с выхода датчика положения коленчатого вала (рис. 3б) при пропуске зажигания нарушается, и несколько импульсов подряд будут иметь большую длительность. Сравнение выходных сигналов от двух датчиков (положения распределительного и коленчатого валов) позволяет идентифицировать цилиндр с пропуском.

Монитор учитывает возможность вибраций на плохих дорогах. Для повышения помехозащищенности в системе имеются программные счетчики. Для каждого цилиндра в счетчиках хранится число пропусков за последние 200 и 1000 оборотов распределительного вала. Каждый раз, когда монитор фиксирует пропуск, подпрограмма DE опрашивает счетчики и сравнивает содержимое счетчиков с предыдущими показателями. Монитор не допускает переполнения счетчиков.

Монитор различает неисправности, когда пропуски воспламенения могут вывести из строя каталитический нейтрализатор также когда нормы на токсичность превышены более чей 1,5 раза. Подпрограмма DЕ немедленно запишет в память ЭБУ код ошибки. Лампа МIL будет мигать, если в более 15% случаев за время последних 200 оборотов были зафиксированы пропуски в терминах стандарта OBD-II это неисправность (и код ошибки) типа А.

Неисправность (и код ошибки) типа В устанавливается, если в двух подряд поездках монитор зафиксировал более 2% пропусков на 1000 оборотов. В этом случае подсистема DE включает лампу MIL постоянно и записывает соответствующие коды ошибок в память ЭБУ.

Монитор топливной системы. ЭБУ в режиме работы с обратной связью осуществляет стабилизацию стехиометрического состава топливовоздушной (ТВ) смеси. Это релейная стабилизация, т. е. состав смеси постоянно колеблется между уровнями в диапазоне «богатая смесь — бедная смесь», но в среднем состав поддерживается стехиометрическим. Частота колебаний не более 10 Гц.

При релейной стабилизации стехиометрического состава ТВ-смеси ЭБУ постоянно меняет его в пределах ±20%. Это нормально, такие переключения состава смеси требуются и для работы каталитического нейтрализатора. Колебания состава смеси отражаются мгновенными значениями коэффициента коррекций топливоподачи. Эти значения колеблются относительно среднего в интервале ±20% при нормальной работе. При отключениизажигания мгновенные значения коэффициентов коррекции подачи топлива не сохраняются.

Во время эксплуатации автомобиля в двигателе накапливается различные изменения характеристик, которые компьютер в ЭБУ компенсирует, изменяя средние значения коэффициентов топливокоррекции, хранящиеся в памяти ЭБУ. Коэффициент корекции топливоподачи +21% означает, что ЭБУ подает в двигатель в среднем на 21% больше топлива для поддержания стехиометрического состава смеси, чем требуется по расчету для данного режима (или определено экспериментально для заведомо исправного двигателя). В данном случае причиной может быть, например, утечка разрежения в задроссельной зоне впускного коллектора, что приводит к появлению дополнительного воздуха, для компенсации

которого ЭБУ увеличивает подачу топлива в цилиндры на 21%.

Рис. 4. Шкала коэффициентов топливокоррекции

Из сказанного ясно, что ЭБУ определяет текущее значение коэффициента топливокоррекции как сумму среднего значения, хранящегося в памяти ЭБУ, и мгновенного значения, зафиксированного системой в данный момент времени.

Информация о средних значениях коэффициента топливокоррекции нужна при диагностике и входит в число параметров, получаемых от ЭБУ сканером, На устаревших автомобилях значения коэффициентов топливокоррекции нормировались рядом или в пределах от 0 до 255, или в процентах 0... 100%.

Для контроллера МР7.ОН установленного на автомобиле ВАЗ - 2110, среднее значения коэффициентов коррекции топливоподачи задаются в диапазоне ±0,45. Для систем OBD-II значения нормированы в пределах ±100%. (рис. 4). Для системы OBD-II эначения в середине диапазона (128 отсчетов, или 50%, или 0%) соответствуют оптимальному режиму работы исправного двигателя, когда никакой коррекции базовых значений калибровочной диаграммы в осях «обороты — нагрузка двигателя» не производится.

Рис. 5. Схема улавливания паров топлива в баке

Монитор топливной системы отслеживает средние и мгновеные значения коэффициентов коррекции топливоподачи. Но возможности коррекции не беспредельны. Когда ЭБУ посредство) изменения подачи топлива уже не может компенсировать накаливающиеся неисправности (что чаще всего наблюдается на двигателе со значительным пробегом), загорается лампа МIL и заносятся в память соответствующие коды ошибок.

Монитор системы улавливания паров бензина контролирует объем паров топлива, поступающих из адсорбера во впускной коллектор и тем самым следит за исправностью системы, а так же фиксирует утечки паров бензина при их возникновении.

Пары топлива поступают-с из герметизированного бака (рис. 5) в адсорбер с активированным углем объемом около 1 л, где накапливаются. При нормальной работе системы и при определенных условиях, например при равномерном движении автомобиля, ЭБУ открывает электромагнитный клапан продувки адсорбера, пары топлива засасываются с воздухом во впускной коллектор и сжигаются в цилиндрах двигателя. Без принятия подобных мер испарение топлива может прибавить до 20% к общему количеству токсичных веществ, выбрасываемых автомобилем в окружающую среду.

При открытом клапане Продувки адсорбера и закрытом клапане подвода воздуха монитор контролирует объемный расход па­ров топлива по сигналу датчика давления в бензобаке (рис. 5). При закрытом клапане продувки адсорбера по показаниям датчика давления -паров топлива в баке определяется интенсивность. утечки. Утечка может иметь место в пробке бензобака, в адсорбере, в клапанах и в соединительных шлангах.

Если в двух подряд поездках будут зафиксированы неисправности, подпрограмма DE Включит лампу МIL и запишет коды ошибок.

Монитор системы рециркуляции выхлопных газов Система рециркуляции выхлопных газов (exhaust gas recilculation - EGR) предназначена для уменьшения содержанияокислов азота (NOx) в выхлопных газах. присутствии солнечного света N0x вступает в реакцию с углеводородом, образуя канцерогенный фотохимический смог.

Впервые система EGR была применена на автомобилях Chrysler в 1972 г. Окислы азота возникают при температуре в камере сгорания - выше 1370 °С (2500 °F). При некоторых режимах работы двигателя, когда не производится отбор полной мощности, например, при равномерном движении по шоссе, допустимо снизить температуру сгорания рабочей смеси, т. е. пойти на уменьшение мощности. Это достигается введением небольшого количества (6—10%) инертных выхлопных газов из выпускного во впускной' коллектор. Инертный газ разбавляет топливовоздушную смесь, не изменяя Соотношения воздух/топливо.

С 80-х годов EGR стала частью электронной системы автоматического управления двигателем (ЭСАУ-Д).

Монитор EGR контролирует эффективность работы системы рециркуляции выхлопных газов. Во время теста открывается и закрывается клапан EGR и наблюдается реакция контроля датчика. Выходной сигнал контрольного датчика сравниваете значениями из калибровочной таблицы хранящейся в памяти ЭБУ, и определяется эффективность системы EGR. При неудолетворительных результатах монитор запишет в память ЭБУ соответствующие коды ошибок.

В качестве контрольного датчика могут быть использованы различные устройства. На автомобилях Chrysler контррлируется изменение выходного напряжения датчика кислорода. При нормальной работе системы рециркуляции после закрытия клапана EGR содержание кислорода в выхлопных газах повышается и пряжение на выходе датчика кислорода уменьшается. Монитор запишет код ошибки, если это напряжение уменьшится недостаточно

Для автомобилей Ford используют по крайней мере два типа контрольных датчиков (в зависимости от модели). В одном варианте применяется терморезистор с отрицательным коэффициентом сопротивления, установленный на входном патрубке кла системы EGR. С помощью терморезистора монитор контролирует температуру выхлопных газов при открытом и закрытом клапане. Для исправной системы напряжение на терморезисторе уменьшится, когда клапан открывается. Если изменение напряжения не соответствует значению, заложенному в память, монитор запишет код ошибки.

В другом варианте в трубе между клапаном EGR и впускным коллектором делается вставка с калиброванным отверстием измерения дифференциального давления. Когда клапан EGR открывается, это давление возрастает, что фиксируется монитором с помощью датчика дифференциального давления. Когда клапан EGR закрыт, давление по обе стороны вставки становится одинаковым.

На автомобилях Generals Motors в качестве контрольного используется датчик абсолютного давления во впускном трубопроводе, где давление изменяется при открывании клапана EGR.

Монитор инжекпии вторичного воздуха (АIR monitor). Каталитические нейтрализаторы со вторичной инжекцией воздуха используются не на всех автомоби