Принцип расчета центровки

Для обеспечения летно-технических, пилотажных характеристик и безопасности полетов эксплуатация самолета должна осуществляться в пределах диапазона допустимых значений веса и центровки. Пилот обязан контролировать вес и центровку самолета и не допускать превышения установленных пределов. При этом необходимо учитывать смещение центровки по мере выработки топлива.

Примечание. Если установлена дополнительная противообледенительная система необходимо учитывать следующее:

– по мере выработки топлива положение центра тяжести (ЦТ) смещается вперед;

– по мере расходования противообледенительной жидкости положение ЦТ смещается назад. В зависимости от расхода топлива и противообледенительной жидкости общее смещение положения ЦТ может быть как положительным, так и отрицательным.

Для расчета полетной массы и соответствующей центровки необходимы следующие данные:

– плечо момента (удаление груза от базовой плоскости),

– схема загрузки,

– расчет варианта загрузки,

– допустимый диапазон центровок,

– допустимый диапазон моментов.

Принцип расчета центровки заключается в уравновешивании моментов перед и за центром тяжести (рис. 7.3).

Рис. 7.3. Принцип расчета центровки самолета

Для понимания принципа расчета необходимо знать распределение массы (груза) по длине фюзеляжа, расстояния (плечи), на которых распределены эти грузы, и суммарный момент, создаваемый этими грузами. Рассмотрим пример в соответствии с рис. 7.3:

Положение центра тяжести определяется делением суммарного момента на суммарный вес: (см. рис. 7.3).

При этом необходимо проверить, находится ли полученное значение центра тяжести в допустимом диапазоне, установленном РЛЭ (рис. 7.4). Ниже в таблице приведен пример расчета центровки самолета для конкретных условий и показаны его результаты (см. столбец «DA 42, пример» и рис. 7. 4).

Расчет варианта загрузки:

1. В таблице в графе «Ваш DA 42» заполняем строку «Масса пустого самолета» (масса – 1250 кг, момент при массе пустого самолета – 2937,5 кг×м) (данные взять из протокола взвешивания и определения центровки).

Расчет варианта загрузки и центровки

2. Передние кресла заняли инструктор и курсант (2 × 80 кг = 160 кг), момент при этом составит 368,0 кг×м.

3. В заднем кресле – один пассажир (80 кг), момент при этом составит 260,0 кг×м.

4. В багажный отсек кабины положен багаж (10 кг), который создал момент 38,9 кг×м.

5. Залита противообледенительная жидкость (10 кг), момент от которой составил 10 кг×м.

6. В строке 8 в графе «Ваш DA 42» записываем суммарную массу и суммарный момент с пустыми топливными баками:

m = 1510 кг и М = 3614,4 кг×м.

Центр тяжести при этом составит:

6. В строке 11 записываем суммарную массу и суммарный момент с топливом и противообледенительной жидкостью:

m = 1610 кг и М = 3877,4 кг×м.

Центр тяжести в этом случае составит:

7. Если положения ЦТ и значения соответствующих масс находятся в допустимых пределах (согласно рис. 7.4), вариант загрузки является допустимым.

Результаты расчетов показывают, что центровка на взлете (2,408 м) и на посадке (2,393 м) находятся в допустимом диапазоне. При необходимости, для смещения центровки на посадке назад, необходимо переложить 10 кг из багажного отсека в кабине в дополнительный багажный отсек.

Рис. 7.4. Допустимый диапазон центровок самолета DA 42