Причины и классификация ЧС на железнодорожном транспорте

Железнодорожные пути, пассажирские платформы, места погрузки и выгрузки грузов, в целом железнодорожные станции и участки, на которых осуществляется движение подвижного состава и поездов, сами по се-бе, даже в нормальных условиях эксплуатации, являются зонами повышенной опасности. Эта опасность многократно возрастает при нарушении условий эксплуатации и безопасности движения, что может привести к возникновению ЧС с человеческими жертвами, значительному материальному ущербу, нанесению вреда окружающей среде, длительным переры-вам в движении поездов.

Ниже приводится ряд примеров наиболее крупных ЧС, произошедших на железнодорожном транспорте за два последние десятилетия.

В августе 1988 г. на железнодорожном перегоне Поплавенец-Бере-нейка (вблизи станции Бологое Окт. ж.д.) произошел сход и опрокидывание вагонов пассажирского поезда "Аврора". Погибло 29 человек, воспитализировано 122 человека. Разрушено и повреждено 12 пассажирских вагонов. Перерыв в движении поездов составил 16 часов.

В ноябре 1990 г. на станции Свердловск-Сортировочная в результа-те преждевременного снятия тормозных башмаков, последующего ухода состава и его столкновения с транзитным грузовым поездом произошел пожар со взрывом двух вагонов со взрывчатыми материалами. Погибло 4 человека, госпитализировано 98 человек. На месте взрыва образовалась вооронка глубиной 8 и диаметром 40 метров.

В декабре 1990 г. на станции Ельниково Окт. ж. д. пассажирский поезд столкнулся с грузовым поездом. Погибло 11 человек, госпитализировано 63 человека.

В марте 1992 г. пассажирский поезд проследовал разъезд Подсосенка Окт. ж.д. и столкнулся с грузовым поездом встречного направления, который принимался на боковой путь. Погиб 41 человек, госпитализировано 46 человек.

В августе 1994 г. на станции Валуйки (район Белгорода) произошло столкновение электрички с вагонами, саморасцепившимися от грузового поезда. Погибло 20 человек, госпитализировано 56 человек.

В перечень примеров не включены две ЧС, рассмотренные в главе 1 (аварии на станции Арзамас и в Башкирии).

В мае 1996 г. на станции Мыслец Горьк. ж.д. при проходе грузовым поездом входной стрелки произошел сход и опрокидывание 28 вагонов, возник пожар. На землю было вылито 180 м³ ядовитого вещества - фенола, произошло заражение водоемов и прилегающих к железной дороге населенных пунктов. В медицинские учреждения с отравлениями различной степени тяжести поступило более 200 человек, а профилактическое лечение прошло около 2 тыс. человек. В районе ЧС на площади 0,4 га грунт был срезан на глубину 20 см и вывезен на переработку (примерно 400 м³ грунта).

В мае 1996 г. на перегоне Кемер. ж.д. произошло столкновение электрички с четырехвагонной сцепкой грузовых вагонов, самопроизвольно ушедших под уклон со станции Литвиново в результате плохого закрепления на ж.-д. путях. Погибло 18 человек, тяжело ранено 44 человека.

В марте 1998 г. на перегоне Болонь-Менгон Дальневост. ж.д. произошло столкновение двух грузовых поездов. Тяжелые травмы получили машинист тепловоза и его помощник. Поврежден локомотив, произошел сход трех цистерн с нефтью, разбит крытый вагон с баллонами сжатого аргона.

В июле 2001 г. на станции Заборье Окт. ж.д. грузовой поезд проследовал запрещающий сигнал входного светофора и столкнулся с хвостовой частью отправляющегося со станции поезда. В результате произошел сход с пути электровоза и 16 вагонов. В это время по соседнему пути шел другой грузовой поезд. Из-за нарушения габарита подвижного состава (в результате первого столкновения) произошло вторичное столкновение, при котором дополнительно сошло с пути 10 вагонов. По счастливой случайности, человеческих жертв не было. Разрушено и списано 22 вагона и электровоз.

В октябре 2001 года на станции Автово-Нарвская Окт. ж.д. в результате самопроизвольного перевода стрелки под составом произошел сход четырех и опрокидывание двух вагонов-цистерн с топочным мазутом.

Перечисленные примеры ЧС на железных дорогах России обусловлены внутренними причинами, непосредственно связанными с организацией процесса перевозок.

Внутренние причины могут быть сведены в три основные группы: технические, технологические и организационные.

К техническим причинам относятся: несовершенство конструкций технических устройств и транспортных средств, их старение и износ; снижение уровня надежности безопасной эксплуатации железнодорожных путей, стрелочных переводов, переездов, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, энергоснабжения, оборудования мест посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов, других сооружений и устройств, в том числе средств обеспечения безопасности.

Источниками этой группы причин наиболее часто являются: коррозия, появление контактно-усталостных дефектов (микротрещин) в головках рельсов, сварных швах цистерн, шейках осей колесных пар и других устройствах вагонов, отказы устройств СЦБ и связи, энергоснабжения, изменение условий нормальной работы.

К технологическим причинам относятся: использование технологий с повышенным риском, их несоответствие нормативным показателям; изменение последовательности операций; увеличение нагрузки до сверхдопустимых значений; неудовлетворительное качество, отклонение режимов и норм технического обслуживания и ремонта, другие нарушения в транспортных процессах.

К организационным причинам относятся: нарушение структуры управления транспортными процессами и безопасностью; несовершенство системы нормативно-технических правил и условий выполнения работ; низкий уровень обучения и подготовки руководителей и работников, связанных с обеспечением безопасности; нарушение режима их труда и отдыха; текучесть кадров и т.п.

Важная роль в недопущении причин ЧС принадлежит личностному (человеческому) фактору. Именно от человека (руководителя, диспетчера, дежурного, оператора, машиниста и др.) зависят уровень трудовой и технологической дисциплины, своевременный контроль и правильная оценка опасности, продуманность и правильность действий в области своей профессиональной деятельности по предупреждению и предотвращению ЧС, а также по ликвидации последствий в случае их возникновения.

За период с 1991 по 2001 г. почти половина аварий на железнодорожном транспорте (49%) была допущена работниками хозяйства пути, треть (31%) - вагонного хозяйства, 2% - хозяйства перевозок и 11% - всех других хозяйств. Примерно такое же соотношение допускаемых нарушений безопасности сохраняется и в настоящее время.

Статистика показывает, что абсолютное большинство всех ЧС на железнодорожном транспорте составляют нарушения безопасности при движении поездов. В зависимости от последствий они классифицируются на:

- крушения поездов;

- аварии;

- особые случаи брака в работе;

- случаи брака в работе.

К крушениям поездов относятся:

столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых произошли тяжелые последствия: погибли или получили тяжелые телесные повреждения люди; повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря. К авариям относятся:

- столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющих последствий крушения, но в результате которых повреждены локомотивы или вагоны с сохранением возможности их ремонта и дальнейшего использования;

- столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых произошли тяжелые последствия.

К наиболее частым особым случаям брака в работе относятся:

- столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющих последствий крушений и аварий;

- прием поезда на занятый путь или отправление на занятый перегон, а также по неготовому маршруту;

- проезд запрещающего сигнала или предельного столбика;

- уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон;

- развал груза в пути следования;

- отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей;

- неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

- столкновение поезда с автотранспортным средством или другой
самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников.

Случаями брака в работе являются:

- отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за технических неисправностей или нарушений технических условий погрузки, угрожающих безопасности движения;

- саморасцеп или обрыв автосцепки подвижного состава;

- неисправность устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) на локомотиве в пути следования, в результате которой затребован вспомогательный локомотив;

- неисправность пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения;

- взрезы стрелок, сходы подвижного состава при маневрах, экипи
ровке и других передвижениях, не имеющие последствий аварий, но при
которых повреждены локомотивы и вагоны в объемах текущего и более
сложных ремонтов подвижного состава.

Масштабы и последствия происходящих на железнодорожном транспорте аварий и крушений могут значительно возрастать при попадании в их зону различных вредных веществ, называемых при их перевозке опасными грузами. Поэтому все аварийные происшествия с ними классифицируются отдельно как аварийные ситуации с опасными грузами.

Аварийная ситуация с опасными грузами (АС с ОГ) - аварийная ситуация при условиях, отличных от условий нормальной перевозки грузов, связанных с загоранием, утечкой, просыпанием опасного груза, повреждением тары или подвижного состава с опасным грузом, которые могут привести или привели к взрыву, пожару, отравлению, облучению, заболеванию, травмированию, гибели людей и животных, опасным последствиям для окружающей среды.

В свою очередь, АС с ОГ, в зависимости от их последствий, подразделяются на инциденты (аварийные происшествия) и аварии.

К авариям относятся взрыв и возгорание ОГ в вагоне или его высвобождение из вагона или контейнера с тяжелыми последствиями, которыми являются: гибель и нанесение вреда здоровью людей; проведение эвакуации персонала или населения; причинение ущерба окружающей среде и загрязнение источников водоснабжения; повреждение подвижного состава до степени исключения из эксплуатации (списания).

К инцидентам (аварийным происшествиям) относятся: сходы и столкновения подвижного состава с ОГ; отцепка вагонов с ОГ от поездов (при их технической или коммерческой неисправности, нарушении правил перевозок ОГ); нахождение в зоне аварии вагонов, контейнеров или грузовых мест с ОГ; возгорание или утечка (просыпание) ОГ из вагона или контейнера без тяжелых последствий.

Кроме внутренних причин, ЧС на железных дорогах могут быть вызваны также рядом внешних причин, не зависящих от технического состояния устройств и средств транспорта, организации технологических процессов, структуры и уровня управления на железнодорожном транспорте.

К внешним причинам относятся:

- опасные природные явления, стихийные и иные бедствия;

- крупные производственные аварии и катастрофы на расположенных вблизи железных дорог потенциально опасных объектах экономики;

- криминальные действия и террористические акты;

- вооруженные конфликты с применением современных средств поражения.

Внешние причины, особенно в военное время, могут создать ЧС на железнодорожном транспорте, по характеру и масштабам во много раз превышающие ЧС, вызванные внутренними причинами (см. гл. 1 и 6).

Особую опасность в возникновении ЧС на железных дорогах как в мирное, так и особенно в военное время (когда возрастают объемы воинских перевозок) представляет транспортирование опасных грузов. Поэтому работникам железнодорожного транспорта необходимо хорошо знать характеристику транспортной опасности при перевозке опасных грузов.