Будівництво і випробовування суден

Морські судна будуються на суднобудівних заводах. Великі суднобудівні заводи на Україні, на яких будували великі морські транспортні судна, знаходяться в Миколаєві, Херсоні та Керчі. Є ще заводи в Києві (будували в основному риболовецькі судна ) і в Феодосії (будували і будують судна на підводних крилах і повітряній подушці).

А до того, як будувати, треба їх спроектувати, тобто розробити креслення, по яких виготовляють деталі, замовляють і купують механізми і обладнання.

Проектують судна в Центральних конструкторських бюро. На Україні такі бюро були і зараз є в Миколаєві, Києві, Севастополі, Одесі, Херсоні.

Зараз морські судна будуються виключно з суднобудівних сталей. Основним постачальником суднобудівної сталі на Україні був металургійний завод ім. Ілліча в м. Маріуполі.

Однією з основних властивостей таких сталей є хороша зварюваність. Бо всі деталі, з яких «складають» судно, з’єднуються між собою зварюванням.

Листова сталь на суднобудівних заводах вирівнюється на спеціальних вальцях, очищується від окалини і ржі, пасивується (покривається спеціальною фарбою для запобігання ржавінню) і по мірі необхідності подається на різання.. Ріжуть листову сталь газовою або плазмовою різкою на окремі деталі, з яких зварюють спочатку вузли (декілька деталей разом), а потім секції. Розмір і вага таких секцій залежить від вантажопідйомності мостових кранів, які є в цеху, і транспортних засобів. Секції подаються або безпосередньо на стапель (територія на заводі, де збирається корпус судна) або (як на Херсонському суднобудівному заводі) в корпус крупних блоків, де з них збираються окремі блоки (частини корпусу судна по довжині). Блоки на спеціальних судновозних візках в певній послідовності переміщуються на стапель і зварюються між собою. Першим подається на стапель найбільш насичений механізмами кормовий блок, а потім всі інші.

В Миколаєві на Чорноморському суднобудівному заводі блоки збиралися на передстапельній площадці, а потім унікальним козловим краном вантажопідйомністю 1500 т подавалися на стапель.

На Херсонському суднобудівному заводі судна будувалися поточно-позиційним способом. Коли сформований корпус, то судно за допомогою судновозних візків пересувають на другу позицію, а на першій позиції закладають нове судно. На другій позиції встановлюють секції надбудови, якірний, швартовний, вантажний пристрої, монтують суднові системи, перевіряють водонепроникність і фарбують корпус судна.

Після того, як виконані всі заплановані роботи на другій позиції, судно спускають на воду. Спуск судна на Херсонському суднобудівному заводі здійснюється двома способами: на одній частині заводу через доккамеру, на другій – за допомогою поперечного сліпу.

Доккамера являє собою обваловану по периметру площадку з заповненою водою ямою на одній стороні, з вхідними і вихідними ворітьми. Через вхідні ворота за допомогою судновозних візків в доккамеру затягують судно,закривають вхідні і вихідні ворота і насосами закачують воду до тих пір, поки судно не спливе. Після цього судно затягують на яму і починають випускати воду. Коли рівень води в доккамері стане таким, як в затоні, відчиняють вихідні ворота і виводять судно в затон заводу..

Поперечний сліп – це ряд виставлених на певній відстані один від одного косякових візків, які можуть по похилих рельсах опускатися під воду. Верхня частина косякових візків горизонтальна і в крайньому верхньому положенні знаходиться в одній площині зі стапелем. За допомогою стапельних судновозних візків судно заводять на косякові візки і спускають на воду.

На Херсонському суднобудівному заводі обидва стапелі горизонтальні. В Миколаєві, на більш старих Чорноморському і ім. 61 комунара, стапелі похилі і спуск суден на воду здійснюється під дією власної ваги на спускових полозках по намащених спеціальним мастилом (для зменшення тертя) спускових доріжках. В одному з цехів Чорноморського суднобудівного заводу спуск суден здійснювався за допомогою плавучого доку. В Миколаєві на заводі «Океан» і в Керчі на заводі «Залив» великі судна будували в сухих доках.

Сухий док –спеціальнийбасейн, який відділений від акваторії спеціальним водонепроникним плавучим затвором (батопортом).В батопорті встановлені насоси і клінкети , з допомогою яких сухий док осушується або заповнюється водою.

Після спуску на воду судно швартують до добудовчої набережної. Там добудовують судно і проводять швартовні випробування. Швартовні випробування проводять по програмі, узгодженій з замовником судна і Регістром. Перевіряють роботу головного двигуна на упор, роботу дизель-генераторів, котлів, якірного, рульового, вантажного, шлюпочного пристроїв, роботу суднових систем. Після повної добудови судна і закінчення всіх швартовних випробувань на головному і кожному п’ятому серійному судні проводять дослідне визначення маси судна і координат центра маси судна порожнем. Це дійство називають кренуваннямсудна.

Після обробки результатів кренування і узгодження їх з Регістром судно виходить на ходові випробування.

Ходові випробування – це завершальний етап випробувань.

На них, після ліквідації на спеціальному полігоні девіації магнітного компаса, випробовують якірний пристрій (спуск і підйом якоря, якісний обмив якірного ланцюга), заміряють швидкість судна при різних числах обертів головного двигуна і осадках по вантажну марку та при баластному переході. Визначають маневрові характеристики судна.

До маневрових характеристик відносяться: діаметри циркуляції з вантажем і з баластом при різних кутах перекладки руля; час, за який судно повернеться на 90,180 і 360 градусів, вибіги судна при маневрах «повний передній хід – стоп», «повний передній хід – повний задній хід» та інших. Сюди належить і маневр «людина за бортом». Також заміряють кількість перекладок руля за одну хвилину для утримання судна на заданому курсі.

Швидкість судна заміряється на мірній лінії (ще її називають мірною милею). На Чорному морі це Херсонеська мірна лінія біля м. Севастополя довжиною дві милі. Судно, попередньо розігнавшись, строго певним курсом проходить мірну лінію три рази (туди, назад і знову туди). Це робиться, щоб виключити вплив течії та вітру. Заміряють час проходження трьома секундомірами. По цим замірам визначають середню швидкість і настроюють лаг.

Діаметри циркуляції грубо (при ходових випробуваннях серійних суден) заміряють на екрані радіолокатора по сліду, який деякий час зостається на поверхні моря. Більш точно (при ходових випробуваннях головного судна) замірами дистанції до якогось нерухомого плавучого предмета (крейсерської бочки або допоміжного буксира, який стоїть на якорі) і пеленгу на нього через кожні 10-20 секунд під час циркуляції. Після закінчення випробувань на аркуші паперу будується траєкторія судна. Це робиться так. Нерухомий плавучий предмет приймається за полюс в полярних координатах, вісь«північ-південь» - за полярну вісь. Тоді пеленг – це полярний кут, дистанція – полярний радіус. Відкладаючи пеленг і дистанцію кожного заміру, маємо ряд точок. З'єднавши їх плавною кривою, отримаємо траєкторію циркуляції.

Вибіги судна до недавнього часу замірялися так званим «планширним лагом». На бак судна перед виходом на ходові випробування вантажили декілька сотень дерев’яних полін. При замірах вибігів два спостерігачі ставали по одному борту судна на точно заміряній якомога більшій відстані один від одного. Але так, щоб вони один одного бачили. З початком вибігу перший (носовий) спостерігач після помаху руки другого (кормового) як тільки міг далеко від борту перпендикулярно ДП кидав поліно в воду. Одночасно кормовий спостерігач включав секундомір. Коли поліно пропливало по траверзу кормового спостерігача, той помахом руки давав команду кидати друге поліно, одночасно зупиняючи перший секундомір і включаючи другий. Записавши показання секундоміра, приводив його в вихідне положення і чекав, коли вже друге поліно пропливе по траверзу. Потім знову відмашка, знову зупинка одного і включення другого секундоміра. І так до тих пір, аж поки швидкість судна не спаде до 2,5 - 3 вузлів і воно перестане слухатися керма.

Тепер вибіги, як і траєкторії циркуляції, заміряють радіолокаторами по дистанціях і пеленгах до нерухомого плавучого предмета через певні проміжки часу. Одночасно, для контролю, записують показання лагу. Обробляють заміри вибігів так само, як і заміри траєкторії циркуляції.

При маневрі «людина за бортом» скидають за борт якийсь плавучий предмет і фіксують час, за який судно, коли переклали руль на 35 градусів на протилежний борт, а після розвороту судна на 60 градусів знову переклали руль на 35 градусів другого борту, розвернеться на 180 градусів і вийде на траверз плавучого предмету.

Після закінчення ходових випробувань і усунення всіх виявлених недоліків судно передається замовнику і йде в порт першого завантаження. На судні за радянських часів ще рік ходила заводська гарантійна команда, яка складалася з найбільш досвідчених спеціалістів.

Суднова електроенергетична установка

Суднове електрообладнання

Експлуатаційні якості

Морехідні якості

Дейдвудний пристрій

Допоміжний котел

Утилізаційний котел

Леонард Ейлер

П’єр Бугер

Ніс

Корма

Мідель

Борт

Днище

Палуба

Діаметральна площина

Допоміжна енергетична установка

Форштевнь

Ахтерштевнь

Бак

Полубак

Ют

Надбудова

Рубка

Ватерлінія

Рівний кіль

Дифферент

Фрахт

МАРПОЛ-73/78

СОЛАС-74/ 78

Форпік

Ахтерпік

АUT1

АUT2

Фальшборт

Гребний гвинт

Леєр

Козирьок

Люк

Горловина.

Лацпорт.

Скула.

Флор

Шпангоут

Бімс

Рамний шпангоут

Рамний бімс

Вертикальний кіль

Горизонтальний кіль

Днищевий стрингер

Скуловий стрингер

Бортовий стрингер

Карлінгс

Книця

Палубний стрингер

Ширстрек

Піллєрс

Комінгс

Щогла

Ілюмінатор

Трап

Каюта

Кубрик

Камбуз

Кают-компанія

Гальюн

Доккамера

Допоміжний котел

Стапель

Поперечний сліп

Сухий док

Батопорт

Кренування

Мірна лінія

Баллер

Гельмпортова труба

Балансирний руль

Рудерпіс

Активний руль

Підрулюючий пристрій

Гвинто-рульова колонка

Гребний вал

Калібр

Брашпиль

Шпиль

Легкість

Кнехт

Кіпова планка

Роульс

Швартовний клюз

В’юшка

Якір

Вантажні стріли

Огон

Банкетка

Кранець

Апарель.

Лацпорт

Фок

Грот

Бізань

Рангоут

Гафель

Салінг

Стеньга

Такелаж

Нок

Шпор

Флагшток

Гюйсшток

Марки заглиблення

Вантажна марка

Круг Плімсоля

Cуднова система

Арматура

Механізми суднових систем

Апарати суднових систем

Осушувальна (зачисна) система

Водовідливна система

Спускна і перепускна система

Кренова система

Диферентна система

Баластна система

Система повітряних труб

Система вимірювальних труб

Метршток

Футшток

Система вентиляції

Системи обігріву

Система кондиціювання

Системи побутового водопостачання

Стічно–фанова система

Водяна протипожежна система

Спринклерна протипожежна система

Шпація

Парова протипожежна система

Вуглекислотна протипожежна система

Система піногасіння

Системи пожежної сигналізації

Паливна система

Масляні системи

Охолоджувальні системи

Система стисненого повітря

Повітряно – газові системи

Система конденсатна та живлення

Вантажна система нафтоналивних суден

Зачистна система

Система підігріву в’язких нафтопродуктів

Система мийки танків

Система інертних газів

Суднова енергетична установка

Головна енергетична установка

Валопровід

Гребний гвинт фіксованого кроку (ВФШ)

Гребний гвинт регульованого кроку (ВРШ)

Основна площина (ОП)

Діаметральна площина (ДП)

Мідель

Носовий перпендикуляр

Кормовий перпендикуляр.

Батокс

Гідростатичними характеристиками

Інформація про остійність для капітана

Математична модель корпусу судна

Плавучість

Центр мас судна

Центр величини судна

Закон Архімеда

Кренування

Дедвейт (DW).

Константа

Щільність

Питомий завантажувальний об’єм

Запас плавучості судна

Міжнародне свідоцтво про вантажну марку

Остійність

Початкова остійність

Теорема Ейлера

Поновлюючий момент

Поперечний метацентричний радіус

Поперечна метацентрична висота

Діаграма статичної остійності

Міжнародна морська організація (ІМО)

Плече остійності форми

Пантокарени

Площа діаграми статичної остійності

Критерій погоди

Критерій прискорення

Непотоплюваність

Відсік

Повітряна подушка

Коефіцієнт проникності відсіку

Ходовість

Опір буксирування

Упор

Потужність буксирування.

Ефективна потужність

Пропульсивний коефіцієнт

Опір тиску

Опір форми

Хвильовий опір

Число Фруда

Число Рейнольдса

Критична швидкість

Рушій

Гребний гвинт

Гребний гвинт регульованого кроку (ВРШ)

Діаметр гвинта (D)

Керованість

Попутний потік

Сила засмоктування

Гідродинамічно легкий гвинт

Керованість

Циркуляція

Діаметр сталої циркуляції

Крильчатий рушій

Хитавиця

Режим штурмування

Основний/гармонічний резонанс

Слемінг

Заливання

Брочінг

Параметричний резонанс

Будівельна механіка

Загальна міцність

Місцева міцність

Пластина

Балка

Рама

Перекриття

Еквівалентний брус

Стійкість

Повздовжня система набору

Концентрація напружень

Теорія судна