КРАТКИЙ ОБЗОР РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

Глава 19

САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ
В ДОВОЕННЫЙ ПЕРИОД
И В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Любое техническое решение базируется на законах естествознания (совокупности наук о природе), возможности техники зависят от степени познания законов природы.
В технике материализованы знания и производственный опыт, накопленный человечеством, поэтому техника в определенной мере автономна от политики, однако именно общественные условия и экономические законы общественного строя определяют направления и темпы развития техники и, как следствие, конечные результаты этого развития (т. е. то, что будет создано в технике при тех затратах, которые может позволить себе для развития техники государство или отдельные члены общества, руководствующиеся в своих действиях законами этого государства).
Весь спектр объективных и субъективных моментов в развитии техники, как бы это ни было связано с деятельностью отдельных изобретателей, проектировщиков, ОКБ, подчинен закономерностям развития общества.
Субъективно цели, которыми руководствуются в своей деятельности изобретатели, проектировщики, ОКБ, могут быть совершенно различными. Однако в авиационно-космической технике, которая, с одной стороны, определяет могущество и авторитет государства на международной арене, а с другой стороны, является, по крайней мере на начальных этапах создания нового ЛА, "затратной" отраслью деятельности, то есть требующей значительного финансирования со стороны государства, приоритет социально-экономических критериев при выборе путей развития несомненен.
Следует отметить, однако, что развитие техники не прекращается при смене одной общественной формации другой.
Современная техника, по словам "отца" кибернетики американского ученого Н. Винера, обладает неограниченными возможностями как для добра, так и для зла. Поэтому ответ на вопрос о том, в каком направлении должна развиваться авиационно-космическая техника, обладающая в потенциале огромной созидательной и разрушительной силой, решается с учетом межгосударственных отношений.
В великих открытиях и завоеваниях современной науки и техники есть доля труда народов всех стран мира. Каждый народ в зависимости от конкретных исторических условий вносил свой вклад в развитие мировой авиационно-космической науки и техники.
История авиационной науки и техники будет явно неполной без упоминания немецкого инженера О. Лилиенталя, американских конструкторов братьев Райт, французского авиаконструктора и летчика Л. Блерио и многих других изобретателей, авиаконструкторов, ученых, тем не менее мы здесь говорим только о роли наших отечественных конструкторов в деле развития авиационной техники.
Возможно, что периодизация и выбор образцов авиационной техники, проведенные нами, вызовут возражения со стороны серьезных историков авиационной техники.
Естественно также, что в кратком очерке развития отечественной авиационной техники мы не смогли упомянуть все созданные аэродинамические ЛА, многие из которых отличались уникальными проектно-конструкторскими решениями, и их разработчиков.
Мы только попытались отметить наиболее интересные, на наш взгляд, самолеты, оказавшие определенное влияние на развитие отечественной авиационной техники.

Начало пути

До Первой мировой войны были сделаны лишь начальные шаги в развитии авиации, хотя во многих странах, в том числе и в России, развивались теоретические и экспериментальные работы в авиационных областях науки и техники и число самолетов, строившихся в Европе и Америке, росло с каждым годом. В тех странах, где строились первые самолеты, интерес к ним проявляли прежде всего военные ведомства, которые, в основном, и финансировали эти работы.
К концу первого десятилетия ХХ века самолет был признан как средство для полета человека, были разработаны методики подготовки и аттестации пилотов, началась серийная постройка самолетов.
Производством самолетов в России занималось около полутора десятков заводов и мастерских в Москве, Петрограде, Симферополе, Таганроге, Рыбинске, Одессе и Риге. Строили тогда, в основном, по чертежам западных фирм самолеты иностранных марок или собирали их из готовых деталей, закупаемых за границей.
К началу Первой мировой войны в России в строю было 244 военных самолета, в Германии - 232, во Франции - 156, в Англии и США - по 30.
Но уже в те годы появились самолеты отечественной конструкции. В России только за 1909-1910 годы были построены и испытаны почти 40 новых оригинальных самолетов различных схем.
На Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в 1913 году под руководством И.И. Сикорского был построен, а затем выпускался серийно в нескольких модификациях и участвовал в боевых операциях в составе первого в мире соединения тяжелых бомбардировщиков четырехмоторный тяжелый самолет "Илья Муромец" (рис. 19.1) - выдающееся достижение русской технической мысли. Ничего подобного на Западе в то время не было.

Рис. 19.1. Самолет "Илья Муромец"	Рис. 19.2. Самолет М-9

В 1914-1917 годах под руководством Д.П. Григоровича было построено несколько типов летающих лодок (гидросамолетов). Наиболее известные из них - М-5 и М-9 (рис. 19.2), которые по тому времени были крупным техническим достижением, выпускались серийно и долгое время хорошо служили военно-морскому флоту России.
Малочисленная мировая авиация, которая в начале войны использовалась только для разведки (самолеты-разведчики) и корректировки артиллерийского огня (самолеты-корректировщики), к концу войны превратилась в многочисленное и мощное боевое оружие. Появились бомбардировщики для нанесения бомбовых ударов по наземным и надводным целям, истребители для уничтожения самолетов противника в воздухе, штурмовики для проведения штурмовых ударных действий против наземных войск и морского флота при комплексном применении различного вооружения.
Промышленность воюющих стран за время войны выпустила почти 182 000 военных самолетов. Россия не смогла в той же мере, как остальные воюющие страны, наращивать промышленный потенциал, быстро уступила первенство в производстве боевых самолетов и в 1916-1917 годах оказалась на последнем месте в мире по военной авиации.
Изменение социально-экономической ситуации в России после победы Великой Октябрьской социалистической революции, Гражданская война и иностранная интервенция поставили перед молодой Советской республикой задачи сохранения и закрепления революционных преобразований. Буквально в первые дни существования советской власти Народный комиссариат по военным делам создал Коллегию воздушного флота. Ей предстояло прежде всего собрать разбросанные по фронтам остатки самолетных парков, двигатели и запасные части.
К началу мая 1918 года в распоряжении России оказалось всего около 1000 самолетов, в большинстве своем иностранных марок, из них в строю находилось 300 самолетов.
В 1918 году были национализированы авиационные заводы, начала создаваться государственная авиационная промышленность, на предприятиях которой за годы Гражданской войны было отремонтировано 1574 самолета и 1740 двигателей, построено заново 669 самолетов и 270 двигателей.
В 1918 году решением ВСНХ при поддержке председателя СНК В.И. Ленина был основан ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический институт.
ВСНХ (Высший совет народного хозяйства) - центральный орган по управлению промышленностью в России, СНК (Совет народных комиссаров) - высший исполнительный и распорядительный орган государственной власти в России.
В 1919 году по инициативе Н.Е. Жуковского учрежден Московский авиационный техникум, позднее реорганизованный в Институт инженеров Красного Воздушного Флота им. Н.Е. Жуковского, впоследствии - Военно-воздушная инженерная академия, ныне -Военный авиационно-технический университет (ВАТУ). Механический факультет Московского высшего технического училища (МВТУ) приобрел аэродинамическую специализацию.
В этот же период возникла Комиссия по тяжелой авиации (КОМТА), в которую вошли видные ученые и инженеры Н.Е. Жуковский, В.П. Ветчинкин, Б.Н. Юрьев, А.А. Архангельский, В.Л. Моисеенко, В.Л. Александров, А.А. Байков, М.В. Носов, А.М. Черемухин, К.К. Баулин и А.Н. Туполев (практически не работавший в КОМТА). Под руководством этой комиссии был спроектирован, построен и прошел летные испытания единственный в Советской стране тяжелый самолет-триплан "КОМТА" (рис.19.3). Первоначальные, не очень "чисто" проведенные продувки модели самолета дали хорошие результаты, однако в процессе летных испытаний выяснилась принципиальная непригодность трипланной схемы с крылом малого удлинения и невозможность получить удовлетворительные ЛТХ.

Рис. 19.3. Самолет "КОМТА"	Рис. 19.4. Самолет АК-1

Позже, в 20-х годах, были организованы отечественные конструкторские бюро по самолетостроению: при ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева и на заводе "Дукс" под руководством Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича. Самые первые самолеты советского производства - спортивный моноплан АНТ-1 (см. рис.3.1) конструкции А.Н. Туполева и четырехместный пассажирский самолет АК-1 В.Л. Александрова и В.В. Калинина (рис.19.4) - построены в ЦАГИ, Н.Н. Поликарпов создал одноместный истребитель-моноплан И-1, а в 1924 году начались летные испытания одноместного истребителя-биплана И-2, сконструированного под руководством Д.П. Григоровича.
Основными конструкционными материалами самолетов того времени были сосна, авиационная фанера и полотно. В середине 20-х годов началось производство металлических конструкций. По инициативе А.Н. Туполева и профессора И.И. Сидорина на Кольчугинском заводе было налажено производство отечественного легкого металла - кольчугалюминия и разнообразного проката из него для нужд самолетостроения.

Рис. 19.5. Самолет АНТ-2	Рис. 19.6. Самолет АНТ-3 (P-3)

Первым советским цельнометаллическим самолетом был небольшой трехместный моноплан АНТ-2 (рис.19.5). Весной 1926 года прошел государственные испытания цельнометаллический двухместный разведчик-биплан АНТ-3 (Р-3) (рис.19.6), запущенный в серию с отечественным двигателем М-5 мощностью 295 кВт.
На самолетах АНТ-3 в 1926-1927 годах были выполнены выдающиеся по тому времени перелеты по маршрутам Москва - Кенигсберг - Берлин - Париж - Рим - Вена - Варшава - Москва и Москва - Токио - Москва.
В 1925 году вышел на летные испытания АНТ-4 (ТБ-1) (рис.19.7) - первенец советской тяжелой бомбардировочной авиации и один из самых больших самолетов 20-х годов. Это был цельнометаллический моноплан с двумя двигателями М-17, установленными на крыле. Главным новшеством было свободнонесущее пятилонжеронное крыло с гофрированной дюралевой обшивкой и толстым профилем. Превосходные летные и эксплуатационные качества самолета АНТ-4 были продемонстрированы в 1929 году в перелете самолета "Страна Советов" (серийный ТБ-1 со снятым вооружением) по маршруту Москва - Омск - Хабаровск - Петропавловск-Камчатский - остров Атту - Сиэттл - Сан-Франциско - Нью-Йорк, общей протяженностью 21 242 км.

Рис. 19.6. Самолет АНТ-4 (ТБ-1)

В связи с ростом интереса к воздушному спорту и в целях подготовки кадров для военного и гражданского флота началось бурное развитие легкомоторной авиации и строительство планеров. В 1926 году был построен двухместный биплан АИР-1 конструкции А. С. Яковлева, в 1927 году самолет "Буревестник" С-4 конструкции В.П. Невдачина. В последующие годы было построено еще несколько самолетов в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове конструкторами И.Н. Виноградовым, В.К. Грибовским, С.П. Королевым (будущим Генеральным конструктором ракетно-космических комплексов), А.С. Москалевым, И.П. Толстых и другими.
Советские республики, возникшие в результате революции на большей части территории бывшей Российской империи, объединились 30 декабря 1922 года в Союз Советских Социалистических Республик, площадь которого составляла одну шестую часть всей суши земного шара. Четыре с половиной тысячи километров - таково расстояние между крайней северной материковой точкой СССР - мысом Челюскина - и крайней южной точкой - в районе города Кушка, около одиннадцати тысячи километров между крайней точкой на западе - в районе города Балтийска - и на востоке - мысом Дежнева, оконечностью Чукотского полуострова.
В этих условиях исключительно важное значение приобретает воздушный транспорт для обеспечения быстрой перевозки пассажиров и грузов.
В 1923 году вступила в действие первая регулярная пассажирская воздушная линия Москва - Нижний Новгород.
Для работы на линиях учрежденного в 1923 году общества "Добролет" - будущего Министерства гражданской авиации СССР - был создан пассажирский самолет К-1 конструкции К.А. Калинина.