Способы обслуживания поездов электровозами

В зависимости от размещения на участке железной дороги основных и оборотных депо, грузопотоков, типа графика движения приме­няют следующие способы работы электровозов с поездами: плечевой, кольцевой и петлевой (см. рис. 2.5).

а —плечевой; б — петле­вой; в — кольцевой;

А — основное депо; Б, В —оборотные депо

Рис. 2.5. Способы обслуживания поез­дов электровозами

Плечевой способ используют, когда к основ­ному депо примыкает один участок обращения (одно тяго­вое плечо) или основное депо размещено на сортировочной стан­ции и большинство электровозов на этой станции от поездов отцепляется. При плечевом способе после обслуживания поезда электровоз направляют в депо для проведения технического обслуживания ТО-2, экипировки и смены бригад.

Кольцевой способ применяют, если к основ­ному депо примыкают минимум два тяговых плеча и высока транзитность поездопотока по станции основного депо. Станцию основного депо электровозы проследуют без отцепки от поездов до очередного технического обслуживания ТО-3 или текущего ремонта. Экипи­ровка электровозов и ТО-2 могут выпол­няться в пунктах оборота.

Петлевой способ представляет собой разно­видность кольцевого и эффективен при переформировании поездов на станции с основным депо или при отсутствии экипировочных устройств на ней и вынужденном направлении электровозов на экипировку и ТО-2 в основное депо.

На некоторых дорогах практикуется организация работы электровозов по системе накладных тяговых плеч, когда одно и то же тяговое плечо (участок обращения) обслуживается электровозами двух основных депо.

Оборот локомотива

Время обслуживания локомотивом одной пары поездов на тяговом плече называется полным оборо­том локомотива, ч

(2.1)

где L – длина тягового плеча, км ;

V_У – средняя участковая скорость на тяговом плече, км/ч ;

t_oc - время нахождения локомотива в основном депо;

t_об — время нахождения локомотива в оборотном депо.

В t_ос и t_об входит время на выполнение ТО-2, экипировки, время ожидания работы, а также время на неплановые виды обслуживания и ремонты, продолжительность кото­рых не увеличивает нормированное время на простои t_оc и t_0б. Каж­дый элемент времени устанавливается расчетным путем или на основании хронометражных наблюдений.

Эксплуатационный оборот ло­комотива Т_ОБ^Э - это время обслуживания локомотивом одной пары поездов на тяговом плече в которое не включается время, затрачиваемое на ТО-2, экипировку локомотива и ожидание работы в основном депо, ч

, (2.2)

где t_осн^ТЕХ - время, затрачиваемое в основном депо на техническое

обслуживание ТО-2 и экипировку;

t_осн^ОЖ - время в ожидании работы.

При значительной протяжённости участков обращения локомотивов, состоящих из нескольких участков обслуживания (работы) локомотивных бригад, возможно обращение различного числа пар поездов на каждом участке со сменой локомотива на станциях ограничивающих эти участки. Для таких условий эксплуатации введено понятие участковый оборот.

Участковый оборот Т_ОБ^У - это время на обслуживание од­ной пары поездов на участке обслуживания (работы) одной локомо­тивной бригадой, ч

, (2.3)

где L_бр – длина участка обслуживания одной локомотивной бригады, км;

t_см – простой локомотива в пункте смены бригад, ч.

Полный оборот локомотива на участке обращения определяется как сумма участковых оборотов.

Определив время полного оборота локомотива Т_об^П при обслуживании пары поездов на заданном участке обращения и считая, что локомотив эксплуатируемого парка работает все 24ч в сутки, можно рассчитать коэффи­циент потребности локомотивов на одну пару поездов